Nul doute que ceux de mon âge se rappelleront les jouets à pile de leur enfance.
En général, nos chers parents oubliaient d’acheter ces foutus cylindres métalliques qui auraient permis d’en profiter dès le papier cadeau déchiré, générant une frustration d’autant plus importante que ça se passait généralement un 25 décembre quand les commerces susceptibles des les fournir sont fermés. Heureusement que l’avènement des « piles rechargeables » mit fin à ce problème crucial, permettant aux ados que nous étions devenus de profiter pleinement de leur « Walkman » sans mendier de supplément d’argent de poche.
Chez Toy, il y a bien longtemps que l’on met des piles dans les autos. Très exactement depuis 1997, quand la Prius première du nom inaugura une lignée de modèles hybrides qu’il n’était pas besoin de recharger, puisque c’est le moteur à combustion qui (s’en) chargeait. Un pionniérisme qui autorise aujourd’hui la marque japonaise à s’autodécerner le titre de « leader de l’électrification depuis 25 ans », certes mérité mais aussi destiné à cacher son étonnant retard en matière de véhicules à batteries qu’il faut recharger. Et puisqu’à l’instar des jouets en vogue à la fin du XXe, les autos électriques adoptent désormais le style « branché », Toyota a fini par se rendre à l’évidence et présente le bZ4X, son premier modèle du genre dont les livraisons en France débuteront dès septembre.
Bézèd quoi ?
Au passage, je ne remercie pas le service en charge des appellations chez Toy, dont les responsables n’ont visiblement jamais tapé un mot à la casse inversée sur Word©, déclenchant l’intervention immédiate d’un correcteur d’orthographe faisant preuve de la même délicatesse que certaines aides à la conduite (lane assist, anyone ?). Bon, je râle mais le traitement de texte devra bien s’adapter à la stratégie de marques de Toyota, puisque « bZ » devient son label « full electric », en référence à la démarche « Beyond Zero » grâce à laquelle on nous promet rien de moins qu’un monde meilleur. Ajoutez au préfixe prophétique un chiffre indiquant le niveau de gamme, puis un « X » en référence aux SUV ou Crossover, et les chefs de produit en herbe parmi vous auront de quoi composer la future gamme électrifiée de Toyota, entre bZ3X, bZ2 pas X ou bZ5 ce que vous voudrez.
Tous ces modèles-là reposeront sur la toute nouvelle « philosophie » e-TNGA, autrement dit la plateforme dédiée qui nous rappelle que le nouveau venu n’est pas un simple RAV4 électrifié mais un modèle inédit, même si ces deux-là officient dans le même segment. Ses responsables mettent en avant une conception modulaire autorisant différents types de carrosseries et longueurs d’empattement, plusieurs niveaux de puissance pour la batterie et des transmissions 4×2 ou 4×4. Ils vantent également le positionnement au plus bas d’un pack de batteries de faible hauteur au profit du centre de gravité, et l’intégration des éléments de la chaine de traction en un module compact. Bref, rien de révolutionnaire s’agissant d’architecture électrique, mais tel n’est visiblement pas l’objectif de Toyota qui semble plutôt chercher à rassurer pour son entrée en la matière.
American Wheel Drive
Sans surprise, le bézèdquatrix est d’ailleurs le fruit d’un programme global, puisque le modèle sera commercialisé en Asie (Chine et Japon) et sur le marché nord-américain en plus de l’Europe. Mais bien que le vieux continent – ou du moins sa commission – embrasse l’électrification à un rythme effréné, quelque chose me dit que c’est principalement vers l’autre coté de l’Atlantique que les Product-planners se sont tournés pour rédiger le cahier des charges du premier VEB maison. J’en veux pour preuve le choix du segment mid-size aussi populaire là-bas que l’est ici celui des compacts, mais aussi la disponibilité d’une transmission 4×4 développée en commun avec Subaru, qui commercialisera avec le Solterra sa propre version du modèle. Une caractéristique dont il n’a pas été facile de nous faire profiter à Copenhague où s’est effectuée cette prise en main, à la topographie convenant mieux aux nombreux cyclistes qui la parcourent qu’aux crapahuteurs motorisés. Ce qui ne m’empêche pas grâce à la structure mise en place par l’équipe de Com du constructeur, de vous confirmer que l’engin peut grimper ou descendre les rampes de parking les plus inclinées sans qu’il soit nécessaire de toucher au pédalier, grâce au « X-Mode » enclenché par un bouton sur la console.
On peut même lui baigner les roues dans 50 cm d’eau sans risquer l’électrocution malgré l’immersion des batteries, et si par hasard, une envie de croisées de ponts vous prenait le soir au fond des bois, sachez que l’auto sait lever la patte comme un vrai 4×4. Ceci étant dit, vous ne m’ôterez pas de l’idée que le taux de prise annoncé à 40% pour les versions à transmission intégrale relève chez nous plus d’envies de haut de gamme que d’un vrai besoin de motricité.
Passer un gué, même pas peur !
Poisson baroudeur
Quaquatre ou pas, le look du bestiau me laisse à penser que la majorité des participants aux différents tests cliniques auxquels celui-ci a immanquablement été soumis ont probablement identifié sa marque. Parce que n’en déplaise aux esprits chagrins toujours prompts à maugréer sur la rengaine d’ « un SUV de plus », on a assurément affaire à un (une ?) Toyota, dont la parenté visuelle avec le RAV4 est indéniable, qu’il s’agisse de la masse générale, des passages de roue bodybuildés -bien que plus arrondis et moins « Countachisés »- et des coups de gouge marquant les flancs. Des similarités qui ne l’empêchent pas d’exprimer une personnalité propre, à commencer par la face avant inspirée nous dit-on par le faciès d’un requin marteau. Allusion au plus disgracieux des squales mise à part, j’ai particulièrement apprécié les optiques effilés dans le prolongement de la mini-calandre aux dimensions symboliques, l’alimentation en air du pack de batteries s’effectuant par l’intermédiaire d’une « bouche » généreuse et proéminente en partie basse, dont les ailettes articulées règlent le flux en fonction des besoins en refroidissement. Pour rester dans la paréidolie maritime, l’orifice en question fait plutôt ressembler l’ensemble à un mérou qui aurait revêtu le masque de Darth Vader. Et comme disaient mes collègues d’études de marché d’il y a quelques années, c’est « segmentant ».
L’arrière n’est pas en reste, avec des feux dotés d’excroissances exubérantes, et reliés par une rampe lumineuse formant une espèce de becquet. On note encore l’imposant diffuseur -probablement non fonctionnel- dont l’inclinaison suggère un angle de fuite digne des 4×4 les plus franchisseurs, et qui fait écho aux imposantes pièces en plastique noir grainé entourant les passages de roue. Un peu à contre-courant de l’esthétique de plus en plus urbaine adoptée par les Crossover actuels, le bZ4X assume donc visuellement sa transmission intégrale en s’associant sans complexe à un univers baroudeur, un peu à la façon de ce que proposait une Volvo V70 Cross-Country il y a quelques années, dans un segment différent. Notons que ces vastes superficies sombres (auxquelles s’ajoutent les vitrages surteintés) rendent l’auto particulièrement sensible aux couleurs, le noir les faisant disparaître alors que le blanc les mettra en exergue. Peut-être le gris platine (traduisez anthracite) choisi pour les voitures d’essai en est-il d’ailleurs responsable, mais les deux appendices surplombant la lunette arrière m’évoquent pour le coup les nageoires pectorales d’un requin, avec -pour filer la métaphore- l’antenne de toit en guise d’aileron. Quoiqu’il en soit, il s’agit de l’élément de style le plus original de l’auto.
Et puisqu’on s’y trouve profitons-en pour aborder l’intérieur par les places arrière, ce qui permet d’apprécier l’excellent rayon au genou dont bénéficiera belle-maman, qui ne manquera donc pas de chanter les louanges des groupes motopropulseurs électriques et de leur la compacité. Voilà qui permet au bZ4X d’afficher un empattement de 2,85 cm, supérieur de 16 cm à celui du RAV4, alors que l’écart en longueur entre les deux modèles ne dépasse pas les 9 cm. Et de fait, son dernier-né bénéficie tout simplement de la meilleure habilité de la gamme Toyota. La situation s’avère un peu différente pour ce qui est de l’espace consacré aux bagages, puisqu’en l’absence du coffre avant disponible sur certains VE, il faudra ranger la valise de l’illustre passagère dans le compartiment arrière dont les 452 litres s’avèrent corrects pour la catégorie, sans plus. Sans compter que si le gendre est mélomane, celle-ci devra se passer de vanity-case, puisque cette valeur est ramenée à 411 litres avec le subwoofer du système Audio Premium JBL optionnel.
Petite revue de détails
Un intérieur des familles
En s’installant au poste de commande pour la première fois, le gendre en question s’étonnera probablement de ce que la direction paraisse bloqué en position basse, avant de comprendre que les ergonomes maison ont probablement puisé leur inspiration chez Peugeot. Le combiné TFT jeté loin devant au pied du parebrise, et dont la lecture s’effectue au-dessus de la jante du petit volant fait en effet penser à un mix entre un affichage tête haute et le « e cockpit » de la marque au lion. Ça fonctionne plutôt bien pour les types de taille très moyenne et court sur pattes comme votre serviteur, mais les autres auront intérêt à vérifier lors d’un essai routier tant ce type de concept ergonomique peut-être sensible aux morphologies. J’ai pourtant moins apprécié l’esthétique de ce qui s’offrait sous mes yeux, avec un support d’instrumentation en plastique évoquant une piste de bowling qu’on aurait dessinée pour l’USS-Enterprise NCC-1701 (celui qui apparaît dans le premier Star-Trek), loin d’être aussi moderne que les « dalles » à la Renault Mégane E-Tech, intégrant l’ensemble des écrans.
Côté électronique justement, la tablette centrale de 12,3 pouces m’a semblé très réactive, même si je dois à l’honnêteté d’avouer qu’au cours des 2 heures de prise en main, j’ai surtout testé la navigation. Je n’ai donc pas non plus sollicité les différents services connectés auxquels donne accès l’application « MyT », permettant par exemple de localiser la voiture si vous avez oublié ou elle se trouve, de vérifier à distance la position des ouvrants, ou d’envoyer de votre portable le trajet jusqu’au cabinet du neuropsychologue le plus proche (puisque pour mémoire, ce sont ces gars-là qui traitent les problème d’amnésie). On notera également que si l’appli connaît tous les secrets des bornes de recharge disponible alentour ou sur votre trajet (position, disponibilité ou tarif), elle ne dispose pas encore du très utile « trip planner » permettant de programmer les arrêts recharge, qui serait néanmoins en cours de développement.
En levant le nez de l’écran, on remarquera un intérieur assemblé avec le sérieux habituel de la marque, paraissant promettre de nombreux kilomètres sans bruit de mobilier, ce qui est tout de même plus agréable dans une voiture dépourvue de bruit d’échappement pour couvrir les grigris. Les plastiques sont d’excellentes facture, même si les esprits chagrins -et mon genou droit- regretteront la présence de certaines pièces de contact en plastique injecté dur, et l’aspect un peu disparate des matériaux. Le haut de planche a droit à un revêtement genre tissu à la trame impeccablement alignée, alors que les vastes surfaces en black piano de la console centrale et des platines de portières retenant bien les empreintes digitales réjouirons les enquêteurs de la police criminelle si par hasard se produisait un crime à bord d’un bZ4X. Quant au revêtement d’aspect cuir associé au tissu des sièges, il s’agit de TEP (Tissu Enduit Pétrole…euh Plastique), la marque ayant décidé de ne plus utiliser de matériau issu de cadavres d’animaux.
L’OPEP et le bovidés remercient, ainsi que les familles « technovatrices » constituant le cœur de cible, dont les rejetons pourront maltraiter à loisir un matériau qui paraît particulièrement résistant. Coté rangement, c’est à l’espace situé sous la console centrale de type flottant qui fait office de boîte à gants, capable d’accueillir un sac à main ou une paire de chaussures (sans doute pour ceux qui conduisent bare-foot).
Un VEB qui sait se comporter
Bien calé dans un siège pas vache mais confortable et offrant un très bon maintien, j’en profite pour me mettre en route. Les premiers kilomètres effectués dans le trafic copenhagois permettent d’apprécier le toucher agréable des commandes, comme la direction alliant douceur et précision. Itou pour la pédale de frein qui offre une bon feeling, avec une attaque franche et une action progressive. En revanche, c’est quasiment « on » ou « off » pour les deux modes de régénération, le plus agressif incitant à un lever de pied tardif à l’approche des feux rouges afin d’éviter de se trouver « planté » à distance, ce qui n’est peut-être pas le plus efficace pour recharger la batterie que de « caboter » de plus loin.
Profitant du premier bout de ligne droite pour solliciter le potentiomètre à fond, je retrouve la sensation d’accélération propre aux BEV, à la fois vigoureuse et totalement linéaire, sans la théâtralité procurée par les imperfections des moteurs thermiques, et sans doute faudra-t-il encore quelque temps pour les constructeurs arrivent à introduire plus de typage pour ce type de motorisation. Après avoir répété la manœuvre deux ou trois fois, je me cale donc à un rythme tranquille, avec la sérénité de qui sait pouvoir disposer instantanément d’un couple de 337 Nm en cas de besoin. Les deux moteurs asynchrones identiques de la version 4×4 totalisent 160 kW (218 ch), autorisant un 0 à 100 vigoureux en 6,9 sec. Le 4×2 demande à peine 6 dixièmes de plus, avec son unique moteur de 150 kW (204 ch) malgré un couple inférieur de 20%, à 266 Nm.
Le comportement constitue indéniablement un point fort du bZ4X, avec une rigidité structurelle qui semble conforme à la promesse, permettant à la suspension de travailler efficacement. Bien que passive, celle-ci contrôle parfaitement les mouvements de caisse, avec juste ce qu’il faut de souplesse pour assurer le niveau de confort requis pour un véhicule familial, même elle se montre un poil percutante sur les hautes fréquences, peut-être « aidée » par les roues de 20 pouces qui équipaient l’exemplaire essayé. Avec la contribution d’une bonne partie des 2,5 tonnes de l’engin située sous le plancher, celui-ci monte une adhérence latérale élevée typique des véhicules de son espèce, dont je n’ai pas cherché à chatouiller la limite. Par ailleurs, l’acoustique a visiblement (ou plutôt auditivement) fait l’objet d’une mise au point soignée, en cohérence avec la sensation de bien-être voulue à bord. Si la voiture s’avère plaisante à conduire, le « fun to drive » annoncé par le dossier de presse semble néanmoins ici hors de propos. Questionné à ce sujet, le responsable ingénierie du programme dépêché du Japon m’a d’ailleurs expliqué qu’il s’agissait surtout de ne pas dérouter les clients de la marque souhaitant passer du thermique à l’électrique. De ce point de vue, c’est parfaitement réussi.
Histoires d’électrons
Passons maintenant à l’inévitable causerie sur les batteries, dont vous serez probablement content d’apprendre que ses 96 cellules délivrent 71,4 kWh, et que fournies par Panasonic (qui approvisionne également Tesla), elle sont donc différentes de celles qui ont causé quelques déboires de charge par températures négatives en Amérique du Nord. Mesurée selon la norme WLTP, l’autonomie varie de 516 km (en traction et roues de 18 pouces), à 411 km (en 4×4 et 20 pouces). Où l’on apprend au passage le « coût » de deux pouces de jante en plus, puisque le « Pack Autonomie » disponible sur la version haute « Prime » permet de récupérer 59 km par charge en revenant aux « petites » roues. Une option d’autant plus recommandable dans les régions ensoleillées, qu’elle comprend un toit solaire permettant de récupérer jusqu’à 1.800 km d’autonomie par an, sans compter l’économie réalisée au changement des pneus pour les gros rouleurs. Enfin, si la consommation affichée par l’ordinateur de bord durant notre parcours s’est avérée à peine un peu supérieure à celle annoncée, il convient de noter que notre parcours ne comportait qu’un petit tronçon de voie rapide, et qu’elle se dégradera donc lors d’un usage autoroutier.
Côté charge, Toyota prétend rendre les bornes accessibles à ses clients, mais sans prise…de tête. La carte maison permet d’utiliser 300.000 d’entre elles dans toute l’Europe, et le possesseur du bZ4X pourra compter sur les câbles types 2 et 3 déposés de série au fond du coffre, lorsque le CCS2 ne sera pas disponible avec la borne. Comptez 30 minutes pour recharger de 0 à 80% sur une borne de 150 kW en courant continu, et pas loin de 11 heures en courant alternatif, que ce soit dans la rue ou avec la Wallbox installable à domicile moyennant 1.750 Euros. Un temps qui devrait s’améliorer à partir des productions de novembre, lesquelles auront droit à un chargeur embarqué de 11 kW à la place de celui de 6,6 kW équipant les exemplaires de lancement. Et comme Toyota garantit que les batteries conserveront au moins 70% de leur capacité après 10 ans, on devine que la marque a probablement adopté en la matière une stratégie conservatrice visant à les préserver.
Rencontres danoises imprévues…
La gamme démarre à 46.900 Euros avec la version Pure uniquement disponible en 4×2 et Bleu Atlantique. Les niveaux intermédiaires et supérieurs sont disponibles avec les deux transmissions, l’Origin Exclusive en 4×4 étant la plus chère à 57.000 Euros. Conformément aux habitudes de la marque, la dotation d’origine est généreuse en équipements, et les options peu nombreuses.
En conclusion, il semble que les responsables de la marque n’aient guère été joueurs avec le premier Toy «à piles », préférant sans doute la stratégie du round d’observation avec cette première itération de la gamme bZ. Une prudence qui se retrouve dans un style certes moderne, mais qui n’a guère attiré l’attention des passants croisés lors de cet essai, comme dans des objectifs de vente plutôt conservateurs, de 30.000 véhicules pour l’Europe en 2022, dont 3.000 pour la France.
Mais sans doute le premier constructeur mondial arrivant bon dernier dans le segment des VEB n’avait-il rien à gagner à surprendre ses clients ou clients potentiels, préférant s’assurer que ceux-ci identifient les valeurs traditionnellement attribuées à Toyota dans un b Z4X de ce point de vue parfaitement réussi . Sans compter qu’il sera toujours temps de reprendre le flambeau de l’innovation si les recherches en cours sur les batteries solides aboutissent avant celles de la concurrence. Mais pour cela, il faudra sans doute attendre plusieurs années.
Photos : JP.Thery pour TA.
