La première DS de la nouvelle génération, la DS3, a vu le jour en 2009, mais l’idée d’une marque « DS » synonyme d’un label premium pour PSA date de 2015. Depuis, la marque à fait son chemin avec quelques références crédibles dans des segments ô combien concurrentiels comme les DS 7 et DS 3 Crossback.
A l’heure où les SUV sont les rois du marché, d’un point de vue européen le pari d’une grande berline semble osé. Il le serait en effet sans la Chine, où la DS 9 est d’ailleurs produite, et où les grosses berlines sont très appréciées et, ne nous voilons pas la face, sans le continent asiatique, la DS 9 n’aurait sans doute jamais vu le jour !
La DS 9 se frotte donc au difficile pari de plaire à la fois aux Asiatiques et aux Européens.
A quelle grande voiture avons-nous affaire ?
La nouvelle DS 9 se décline en trois versions, dont deux E-TENSE hybrides/rechargeables avec d’abord la E-TENSE 225 avec un moteur thermique de 180 ch (130 kW) à 6 000 trs/min et un moteur électrique de 110 ch. (81 kW) pour une puissance cumulée de 225 ch, 360 Nm de couple et avec une transmission aux roues avant, et la E-TENSE 360 avec un moteur thermique dont la puissance est portée à 200 ch. (147 kW) à 6 000 trs/min et deux moteurs électriques de 110 ch (81 kW) et 113 ch (83 kW) pour une puissance cumulée de 360 ch, 520 Nm de couple et une transmission à 4 roues motrices.
Enfin, il y a un modèle « Full thermic », la DS 9 Puretech 225 avec un moteur de… 225 ch (165 kW) à 5 500 trs/min et 300 Nm de couple dès 1 900 trs/min.
Le moteur thermique est le bien connu 4 cylindres Puretech (né THP) de 1,6 litre déjà utilisé sur la cousine Peugeot 508 et pas bon nombre de voiture de l’ex groupe PSA qui avaient alors besoin d’un « gros » moteur de plus de 1.2 L.
On retrouve la plateforme EMP2, dans sa version la plus longue (EMP2 V2.3) car la DS9 est dotée des dimensions imposantes que réclame ce segment de berlines statutaires soit 4,93 mètres de longueur pour 1,93 mètre de largeur et 1,46 mètre de hauteur, le tout reposant sur un empattement de 2,90 mètres et des roues en 19 pouces.
Sachez que seuls les deux modèles 225 ch existent en version FWD ou traction.
Ces trois autos peuvent bénéficier de deux niveaux de finition, Performance Line+ et Rivoli+.
Un bel équilibre des lignes
Cinq coloris sont disponibles et si le Blanc Nacré est la couleur standard (plutôt réussie) les quatre autres soit le Bleu Midnight, le Cristal Pearl, le Gris Artense et le noir Perla Nera, sont en option moyennant 1 000/ 1 200 €.
Quelle que soit la couleur choisie, il faut reconnaitre à la DS 9 une élégance certaine même si elle sacrifie à quelques poncifs de la mode automobile actuelle comme la calandre avant très imposante en grille de rasoir électrique, les feux de route avant Active LED à modules pivotants (une sorte de rappel des phares mobiles de la DS originelle au moment du restylage de septembre 1967) au regard de prédateur et les feux de jour au dessin électrifiant.
Les côtés lisses, même pas perturbés par les poignées de porte affleurantes, permettent d’apprécier des porte-à-faux avant/arrière bien équilibrés et une ligne de toit tout en douceur qui fait ressentir une recherche préservant habitabilité et aérodynamique.
La partie arrière est à l’avenant avec des feux bien dessinés aux volumes qui ne sont pas caricaturaux, sans oublier le clin d’œil à la DS de 1955 avec des feux positionnés à hauteur du pavillon. Certes, certaines baguettes chromées (notamment le fameux sabre du capot moteur) sont plus du gout des asiatiques mais, indéniablement, il ressort de tout cela un aspect qui la différencie de ses principales concurrentes, essentiellement allemandes, que sont les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes-Benz Classe E.
Un intérieur soigné
Quel que soit le niveau de finition choisi, l’intérieur reflète un charme certain, sièges bien dessinés à l’avant (forme presque semi baquet) comme à l’arrière, tableau de bord agréable à l’œil comme au touché, avec une console centrale munie d’un levier de vitesses en forme de canne et des commandes en métal guilloché, des commandes que l’on retrouve sur le volant multifonctions, sans oublier la montre BRM façon horlogerie jaillissant de son logement au démarrage.
Le tableau de bord avec écran HD de 12 pouces, quant à lui, est à l’instar des productions actuelles de ce niveau, c’est-à-dire ultra complet mais il faut passer un certain temps avant d’en assimiler toutes les fonctions. Un écran tactile central, lui aussi de 12 pouces affiche le système d’info-divertissement, la multi-connectivité et le sytème de navigation. Un GPS que nous n’avons pas trouvé au niveau espéré pour cette auto, avec des graphismes déjà un peu daté et une réactivité lente. Il est également regrettable d’être obligé de passer par lui pour régler température et climatisation. Ce GPS « vieillot » et sans charme ni beaucoup de convivialité n’est pas sans nous rappeler ce que l’on trouvait sur certaines productions du groupe PSA à la fin des années 90 ou début des années 2000 (607, C8/807, 407, C5 Mk1 et même sur la statutaire C6 que l’on n’achetait surtout pas pour son GPS !).
Les ajustages et la finition des ensembles sont soignés et n’ont rien à envier aux meilleurs, on peut juste regretter quelques plastiques d’entourage noir trop brillants qui pourraient craindre les rayures.
Mais c’est avec l’option intérieur Opéra (4 950 €) que le luxe à la française prend toute sa signification. Que ce soit en Noir Basalte ou en Rouge Rubis le raffinement est présent, l’intégralité de l’intérieur se retrouve recouvert de cuir Nappa, y compris le tableau de bord, le volant et les intérieurs de porte. Les sièges sont chauffants et ventilés y compris la banquette arrière et ornés de surpiqures « point perles », une exclusivité DS, le ciel de toit est recouvert en Alcantara de même que les poignées de maintien.
Evidemment un soin tout particulier a été accordé aux géantes places arrière, avec un accoudoir multi fonction comportant 2 prises USB, un coffre à gants, des porte -gobelets. Ces places arrière sont également massantes de trois manières différentes, chacune disposant, de plus, de trois niveaux d’intensité. Grâce à un bouton situé dans son dossier, il est également possible d’avancer le siège passager avant depuis la banquette arrière afin de dégager encore un peu plus de place comme cela existe sur des limousines de « Classe Grand Luxe » !
Bien entendu, la ventilation ainsi que la climatisation sont réglables, indépendamment, pour les places arrière. Revers de la médaille, dans cette finition la banquette n’est pas modulable. Avec une contenance de 510 litres, si ce n’est pas considérable, le coffre de la DS 9 fait mieux que pas mal de concurrentes hybrides.
Sachez encore que la DS 9 E-Tense 225 est proposée à partir de 55 000 € en version Performance Line+ et même 47 700 € en version Puretech 225.
Pour la version E-Tense 360 4×4, le prix du billet d’accès à cette motorisation est fixé à 66 500 €.
La DS 9 E-Tense 225
L’auto dont nous disposons dispose de l’option Opéra Rouge Rubis particulièrement flatteur. Trouver sa position de conduite est un jeu d’enfant grâce aux multiples réglages possible. De plus, le ressenti de confort du siège se marie avec les bourrelets de maintien latéraux de la forme en semi-baquet. Toutes les commandes tombent parfaitement sous les mains et il ne reste plus qu’à vérifier que la charge de la batterie de 11,9 KWh est complète, puis appuyer sur le bouton central en forme de rubis pour être prêt à partir. Décollage électrique tout en douceur, le moteur thermique prenant le relais sans à coup. La sensation de cocon est immédiate d’autant qu’en mode de conduite « Hybrid » les lois d’amortissements sont plutôt axées sur le confort. Le parcours que nous a tracé DS Automobiles propose un joli mixe de trajet, nationales, petites routes, autoroute, traversées de villages avec toutes sortes de revêtements.
Avec la suspension Active Scan (de série sur E-Tense) le confort n’est jamais pris en défaut, seul, sur autoroute avec la vitesse, quelques bruits d’air apparaissent. Malgré ses 1 839 kg (à vide), la E-Tense 225 fait preuve d’accélérations et de reprises plutôt dynamiques, la boite de vitesses EAT8 se faisant discrète et douce dans ses changements de rapports.
Le freinage est tout à fait dans ce qu’il faut attendre de ce type de véhicule avec un dosage aisé et une puissance suffisante. S’il vous prend l’envie, un peu contre nature, d’augmenter le rythme dans le sinueux, l’auto, sans se transformer en ballerine à la façon d’une Caterham Seven ou d’une Lotus Elise, va accepter avec bonne grâce et sans rechigner des entrées en virages prises un peu vite ou avec les roues bien braquées grâce à un train avant accrocheur et un roulis maitrisé qui annonce sa limite par un début de sous-virage sans pour autant avoir des effets de train arrière au lever de pied. Ce genre d’exercice se passe mieux en sélectionnant le mode Sport qui raidit un peu la direction (sans variabilité) et les suspensions.
Mais cela n’est pas sa vocation et elle est bien plus à l’aise en conduite coulée avec le son de la chaine Hi-Fi Focal Electra et ses 14 haut-parleurs dans les oreilles, un son d’ailleurs peu troublé par une mécanisation toujours discrète et des bruits de roulements très atténués, les glaces à double parois des portières n’étant pas étrangères à cela.
La DS 9 hybride est annoncée pour 48 km en mode 100% électrique selon le cycle WLTP. En revanche, sachez qu’il faudra compter 1 h 45 min de recharge avec le chargeur embarqué. Avec la batterie chargée, l’ordinateur nous a indiqué une consommation moyenne de 4,8/100 km sans avoir le pied lourd, cependant il faut se rappeler que, comme toute hybride, cette consommation augmente avec une batterie vide !
La DS 9 Puretech 225
Dans la gamme des DS 9, non seulement la Puretech 225 en finition Performance Line + est proposée à moins de 50 000 € (à partir de 47 700 €) mais elle s’adresse également aux amateurs de tout thermique. Sous le capot on retrouve le moteur 4 cylindres 1. 6 litres turbo de 225 ch. déjà vu sur la Peugeot 508 ainsi que la BV à 8 vitesses. Extérieurement on retrouve le même charme car cette version ne se différencie de la E-Tense 225 que par ses badges Performance Line. Par contre à l’intérieur, le cuir Nappa laisse la place à de l’Alcantara et un ciel de toit en matière traditionnelle. Il en ressort une ambiance plus jeune, plus dynamique. Le niveau du confort des assises n’est en rien altéré tout comme la position de conduite. Serez-vous étonnés d’apprendre qu’avec 300 kg de moins que la E-Tense 225 (1 540 kg contre 1 839 kg) va se montrer plus agile que la version hybride ? C’est bien le cas dans les parties sinueuses, les évitements, ronds-points etc. Mais cela à une contrepartie, cette version thermique se révèle plus rugueuse en conduite souple comme il sied à ce genre de berline, plus bruyante aussi, elle a perdu une partie de cette fluidité qui peut séduire dans la E-Tense. La suspension Active Scan, optionnelle sur cette finition, préserve un confort de haut niveau en mode confort ou normal, le mode sport raidi les suspensions et la direction et active les palettes au volant. Grâce à son poids moins élevé, la Puretech 225 accepte volontiers un rythme soutenu et l’on apprécie le maintien des sièges avant plutôt bien dessinés. Il faudra aussi passer à la pompe plus souvent car nous avons lu une consommation de l’ordre de 8,5/100 litres à l’ordinateur. Heureusement, cette version thermique bénéficie d’un réservoir de 60 litres contre 45 aux versions hybrides.
La DS 9 E-Tense 360
Au sommet de la gamme DS9 se trouve la E-Tense 360. Comme son patronyme l’indique elle dispose de 360 ch. et d’une chaine de traction 4 x 4 grâce à l’apport d’un deuxième moteur électrique activant le train arrière. Bien que restant fondamentalement en traction avant, l’activation 4 x 4 est effectuée en cas de besoin, perte d’adhérence, rythme élevé etc. et peut être activé en total 4 x 4 en sélectionnant le mode de conduite dédié. Tout cela étant géré électroniquement, la Hi-Tense n’a pas besoin d’un arbre de transmission et, donc, pas de tunnel, le plancher reste plat aux places arrière ! Il est à noter que malgré l’apport du moteur arrière, le volume du coffre reste identique. Cela se traduit par une augmentation de poids de 70 kg par rapport à la version E-Tense 225 (1 909 kg contre 1 839 kg). Les différences ne s’arrêtent pas là.
La DS 9 E-Tense 360 chausse des roues en 20 pouces, des voies avant et arrière plus larges, des freins avec des étriers de taille plus importante et des lois d’amortissements différentes. Si l’on aborde cette version comme une berline statutaire, on y retrouve toutes les qualités déjà observées sur la version E-Tense 225.
Mais tout change lorsque le chauffeur de « Monsieur » retourne sa casquette, retire sa veste blazer et enclenche le mode Sport. Les accélérations sont alors d’un niveau propre à surprendre plus d’une auto réputée dynamique pour ne pas dire sportive, les routes sinueuses prennent une autre allure de même que le sourire qui se dessine sur le visage du conducteur qui malgré le gabarit de l’auto éprouve du plaisir au volant de cette grande DS 9.
Les lois d’amortissement de la E-Tense 360 sont débarrassées des légers pompages en détente observés sur la version 225 et avec des relances bien plus vigoureuses, grâce au couple de 520 Nm (360 pour la 225) le plaisir de conduite est augmenté.
Bien sûr, à une telle allure, le volume d’électricité diminue rapidement et la consommation d’essence s’en ressent. Mais l’efficacité des liaisons au sol reste assez bluffante pour un véhicule de ce poids et de cet encombrement. Cela a un prix et celui de départ est de 66 500 €.
Le pari du luxe à la française
Certains esprits bougons butteront sur le fait que le luxe à la française arrive de Chine mais, même sans cela, il ne sera pas facile à la DS 9 de faire sa place parmi les valeurs établies du segment. Certes pas par manque de qualités opposables mais plus par rapport à un ordre préétabli de dominance des productions d’Outre-Rhin, du moins en Europe.
Pourtant esthétiquement différente extérieurement et intérieurement, surtout avec le raffinement de l’intérieur Opera, la DS 9 se rapproche de ce qu’était une Facel Vega voire une Citroen SM Maserati, des autos françaises ayant marquées leur époque tout comme une certaine DS… Citroen !
Photos : A.Berson pour The Automobilist, Citroën.
