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Essai : Hyundai Kona electric, mode BEV !

Devançant ses concurrents avec un choix de cinq types de motorisations alternatives, la marque sud-coréenne complète son offre de SUV urbain avec le Kona BEV ou Kona electric présenté lors du dernier mondial de l’auto à Paris.
Avec 449 km annoncés sur le nouveau cycle WLTP, un tarif débutant à moins de 40.000 € hors bonus et primes complémentaires, ce SUV disponible depuis l’été dernier est d’ores et déjà élu voiture électrique de l’année 2018. Après la Ioniq, Hyundai porte son offre 100% électrique actuelle à six modèles et ambitionne d’en proposer 15 en 2020 et même 38 cinq ans plus tard…

Stratégie Eco-Car ?

Chez Hyundai, puissante marque en plein essor, cette stratégie représente la vision d’un développement ambitieux débuté un peu avant ce siècle et qui est entré dans sa troisième phase depuis 2016.
Ainsi, pas moins de 13 Véhicules Hybrides Électriques (HEV), neuf Plug-in Hybrides Électriques (PHEV), 14 véhicules Électriques (BEV) et même deux Véhicules à Hydrogène (HEV) sont ou seront au catalogue d’ici à la fin 2025 !
Rien d’étonnant lorsque l’on sait que l’Europe a prévu des amendes si la moyenne des émissions de CO2 des modèles d’une marque donnée dépasse le seuil fatidique de 95 grs/km.
Une directive qui ne fera pas avancer le problème du dérèglement climatique certes, mais qui a le mérite de faire baisser l’appétit de ces nouvelles voitures via différentes techniques bien connues des ingénieurs mais peu répandues jusqu’alors.

Un Kona 100 % électrique

…ou Battery Electric Vehicule (BEV) selon la terminologie mondialisée !
Une précision qui fait sens chez le constructeur sud-coréen, plutôt innovant, qui a déjà osé commercialiser 4 nouveaux types de groupes moto propulseurs au cours de son plan Eco-Car.
Cette nouvelle venue vient donc compléter la gamme de ses crossover urbains déjà forte des versions thermiques essence et diesel avec boîte de 6 vitesses manuelles ou robotisée en double embrayage à sept rapports (DCT 7). Logiquement, elle en reprend donc le style global, extérieur notamment, avec, bien sur, toutes les spécificités d’une voiture électrique à batterie.
Pour son lancement en France, les clients ont le choix entre trois modèles sous deux finitions Créative et Executive avec deux batteries 40 et 64 kWh, à savoir :

  • Kona BEV batterie Li-ion polymères 39 Kwh, déjà 100 kW (136 ch), un joli couple maxi de 395 Nm pour un 0 à 100 km/h assez tonique en 9,7 sec et une V max limitée à 155 km/h. L’autonomie WLTP est de 312 km.
  • Kona BEV idem sauf une capacité de batterie portée à 64 Kwh pour 170 kW (204 ch), un couple maxi identique de 395 Nm mais un voltage passant de 327 à 356 V pour seulement 7,6 sec de 0 à 100 km/h et une Vmax limitée à 167 km/h. Naturellement, l’autonomie WLTP augmente, avec 449 km.

Notez qu’en 40 kWh, seul le niveau Creative est proposé pour assurer un prix d’appel de 39.100 €. En versions Long Range (LR) 60 kWh, le tarif grimpe à 43.900 € pour culminer à 46.400 € en finition Executive. Ces tarifs de janvier 2019 étaient inférieurs de 1.500 € et 700 € sur 40 kWh, lors de la présentation presse mi-octobre dernier…Sans doute, la rançon d’un succès relativement fort et à une production encore trop limitée ?
Heureusement, on conserve toujours les avantages fiscaux propres au VE avec le fameux bonus « écologique » de 6.000 € cumulable avec une prime à la conversion de 2.500 € selon le véhicule en reprise et une puissance fiscale de 1 cv, au moins le temps d’amorcer vraiment ce nouveau marché ! Côté professionnels, les VE restent exonérées de la TVS (taxe sur les véhicules de société).
Chez Hyundai, la garantie 5 ans kilométrage illimité demeure, et, exclusivement pour les VE, s’y ajoutent les assistances crevaison et jusqu’au point de rechargement le plus proche. Une durée portée à 8 ans ou 200.000 km coté batterie selon les conditions précisées dans le fameux manuel d’entretien

Parlons du style extérieur

Similaire à sœurs thermiques, la Kona reste un CrossOver compact, un SUV urbain compact au look tendance et sympathique.
Avec ses 4,18 m de longueur pour 1,80 m de large, et une hauteur contenue à 1,57 m, seules la calandre avant fermée et les jantes le distinguent vraiment de ses versions classiques.
Ici, on a donc une entrée d’air inférieure réduite flanquée de deux autres latérales qui suffiront aux faibles besoins des radiateurs de refroidissement des voitures électriques. Ceci profite évidemment au coefficient de pénétration dans l’air, un Cx qui s’établit à moins de 0,30. Sachez également que les prises de recharge Type 2 et Combo 2 sont dissimulées à l’avant sous la trappe de cette calandre fermée, côté conducteur.
Posé sur des jantes au dessin aérodynamique de 17 pouces chaussées en 215/55 et un empattement de 2,60 m, son profil est musclée par une ceinture de caisse haute soulignée par quelques habiles coups de gouge.
En vue trois quart arrière, on retrouve le dessin inspiré de ses frères thermiques avec notamment, des feux de direction et de recul en position basse, dans le prolongement des passages de roues arrières…
Si la ceinture de caisse haute impose une petite lunette arrière, celle-ci est « mise en valeur » grâce à la présence becquet aérodynamique 3D bien intégré.
Comme sur la plupart des véhicules électriques, l’attelage n’est pas adaptable mais les deux skis longitudinaux de toit pourront supporter un coffre de toit de 80 kg.
L’ensemble donne un dessin dynamique, moderne et stylé mais pas ostentatoire comme sa technologie embarquée pourrait facilement l’induire.

Jetons un oeil à l’intérieur

Avec ses tarifs plutôt conséquents, on est en droit d’attendre un équipement à la hauteur et c’est bien le cas !
Ainsi, dès la finition de base, Créative, on dispose du système audio Krell à 5 haut parleurs avec caisson de basses (on ne rigole pas avec le bon son chez Hyundai !), du système multimédia avec Apple Carplay et Android Auto sur écran tactile ergonomique de 8 pouces et, raffinement supplémentaire, une charge inductive sans contact pour les mobiles compatibles ainsi que quelques autres accessoires de confort.
Comme dans ses versions thermiques, on retrouve avec plaisir l’affichage tête haute (HUD) qui manque tant à la concurrence, même premium !
A propos de gamme premium, notre version d’essai Executive ajoute à l’équipement déjà très complet de la finition Créative des feux avant bi-leds, intelligents mais aussi économes et deux additionnels en virage ainsi que l’assistance active au suivi des voies de circulation. N’oublions pas les autres équipements un peu moins utiles, comme l’aide au stationnement avant, la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse (sans effet sur le régulateur de vitesse) et la sellerie en cuir (de qualité standard) avec sièges avants réglables électriquement.
Comme à l’accoutumée, les véhicules presse doivent assurer une promotion aussi complète que possible. C’est pourquoi ils sont dotés de toutes les options possibles et de la batterie 64 kWh.
Cette dernière assure 90% des 1.500 ventes actuelles. Notez que le quota pour la France est fixé à 2 500 unités en fin d’année parmi ses plus de 35.000 ventes totales, un chiffre relativement élevé. Au total, un maximum de 70.000 unités vont naître cette année.
Encore une fois, il s’agit d’un chiffre modeste à comparer avec une production totale de l’ordre de 5 millions d’unités et 7,6 millions avec sa filiale Kia. Des chiffres enviables qui placent Hyundai Motor Group, sur la cinquième marche du podium mondial (pour les VP) juste derrière Toyota, l’alliance Renault Nissan et GM.

Un peu de techno

Avec les VE, on change (enfin) de monde alors voici les points clefs du Kona BEV !
À l’instar de sa cousine Kia e-Niro, avec qui elle partage le moteur, les deux packs batteries et les tarifs, notre Hyundai s’en démarque par une autonomie WLTP sensiblement supérieure, de presque 10 %. Rien d’étonnant à cela lorsque l’on connaît le très faible appétit de son aîné mieux profilée, la Ioniq !
Ici, le moteur synchrone à aimants permanents possède un rotor bobiné alimenté en courant alternatif via un onduleur de puissance. Cette technologie, désormais répandue, est supérieure aux moteurs à courant continu pourtant directement issue des batteries. En effet, ces derniers s’avèrent plus encombrants, plus lourds et plus chers !
Revenons donc à notre moteur tout spécialement développé pour les Kona et Niro.
Par nature, il est piloté par un champ électromagnétique tournant à une fréquence donnée pour obtenir le régime moteur dont dépend directement la vitesse du VE.
Coté couple, une valeur qui conditionne les accélérations et les reprises, les valeurs sont ici limitées par les caractéristiques propres du moteur, notamment son diamètre et son échauffement thermique. Or cette motorisation étant commune, le couple l’est aussi via un réducteur identique. Sa forte valeur de 359 Nm dès les premières rotations permet en outre de s’affranchir de boite de vitesse ou de variateur, dans cette génération de VE. Bien sur coté puissance, le voltage passant de 327 à 356 V, la puissance électrique augmente d’autant, soit 8%, exactement comme la V max de 155 à 167 km/h. Ici, un bridage thermique intervient afin de protéger moteur et batteries pour assurer les 8 ans de la garantie, sans soucis !
Si le moteur présente un excellent rendement de plus de 90%, la technologie des batteries lithium ion polymère n’est pas aussi performante en soi. Celle-ci utilise donc des anodes dopées au Nickel, Cobalt et Manganèse pour une puissance massique moyenne mais un coût de revient relativement faible, une meilleure résistance aux décharges profondes (toujours à éviter, svp!) et une bonne stabilité thermique. A ce niveau, fini les économies, et notre Kona française profite de série d’une pompe à chaleur réversible en réfrigération. Ainsi, les calculateurs électroniques peuvent gérer automatiquement la climatisation de la batterie ainsi que de l’habitacle avec une faible dépense d’énergie, autre point capital expliquant la bonne autonomie de ce modèle. Sachez aussi que la température idéale pour une chimie optimale de ce type de batteries li-ion se situe autour de 30° C. De plus, cette pompe à chaleur, encore rare chez les concurrents, permet à la marque d’annoncer 8 ans de garantie ou 200 000 km sans aucun risques !
Autre point important typique des VE, la recharge. Sa vitesse restant relativement faible, les temps varient selon la capacité de la batterie à se remplir d’électrons. Ainsi, en 64 kWh, on valsera de 24 heures sur une simple prise 230 V 16A (100%) à 54 minutes environ pour 80 % sur l’une des (rares) bornes 100 kW.
Sur une 50 kW bien plus commune, on passera à 75 minutes. Fort logiquement, en 40 kW, tous ces temps seront réduits du même 38% de différence tout comme l’autonomie, ou plutôt les autonomies.
En effet, en roulage urbain, pas de freinage aérodynamique mais au contraire, il devient (partiellement) régénératif. C’est pourquoi, les cycles WLTP des Kona affichent en cycle urbain pur, respectivement aux deux capacités de batteries, 619 au lieu de 446 km et 407 au lieu des 289 km des roulages mixtes.
Par ailleurs, pour l’usage au quotidien, deux câbles de recharges T2 et domestiques sont logés dans le double fond du coffre. Au vu des temps de recharge nécessaires, la wallbox à domicile est indispensable pour un usage pratique tous les jours.

Sur la route

Fort bien accueillis dans les locaux majestueux de la fondation « Good Planet » de Yann Arthus Bertrand (un peu d’écologie ne saurait nuire) avec un buffet bio svp, la filiale française de HMG nous propose un essai dont la longueur est comprise entre 100 et 200 km, en fait une boucle variée qui va de Paris ouest jusqu’à Mantes-la-Jolie via des voies rapides à 110 km/h. Pour pimenter un peu la chose, un concours amical récompensant le meilleur compromis performance et économie d’énergie est organisé sur le circuit Jean-Pierre Beltoise.
Bref, trêve de discours officiels et par trop formatés, passons donc à l’étape dynamique et au chapitre de la saine pratique qui reste le juge de paix du client final…
Bien installé à l’avant, avec un habitacle moderne, spacieux et accueillant, on trouve facilement ses marques. Tout en rondeurs, le style de la planche de bord reste fonctionnel notamment au niveau de l’écran tactile central en position paysage afin de ne pas créer de nouvel angle mort. Cela dit, le réglage et le chauffage électriques des sièges, tarif du SUV oblige, vont puiser dans les batteries et réduire fatalement l’autonomie finale, facteur majeur toujours critique pour les clients. Autre remarque de bon sens, un espace peu ergonomique est aménagé sous la console centrale à moins que ce soit seulement une question d’habitude !
Comme sur toutes les voitures à transmission automatique, si on doit toujours actionner le frein avant d’appuyer sur le bouton ‘Start’, le levier de vitesse cède sa place à quatre boutons situés sur la console centrale. Logiquement, on y retrouve les fonctions Parking, point mort (Neutral), marche avant (Drive) et arrière (Reverse). Sans vibration aucune mais avec l’animation du combiné dépendant du « Drive mode »choisi et de l’écran multimédia central, on commence à rouler avec une belle progressivité de la pédale d’accélérateur.
Rapidement en ville, on remarque une direction assistée électriquement légère et précise avec un volant cuir à la jante épaisse et agréable en main.
Nos premiers kilomètres urbains ont lieu dans un trafic moyen où l’on apprécie le freinage « récupératif  » réglable en quatre niveaux grâce aux deux palettes situées sous le volant. Très vite, on apprend à se passer presque totalement du freinage classique pour profiter au maximum de ce freinage régénératif et éviter la production de particules fines issues de l’usure des plaquettes de freins !
Aujourd’hui, la source majeure de nos ennuis de pollution encore aggravés par une folie franco-française des ralentisseurs illégaux antidéplacements fluides et doux, pourtant prônés par les mêmes élus !
Sans surprise, on retrouve avec plaisir les accélérations et les reprises musclées sans coupures de cette génération de voitures électriques dotées d’un seul réducteur à rapport fixe.
Comme beaucoup de voitures récentes, même françaises, le confort de suspension reste perfectible, trop souvent trépidant avec des sièges fermes aux maintiens latéraux moyens. Sans aucun doute, la conséquence de barres de roulis surdimensionnées pour limiter la prise de roulis dans les ronds-points, sur routes sinueuse avec une suspension non active et une masse totale bien plus importante que celle d’une version thermique.
Si le silence moteur à bord est royal, il reste donc celui du roulement amplifié par une masse frisant les 2 tonnes avec les deux occupants du jour et des pneumatiques tailles basses en 55. Au passage, notons que la charge utile déclarée de 410 kg ne représente que moins de 19% du poids total autorisé en charge…
Pour se consoler, nous avons l’excellent rendement quasi-constant de ce moteur électrique et de ses électroniques de contrôle et de puissance qui permet d’afficher fièrement sur les écrans entre 10 et 15 kWh pour 100 km, soit moins de 2 litres de carburants fossiles. Un véritable exploit, mais rien de magique, rassurez-vous !
Au cours de notre périple, nous avons pu juger de certaines fonctions utiles ou plus gadgets en tant que conducteur ou passager. Ainsi, en combinant le régulateur de vitesse adaptatif à l’assistance active au suivie de voie (uniquement sur Executive), on obtient un Auto-pilot transparent, pertinent et fort agréable avec un Stop & Go efficace en bouchon. Autre équipement de sécurité active bien utile, l’Assistance au Freinage d’Urgence avec détection des piétons (AFU) est lui disponible sur tous les modèles y compris thermiques. Enfin, n’oublions pas ce trop rare afficheur tète haute (HUD). Haute oui, mais pas trop sans quoi vous ne verrez plus ses précieuses informations, GPS inclus, déjà trop peu lumineuses en ce jour d’essai ensoleillé.
Côté équipements discutables, citons le rétroviseur jour nuit automatique, les différents modes de conduite ou de freinage récupératif rarement modifiés par les conducteurs.
Ici, on peut penser à un seul mode optimisé automatiquement en fonction du trafic pour gérer au mieux le peu d’énergie embarquée dans ses batteries li-ion, façon Nissan E-pedal.
Avec des batteries évidemment placées dans le double plancher, le centre de gravité est très bas et la stabilité est royale ! Même sur le circuit JP Beltoise, ce Kona reste agile (merci au train arrière multibras), sécurisante et rivée au bitume !
Le mot est faible car avec presque 400 kg de batteries (250 kg en 39 kWh) sur une masse totale de 1.760 kg (1.610 kg), l’inertie demeure présente sans être gênante à la conduite. A contrario, je ne parierais pas ma carte de presse sur une longévité normale des pneus surtout, si l’on abuse sans modération de ses accélérations canons !
Une conduite dynamique presque jouissive dans une facilité déconcertante, comment y résister ? Peut être seulement en fin d’autonomie, au moment de la coupure du chauffage ou de la clim qui vous sauvera sans doute de la panne totale. Une situation rarissime et bien improbable dans notre cas, je vous le concède surtout si vous avez lu mon sujet technique sur les VE

Conclusion

Ces remarques habituelles durant mes essais de synthèse clientèle avec analyse concurrence chez PSA Citroën, restent donc un minimum objectives mais sont à relativiser devant la facilité de prise en main, le très bon équipement de série dès le 1er niveau et l’excellent rapport prestations/prix de ce véhicule, déduction faite des primes et bonus.
De plus, en l’absence de l’importation dans l’hexagone de la Chevrolet E-Bolt devenant Opel E-Ampera en Europe, nous n’avions aucun SUV compact en France doté d’un rayon d’action mixte autour des 450 km (WLTP) grâce à une batterie de même capacité, à savoir 64 kWh.
Cela dit, en pratique, la disponibilité des bornes, leurs différents standards et surtout la durée des charges, même à 80%, restent trop souvent problématiques pour la majorité des automobilistes. Même constat amer pour la valeur de revente des VE juste après l’expiration de la garantie batterie ?
Techniquement infondé ou presque, on peut penser à un frein subjectif bien réel…Pourtant, la marque sud-coréenne offre à l’achat une carte Blue Drive Pass donnant accès au plus grand réseau de recharge en France avec environ 14.000 points de recharges, actuellement. En effet, baptisé KiWhi, il rassemble les bornes des réseaux Corridor, Ionity, Ikea, Auchan et quelques autres.
Dans la réalité de notre essai mixte et en faisant abstraction de l’étape bonus sur le circuit JPB, la barrière symbolique des 500 km sera souvent dépassée, une valeur honorable et comparable aux véhicules à essence mais encore loin des meilleurs diesels actuels atteignant couramment les 1000 km…
Ceci dit, ce ne sont que des véhicules du siècle dernier au rendement énergétique médiocre et l’avenir appartient clairement aux véhicules électriques !
Alors oui, on pourra envier dès à présent, les 2.500 heureux élus, propriétaires d’un Kona EV cette année et attendre avec enthousiasme les évolutions des modèles suivants.
À suivre donc !

Crédits photos : The Automobilist.

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