Les constructeurs n’aiment pas les futurs Rondeau…
Selon que vous serez puissant ou…
La Scuderia Cameron Glickenhaus ou autre Ginetta ne sont pas les Automobiles Jean-Rondeau.
Certes, mais les constructeurs comme Porsche ou Toyota font le maximum pour que ces ‘’artisans’’ ne viennent pas manger dans leur gamelle.
L’exploit de l’équipe mancelle, victorieuse au Mans en 1980 mais aussi et surtout championne du monde morale d’Endurance en 1982 est resté en travers de la gorge des patrons de Porsche par exemple.
On se souvient en effet que le staff allemand remua ciel et terre pour imposer une piteuse septième place au Nürburgring d’une Porsche GT privée comme faisant partie intégrante de l’équipe d’usine pour que la marque de Stuttgart puisse empocher sur le tapis vert le titre mondial que les Sarthois avaient conquis de haute lutte en triomphant à Monza au Nürburgring.
Les barquettes Lancia n’étaient pas aptes réglementairement à marquer des points même si elles furent cette année-là les plus compétitives.
La FISA (la FIA de l’époque) dût plier devant le travail de lobbying acharné auquel se livrèrent les hommes de le firme de Zuffenhausen.
On retira donc les lauriers de Rondeau, pourtant sportivement et régulièrement acquis sur le tarmac. Porsche n’a jamais supporté l’irruption d’artisan dans son pré carré.
La victoire au Mans puis un titre mondial étaient insupportables aux stuttgartois.
Du côté de Zuffenhausen, la leçon fut apprise. Pas une commission fédérale internationale n’enregistre désormais l’absence d’un représentant de la marque.
Par la suite, Audi, le cousin bavarois, imita scrupuleusement la méthode. Henri Pescarolo en fut à son tour la principale victime tant la pression d’Ingolstadt fut grande pour imposer à l’ACO et à la FIA un règlement totalement inspiré par les ingénieurs de la marque allemande.
La grandeur des dirigeants du sport automobile se mesure à leur capacité à défendre au mieux les intérêts de tous les pratiquants, pas seulement ceux des grandes firmes.
Mais en ces temps de libéralisme absolu, les constructeurs et leurs armées de juristes font le siège des commissions fédérales. Alors, forcément, malheur aux plus petits qui pourraient rééditer l’exploit de Rondeau.
Il est vrai qu’avec un fabricant de montre à la tête de la commission, ils ont beau jeu d’imposer la réglementation inspirée par leurs responsables techniques et sportifs.
Chère hybridation !
Ceci explique sans doute la grande difficulté à trouver un règlement simple, efficace permettant de faire rouler des voitures compétitives sans égaler à chaque fois le produit national brut de beaucoup d’état du monde.
Le dernier exemple est parlant :
L’hybridation extrême des LMP1 en a fait d’extraordinaires engins de course. Sans doute parmi les plus aboutis depuis qu’existe le sport autos, seulement accessibles au deux ou trois premiers constructeurs mondiaux qui se préservèrent ainsi de toute tentative artisanale d’aller les chercher au Mans ou ailleurs.
Et comme les LMP2 sont désormais réservées à trois châssis (ORECA, Ligier, Dallara).
En fait 90 % sont des châssis fabriqués chez H. de Chaunac, l’as des as de la négociation réglementaire, impossible hormis cinq ‘’fabricants’’ d’entrer dans le monde de l’endurance. L’histoire de la course est pleine de ces fantastiques hommes de défis mais désormais, c’en est fini du temps des créateurs qui sont aussi des vainqueurs potentiels.
Glickenhaus et quelques autres mis « hors course »
Pourtant certains tentent l’aventure. Les Russes de SMP, qui viennent hélas de lâcher prise et les Anglais de Ginetta ou les Américains de Glickenhaus.
Les nouveaux règlements unifiés WEC et IMSA (Hypercar et LMHC) pourraient leur permettre d’exister et de faire valoir leurs talents. Pour l’instant, en WEC tout est encore possible, deux LMHybrid Glickenhaus seront engagées au Mans en 2022. Pas en IMSA, utilisatrice du règlement LMHC qui vient de déclarer ‘’indésirables’’ les voitures de la Scuderia Glickenhaus.
On sent ici le poids des constructeurs puisque les pontes de la série ont déclaré réserver leur championnat aux voitures des constructeurs dits ‘’traditionnels’’.
Au moment où on pensait aller vers l’unification logique des deux championnats, WEC et IMSA, cette décision est lourde de sens.
Aux USA, du coté de Detroit comme à Stuttgart, on se méfie de ces artisans trop zélés.
