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Essai Hyundai Nexo : hydrogène ou mode HEV…

Après avoir déployé une flotte de iX35 Fuel Cell en 2015, notamment en test en Europe, la marque sud-coréenne renforce son leadership mondial des rares fabricants de voitures électriques à (di)hydrogène de série avec son successeur direct, le Nexo, décidément très séduisant…Trop pour être honnête ?

HEV ?

Qui dit mobilité nouvelle dit…un nouvel acronyme anglais pour Hydrogen Electric Véhicule ! Pas si nouveau finalement, puisque la Honda FCX-V1 fête ses 20 ans cette année et sa version de ‘série ‘ baptisée Clarity assure quelques ventes confidentielles depuis 2008 au Japon et en Californie essentiellement…

En résumé, un HEV est une voiture électrique à batterie lithium ion tampon avec une mini centrale électrique embarquée ! Pas nucléaire heureusement, mais on y a pensé aux USA dans leurs folles années 50 !

Autrement dit, une auto qui additionnerait la technologie d’une Kona BEV et celle d’une pile à combustible (PAC) : ici la conception automobile rejoint celle de l’aérospatial. Chapeau bas pour les ingénieurs en charge de ce genre de projet mais les tarifs clients sont logiquement devenus stratosphériques eux-aussi ! En effet, à quelques 72.000€, le bonus écologique de 6.000 € paraît bien dérisoire pour cette splendide vitrine technologique roulante uniquement livrable en finition Executive, all inclusive. Ce doit aussi être le prix de l’exclusivité de cette remplaçante du iX35, confirmé par un délais de livraison d’environ 6 mois…

Présentation

Avec la plus vaste gamme de motorisations alternatives du marché, le constructeur sud-coréen ambitionne de commercialiser un total de 18 modèles ZEV d’ici à fin 2025 conformément à son programme Eco-car (link Kona EV). Une stratégie ambitieuse digne des temps héroïques de Citroën… du siècle dernier !

Après son SUV iX35 HEV débarqué chez nous fin 2016, Hyundai Motor group est revenu aux avant-postes en juillet dernier avec ce second FUV, pour Future Utility Vehicule. Bien sur, il bénéficie de toute l’expérience acquise par son aîné et délaisse son appellation digne d’un prototype pour un Nexo, bien plus commun voire rassurant…

Fer de lance oblige, ce nouveau modèle propose la meilleure autonomie des HEV avec 666 km (WLTP) ou 756 km pour les nostalgiques du cycle NEDC. Des valeurs comparables à un hypothétique Nexo à motorisation essence mais pas encore Turbo-Diesel !
Mêmes remarques au niveau de la vitesse de pointe honorable de presque 180 km/h compensée par une belle accélération de 0 à 100 km/h abattus en 9,2 secondes.

Encore une fois, il faut saluer ici l’excellent rendement kilométrique de la Nexo qui peut donc couvrir entre 600 et 700 km réels avec 6,33 kg de (di)Hydrogène soit seulement 23,5 l en équivalent essence ! Néanmoins, une BEH fait encore mieux… presque 3 fois mieux même !

Côté consommation moyenne, la marque annonce la valeur réaliste d’un peu moins de 1 kg d’hydrogène pour 100 km avec un tarif actuel de plus de 12€. Sensiblement la même dépense que si le Nexo était équipé d’un bon moteur diesel de dernière !

Autre performance notable, ce Nexo est le premier véhicule de la marque équipée d’une assistance active au stationnement à distance. En clair, l’auto peut se garer et repartir de manière autonome avec ou sans conducteur à bord.
Ce système s’ajoute aux autres aides évoluées à la conduite ou ADAS (Advanced Drive Assistance Systems) déjà évoqués pour le Kona BEV.

Usine à gaz…

Plus compacte, plus légère et plus puissante avec 95 Kw que celle du iX35, la pile à combustible (PAC) atteint désormais le rendement de 60 % ou 0,6, actuellement le meilleur au monde selon la marque et assurément 2 à 5 fois mieux qu’un moteur thermique classique !

Désormais, elle peut démarrer jusqu’à -30°c en environ 30 secondes. En somme, de très belles prestations pour une PAC ! Ceci dit, si le moteur électrique quasiment similaire à celui du Kona est dimensionné pour durer au moins 10 ans ou 160.000 km, rien n’a été précisé pour la PAC mais logiquement, on peut penser à une endurance similaire.A confirmer…

En bref, une pile à combustible réalise une électrolyse inversée à partir de l’hydrogène stocké dans trois réservoirs et de l’oxygène extrait de l’air extérieur très finement filtré (PM 2,5 um). Revers de la médaille, il faudra souvent le changer tout comme votre filtre à air d’habitacle.

Autre bémol pour tempérer l’enthousiasme médiatique cyclique pour l’hydrogène carburant, il s’agit d’un atome très courant dans l’univers mais inexistant sur terre sous sa forme de molécule diHydrogène (H2) : il faut donc le synthétiser avec une dépense d’énergie totale colossale.
De ce fait, celle-ci sera toujours bien supérieure à celle restituée par la PAC embarquée !

Autrement dit, ce gaz n’est pas une énergie primaire comme le gaz, le pétrole, le charbon ou le solaire. Certes, essence et gazole sont à produire aussi mais avec une bien plus faible part d’énergie ‘grise’, à savoir entre 10 et 20% seulement au lieu de 60% ici…
Pour se consoler, on se rappellera qu’un kilo d’hydrogène concentre trois fois plus d’énergie que la même masse de gazole !

Même en 2023, ce dihydrogène proviendra, à plus de 90%, du méthane CH4, un gaz fossile que l’on trouve souvent au-dessus des roches mères pétrolifères. Ensuite, ce méthane subit une réaction de vapo-reformage à haute température (1000°C) qui donnera aussi ce fameux CO mortel ou du CO2 presque inoffensif selon le process’. A raison de 1 kg de H2 pour un 10 kg de CO2, ce dernier est curieusement oublié dans le calcul véhicule et n’impacte donc pas son caractère (très) localement ZEV.

Bien sûr, on peut aussi réaliser une électrolyse à partir d’énergies renouvelables issues d’un hypothétique surplus avec un rendement toujours (bien) inférieur à l’idéal 1. Or du ‘puits à la roue’, les rendements (électrolyse, PAC et moteur) se multiplient entre eux pour donner le chiffre global de 0,77 x 0,6 x 0,9 = 0,4 déjà bien loin du l’idéale valeur de 1. Autrement dit, il faut 4 à 5 kWh électriques pour 3.5 kWh thermiques H2 avant même son passage dans la PAC pour redonner de l’électricité avec une nouvelle perte inévitable. Fort logiquement, des chercheurs planchent sur une PAC réversible en électrolyseur et nécessitant moins de platine, un catalyseur plus cher que l’or…

De plus, ce rapide calcul ne tient pas compte de l’énergie supplémentaire, nécessaire au transport, à la distribution fortement réfrigérée et au stockage de ce fameux hydrogène. En effet, faute de place dans une automobile, on doit encore le compresser à 700 bars pour en emporter quelques kilos et assurer une autonomie décente, sans quoi chaque kilo d’de dihydrogène occuperait 11 m3 !
Une aussi faible densité explique aussi que l’on évitera un transport énergivore et extrêmement volumineux en le produisant par électrolyse dans les stations services finales…

Pour les poids-lourds et autres bus, les réservoirs bien plus grands et plus nombreux sont remplis à 350 bars maximum. Ces pressions déjà élevées grimpent à 700 bars pour les véhicules particuliers afin d’emporter quelques kilos du précieux carburant. Sur notre Nexo, le dihydrogène sera stocké dans 3 réservoirs de 52,2 L chacun en aluminium blindés par une carapace en fibre de carbone externe. Total, un prix de fabrication très nettement supérieur à celui d’un réservoir de carburant classique en plastique !

Enfin, le dihydrogène étant une molécule formée des 2 atomes les plus petits connus sur terre, il traverse facilement tous les matériaux en fragilisant la plupart des alliages. Cette agressivité chimique naturelle provoque le vieillissement rapide des piles à combustible, dotés de métaux catalyseurs onéreux tels que le platine, et des fuites de transport ou de stockage inévitables…

Pour le reste, on retrouve une chaîne de traction similaire à la Kona, avec une batterie lithium ion polymère délivrant 40 kW, un moteur électrique à aimant permanent de 120 kW (163 ch) et surtout le mème couple de 395 Nm garant de bonnes relances malgré un poids total en charge de 2.34 tonnes.

Notez qu’au niveau de la batterie, réduite à un rôle de tampon assurant un surcroît d’électrons à la demande du conducteur, la capacité est donc également ramenée à 1,6 kWh au bénéfice de la masse finale et de son volume. C’est pourquoi, elle trouve facilement sa place sous le coffre arrière qui affiche un volume moyen de 461 dm3 mais extensible facilement à 1.466 dm3 sur un plancher plat.

Style FUV ?

Résolument futuriste le style du Nexo est en harmonie avec sa technologie embarquée ! Long de 4,67 m pour 1,86 de haut, ce FUV imposant reste séduisant grâce à des lignes fluides et un masque avant particulièrement réussi. À ce niveau, les feux de jour étirés se prolongeant par un mince bandeau lumineux LED sont du plus bel effet, en accord avec certains canons récents issus de l’ADN PSA Citroën…

Au-dessous, on remarque les discrets feux avant triangulaires épousant une large entrée d’air frontale typique des HEV.
De profil, la ceinture de caisse (trop) haute au détriment des surfaces vitrées, reste équilibré grâce à de belle jantes alu. de 19 pouces. Outre ces remarques de style, les grands diamètres favorisent une faible résistance au roulement…

Sachez qu’au niveau de la custode, le fin montant D prolonge astucieusement l’effet du becquet aérodynamique du toit pour canaliser l’air et réduire le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) à 0,33. Certes une valeur moyenne dans l’absolu en 2019 mais fort correcte pour un SUV. C’est aussi pourquoi, outres les vitrages et les soubassements plats, les poignées de porte sont affleurantes avec un fonctionnement automatique convaincant. Bien sur, pour éviter le bourrage de l’air sous un véhicule à 16 cm du sol et faire circuler naturellement l’air nécessaire à la PAC, on a droit à un extracteur arrière discrètement implanté sous le coffre.
Enfin, les arches de roues assurent également le rôle de déflecteurs aérodynamiques et forment un rideau d’air virtuel diminuant les turbulences des roues… idéalement masquées à l’arrière, comme autrefois chez Citroën !

Coté poupe justement, l’essuie-glace de la lunette reste invisible sous le becquet tandis que les feux arrières triangulaires font écho à ceux de l’avant pour une esthétique moderne et typée Hyundai.
De plus, la peinture grise titane de notre modèle d’essai assure un look techno voire… sexy pour un SUV !

De l’avis général, l’ensemble est esthétiquement réussi avec un rendu « statutaire » digne de son rang au sein de la marque.

A bord du vaisseau amiral…

D’emblée, les tons clairs bi-tons ‘Stone’ de la planche de bord, des contre-portes et des tissus des sièges assurent une ambiance chic et zen, en harmonie avec celle de la fondation Good Planet de Y.A. Bertrand, une base idéale pour y dévoiler des modèles ZEV. Notez que 2 autres teintes intégralement en Météor Blue ou Shell grey sont aussi au catalogue.

Un autre élément notable à bord est le tableau de bord ou plutôt les deux Road Monitors Systems LCD couleurs. Rectangulaires, lumineux et nets, le grand écran central multimédia et GPS séduit par ses animations, ses informations généralement pertinentes et sa réactivité aux commandes tactiles.
Sur le volant bi-ton, on trouve les habituelles commandes de connectivité et du régulateur de vitesse, bien réparties sur les 2 branches.


Très épurée et ultramoderne, les fans de Star Trek apprécieront la console centrale flottante mais un peu envahissante et bardée de multiples boutons. Ces derniers ne sont pas très toujours lisibles de jour faute à un contraste suffisant au niveau du lettrage, un détail qui s’arrange totalement de nuit grâce au rétro éclairage bleuté d’un bel effet. Comme sur le Kona, on retrouve les boutons des BVA, frein de parking et un espace de rangement sous la console plus accessible du fait de sa taille supérieure.

Grâce à son empattement supérieur de 15 cm par rapport au iX35 et 3 petits réservoirs d’hydrogène, le volume du coffre et la place pour les 2 voire 3 occupants arrières sont convenables pour un véhicule à hydrogène qui perd souvent du volume utile à cause de ses réservoirs. C’était d’ailleurs le cas avec le Hyundai iX35 FC.

Enfin, notez que l’habillage intérieur se décline également en cuir ‘végan’ (plus proche du produit issu de la filière pétro-chimique que de la nature) et emploie différents biomatériaux tels que la canne à sucre pour les tapis de sol à hauteur de 15% du total de l’habitacle, améliorant ainsi de 20% le bilan CO2 de fabrication.

Cela étant, certaines finitions et quelques ajustements ou rendus des matières ont du mal à refléter le prix de vente du Nexo ‘Executive’, clairement plombé par la mise en place de laa technologie HEV…

Blue Drive…

Encore un slogan très marketing faisant référence à la vapeur d’eau qui s’échappe de l’échappement intégré arrière du Nexo ? Au passage, elle est plus transparente voire blanche en hiver que bleue…
Gamme haute oblige, le confort de suspension, toujours assez ferme, est sensiblement supérieur à celui du iX35 et de son petit frère le Kona EV malgré des pneumatiques en taille basse 45. Même remarque au niveau des faibles bruits de roulement dignes du standing de ce Nexo.
Restons sur le chapitre acoustique pour signaler le très agréable bruitage extérieur signalant le véhicule aux piétons à des vitesses inférieures à 50 km. À plus haute vitesse, un peu au-delà de 110 km/h sur notre parcours, le silence reste royal et permet de profiter du guidage vocal d’un excellent GPS 3D.

Malgré sa masse conséquente, la magie de la traction électrique opère et les reprises restent toniques avec un 80 à 120 km/h en moins de 7,5 secondes !
À l’instar de sa sœur cadette, le mode de conduite autonome, un niveau 4 soit le maximum actuel, est aussi satisfaisant. Encore une fois, dans certaines conditions bien précises, il doit aussi se déconnecter automatiquement non sans vous avoir prévenu par des alarmes sonores et visuelles.

Étonnamment en 2019, en mode drive, le véhicule rampe dès le lâcher des freins sans aucune accélération, ce qui oblige à freiner en permanence si besoin. Simple question d’habitude sans doute, et, très vite, on évolue facilement dans le trafic urbain parisien pour atteindre les ‘grands espaces’ des Yvelines ou va vraiment s’épanouir notre Nexo !

Détail astucieux et exclusif, une image couleur HD de rétro-vision sans angles morts s’affiche automatiquement sur le combiné central LCD 7 pouces dès l’actionnement des clignotants. Pour ce faire, une mini caméra grand angle est discrètement intégrée sous chacun des rétroviseurs.

Pour sa part, le grand écran LCD 12,3 pouces tactile central se splite en plusieurs vues notamment lors des manœuvres avec les vues latérales et arrières incluant les lignes de guidage.

Évidemment, après l’essai du Kona BEV, le gabarit du Nexo et l’inertie des plus de 2 tonnes du jour sautent aux yeux sans être gênant grâce à une direction assistée électrique bien calibrée et une conduite automatique fort agréable. Autre comparaison directe, l’absence regrettable du HUD vu sur le Kona et placé bien plus bas en gamme.

Arrêt ravitaillement ?

Comme prévu par le roadbook du GPS, nous arrivons rapidement à l’une des rares stations à (di)hydrogène de l’hexagone à Loges-en-josas (78) opérée par Air Liquide, membre du consortium rassemblant quelques constructeurs pro HEV.

Une opération simple et de moins de 5 minutes qui rappelle celle du GPL mais avec un tarif élitiste de plus de 12€ le kg de dihydrogène malgré les subventions diverses.
Avec 6.33 kg, le plein avoisine les 80€, un tarif déjà conséquent pour environ 550 km. Notez que l’on peut aussi recharger en 350 au lieu de 700 bars mais l’autonomie finale sera donc réduite de moitié… comme la facture !

Assurément, l’autre gros point fort des HEV comparés au BEV mais un avantage bien théorique avec seulement 13 stations Hydrogènes accessibles au public en France et 6 en Espagne. Heureusement, une vingtaine d’autres vont les rejoindre sous peu rien que dans l’Hexagone tandis que l’Allemagne en propose déjà plus de 50 !

Avis et conclusion

Silencieux, exempt des vibrations parasites des moteurs thermiques à l’arrêt notamment, son confort général et son équipement pléthorique en font clairement une routière au long cours avec une autonomie sensiblement supérieure à 500 km y compris sur l’autoroute.
Cela dit, ce Nexo n’étant pas plug-in, impossible de rouler sans autre vecteur d’énergie que ce fameux (di)hydrogène alors vivement l’installation d’autres stations, ouvertes au public. Un pari plus politique que rationnel tenu par la marque sud-coréenne mais aussi Mercedes-Benz. Tout le contraire de la stratégie (gagnante) du californien Tesla et de son vaste réseau de (super) chargeurs dédiés et disponibles dès les premières ventes. Cette autre stratégie sera-t-elle couronnée de succès ?

Quant on connaît le piètre développement du très économique GPL malgré la présence de 1.700 stations services en France, on reste sceptique quant à la réussite d’un tel projet pour des véhicules de particuliers (VP).
Pour des Véhicules de transport, des flottes captives et autres poids lourds, on peut être raisonnablement plus optimiste même si le rendement global calamiteux de la filière hydrogène du puits à la roue demeure un problème de fond majeur.

Reste au Hyundai Nexo, le mérite d’être une belle ‘voiture d’ingénieurs’ aussi innovante et pionnière à sa façon que pu l’être en son temps la Citroën SM, en espérant qu’elle n’en partagera pas le destin injuste !

Crédits photos : The Automobilist.

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