Interview de Vincent Terrail, Directeur Produit Mécanique de Renault

Outre les différents modèles de sa gamme, Renault a exposé au Salon de Genève sa nouvelle génération de moteurs essence, baptisée HR13 ou plus classiquement 1.3 L TCe.

Celle-ci vient renouveler les puissances cœur de gamme du constructeur, fonctionnant au sans-plomb. Une nouveauté d’autant plus importante dans la mesure où, par le basculement du marché vers l’essence, cette mécanique pourrait rapidement devenir un best-seller. Nous avons donc profité de la présence sur le salon suisse de Vincent Terrail, directeur de la stratégie moteur Renault, pour lui poser quelques questions.

The Automobilist : Bonjour Monsieur Terrail. Avant de nous parler plus spécifiquement du nouveau moteur 1.3 TCe, pourriez-vous évoquer votre parcours chez Renault ?

Vincent Terrail : Bonjour ! Je suis un pur produit de Renault, et de la mécanique. J’ai démarré il y a 24 ans dans la matière, au centre technique de Lardy. Je faisais de la mise au point sur boîtes de vitesses, puis sur moteurs. J’ai ensuite occupé des postes de chef de projet ingénierie, sur ces mêmes éléments et à différents niveaux de responsabilité. J’ai quitté l’ingénierie il y a trois ans maintenant, pour faire d’abord la stratégie Alliance Renault Nissan moteurs et boîtes de vitesses. Depuis un an et demi, je suis à la direction du produit mécanique. Je ne conçois plus. J’ai encore quelques bases, mais ce n’est plus mon fonds de commerce ! Mon rôle est vraiment de définir, en fonction des besoins client, quel moteur pour quelle voiture, quel usage, quel pays en se projetant sur 3 à 5 ans. Le tout dans un contexte d’Alliance, avec Renault, Nissan et Mitsubishi qui vient de nous rejoindre. Je suis à l’interface entre le commerce, le marketing et l’ingénierie.

T.A. : Le moteur 1.3 TCe que vous avez présenté au Salon de Genève est le fruit d’une collaboration entre l’Alliance et le groupe Daimler. Quelles ont été les synergies, et les apports de chaque côté ?

V.T. : Effectivement, c’est vraiment le fruit d’une synergie : essayer de prendre les compétences et les spécificités de chacune des entreprises, pour arriver à un objet final qui soit le meilleur possible. Chacune des deux parties a été mise à profit en termes de technologies. Il y a aussi des assets industriels. Par exemple, le bloc moteur 1.3 TCe HR13 dont on parle aujourd’hui est un moteur de la famille H, au même titre que le moteur précédent, le 1.2 TCe HR12, que l’on remplace. Le HR13 reprend le bloc moteur du HR12, cependant on y a apporté à l’intérieur un revêtement plasma, qui s’appelle Bore Spray Coating. Cela a permis de supprimer les chemises en fonte qui étaient entre l’aluminium et le piston. Nous gagnons ainsi en masse, et diminuons énormément les frottements entre les pistons et le bloc cylindre. On prend donc des moteurs de base existante, et nous avons refait tout le bloc. Ça, c’est Renault qui l’a fait, même si la technologie de Bore Spray Coating était connue par Daimler et Nissan sur des applications beaucoup plus sportives.

Sur le haut moteur en revanche, nous bénéficions d’une technologie qui est plus orientée Daimler. C’est l’injection centrale avec la culasse en forme delta. D’autres éléments sur le moteur sont également plus optimisés par Daimler. Renault s’est plus penché sur ce qui concerne les phases d’admission. Nous avons vraiment essayé de prendre le meilleur des technologies provenant des deux côtés. Le plus gros point a été de décider au départ de faire un moteur ensemble. C’est un vrai challenge en termes de technologie et d’ingénierie d’arriver à faire quelque chose qui réponde aux besoins, aux contraintes et au cahier des charges de nos deux entreprises. Il n’est pas question d’avoir des spécificités sur une majorité de pièces sourcées en commun. Nous devons donc répondre aux standards de conception et de validation de Daimler et de l’Alliance. J’espère que vous aurez l’occasion de l’essayer, mais c’est une réussite en termes de rendu sur nos véhicules !

T.A. : La plage de puissance est plus importante que le 1.2 TCe remplacé ?

V.T. : Oui, nous pouvons monter jusqu’à 160 chevaux.

T.A. : Y a-t-il encore une perspective d’évolution vers des déclinaisons plus puissantes ?

V.T. : Si vous prenez le volume de Renault, en termes de centrage de puissance, nous sommes plutôt sur des moteurs entre 120 et 140 ch. Le 160 ch, nous pouvons le faire, et l’enjeu était de couvrir une gamme large de puissances pour avoir le maximum de volume.

Sur ce moteur, nous devons faire le plus de volume possible, pour pouvoir optimiser la conception et les coûts du moteur. Nous l’avons fait pour aller chez Renault, Daimler et Nissan. Je dirais donc que la course à la puissance n’est pas le point majeur. Ce que nous visons, c’est la course au meilleur agrément. Nous avons vraiment progressé par rapport à HR12 à bas-régime, en fournissant le couple plus rapidement et de manière plus importante. Par des évolutions du système d’injection et du turbo, nous nous rapprochons de moteurs très réactifs sur le marché. Nous avons amélioré la prestation des moteurs essence tout en en gardant les avantages que sont le silence de fonctionnement, et une image beaucoup plus favorable que d’autres moteurs aujourd’hui.

T.A. : Avez-vous aujourd’hui un mix prévisionnel de ce moteur sur certains de vos modèles, dans un contexte de déclin du diesel ?

V.T. : Je dirais que c’est plus une contrainte de fabrication. Le mix sera ce que les clients nous demanderont ! Des prévisions sont forcément faites, car il faut prévoir des moyens industriels afin de produire ce moteur.

T.A. : Avec le basculement du marché, le HR13 constitue tout de même probablement votre futur best-seller dans la gamme ?

V.T. : Oui. C’est pour cette raison qu’il est hyper stratégique de le sortir maintenant pour renouveler notre gamme essence. Encore une fois, on suivra et s’adaptera à la demande du marché.

T.A. : Si nous évoquons la stratégie moteurs dans sa globalité chez Renault, nous voyons que dans le cas du HR13, nous passons d’une 1.2 L à un 1.3 L. Si je ne me trompe pas, un 1.7 L dCi devrait arriver, de même qu’un 2.0 L sur le haut de gamme. Est-ce que cela signifie que c’est la fin du downsizing chez Renault, du moins que ce n’est plus la stratégie à adopter pour passer les normes antipollution ?

V.T. : Je ne sais pas si c’est la fin du downsizing. Ce qu’il faut, pour un niveau de puissance donné et la consommation recherchée, c’est essayer d’optimiser la masse globale du moteur. Aller proposer des moteur 2.0 L sur des voitures qui demandent 1.3 L, ce n’est pas la solution non plus. Nous avons effectivement cherché à optimiser pour trouver la bonne cylindrée, de sorte à offrir la meilleure réponse sur notre cœur de gamme. Nous pensions qu’1.3 L aujourd’hui était la bonne cylindrée. Ça a fait l’objet de plein de discussions en interne et avec Daimler. Nous avons convergé là-dessus, justement pour être en mesure de couvrir la plage de puissance que l’on avait à couvrir. Après, le trend actuel est effectivement d’augmenter un peu les cylindrées. Volkswagen a sorti le 1.5 L pour couvrir des niveaux de puissances à peu près identiques. Tout cela va dans le sens de l’optimisation. La cylindrée tire tout un certain nombre d’autres choses dans la base, sur le moteur au global, et puis la performance.

T.A. : La performance en termes d’émissions et donc de respect des normes ne rime donc plus toujours avec réduction de la cylindrée ?

V.T. : Sans trop rentrer dans la technique, c’est la manière dont on gère les systèmes d’injection, la mise au point de la combustion, les zones de richesse que l’on va appliquer et le niveau de puissance que l’on veut atteindre qui font cette équation. Aujourd’hui il est clair que nous nous mettons en réglementaire par rapport à des normes qui évoluent. Forcément, nous adapterons la cylindrée et les niveaux de puissance en fonction de ce que dira la norme. Je dirais que c’est la même chose en termes de dépollution. Nous adapterons nos systèmes de dépollution aux normes pour être conformes ; il n’y a pas le choix de toute façon.

T.A. : D’ailleurs, au lancement, le 1.3 TCe n’est pas encore aux nouvelles normes Euro 6.c ?

V.T. : L’homologation est aujourd’hui en Euro 6.b. De toute façon, nous sommes tenus par des délais. Ils seront tenus pour pouvoir respecter les normes en temps voulu. Une des difficultés que nous rencontrons aujourd’hui est la fréquence à laquelle des steps réglementaires arrivent. C’est quelque chose de compliqué pour mes anciens collègues de l’ingénierie. On s’adapte pour toujours proposer des véhicules conformes à la réglementation du moment.

T.A. : Êtes-vous déjà homologués en WLTP pour le 1.3 TCe ?

V.T. : Le new type de WLTP est passé depuis septembre. Le old type est en septembre 2018. Il faut qu’on y passe. De toute façon WLTP est réglementaire et nécessaire. La question sera de savoir si nous retraduisons les chiffres NEDC pour faire nos annonces CO2, ou si nous refaisons des tests en WLTP. Ce sont des choses que l’on verra au fur et à mesure. Le cycle WLTP se rapproche de l’utilisation client. Il est forcément favorable pour ce dernier. C’était inexorable. Le cycle NEDC – qu’on respectait – présentait pour tous un écart de CO2 entre tests et utilisation client. Avec le cycle WLTP qui arrive, c’est bon pour tout le monde : le client va s’y retrouver, en ayant une consommation homologuée proche de son utilisation réelle. Même nous, puisque nous serons plus à l’aise pour annoncer des consommations, puisqu’elles correspondront à celles qu’aura le client au quotidien.

T.A. : Où sera produit le 1.3 TCe ?

V.T. : A Valladolid d’abord. Il existe un scénario industriel qui prévoit un développement mondial. Je crois qu’il y a au total 5 usines et 4 pays prévus pour ce moteur. Daimler en assemblera également en Allemagne.

T.A. : Concernant la technologie Hybrid Assist, introduite il y a quelques mois sur Scénic : peut-on avoir un retour ? Cette technologie est-elle vouée à apparaître sur des motorisations essence, à être généralisée ?

V.T. : L’Hybrid Assist répond à ce pour quoi on l’avait fait, c’est-à-dire baisser la consommation pour des usages essentiellement flottes et forts kilométrages. Nous l’avons sorti pour avoir le meilleur TCO [Total Cost of Ownership, coût total d’utilisation ndlr] et une consommation optimisée. Cela se destine à des clients qui roulent beaucoup. Forcément – et c’est un point important – c’est pour la consommation, et améliorer un petit peu l’agrément, car même sans situation de roulage 100 % électrique, on rajoute un peu de couple à bas régime.

L’inconvénient que l’on a aujourd’hui – et c’est des questions que l’on se pose et que l’on va devoir trancher pour le futur – est le coût. Quel est le futur de cette technologie ? Car mettre de l’Hybrid Assist sur un diesel, c’est un peu rajouter du coût sur du coût. Le coût de la dépollution des moteurs diesels avec les systèmes Ad Blue qui vont se généraliser est très important. Faire un diesel dépollué avec de l’Hybrid Assist va nous faire arriver à des coûts où il va devenir difficile de rentabiliser ce type de systèmes. Forcément, l’hybridation va plus se faire sur des moteurs essence, pour arriver à des prix plus abordables pour le client.

T.A. : Quitte à abandonner à terme le diesel pour des raisons de coût ?

V.T. : Il est difficile de répondre à cette question : on suit le marché. On a le diesel. Notre gamme est performante, nous la mettons au fur et à mesure en conformité avec les nouvelles réglementations. En fonction des besoins du marché, on adaptera notre offre. De toute façon, on a les assets, les moteurs, la technologie. Par contre, je le répète, c’est là qu’il est important de sortir une bonne gamme de moteurs essence performante, car le marché tire vers eux. Je dirais que si le diesel s’éteint sur certains segments, on s’alignera sur le marché.

T.A. : Beaucoup de constructeurs annoncent que c’est le dernier moteur diesel qu’ils développent. Effet d’annonce ?

V.T. : [Rires] Vous savez, une famille de moteurs, ça dure généralement 20 ans ! Même si c’est le dernier mais qu’il dure 20 ans, il y a encore de la marge ! Et concrètement en mécanique, on n’est pas sur des cycles de vie de 3 ou 5 ans. Et effectivement, vus les investissements mis en jeu, il faut que ce soit quelque chose qui dure un minimum de temps. Je pense qu’il nous reste du temps. Encore une fois, dans ces périodes qui sont des variations de marché importantes, ce qu’il faut, c’est une flexibilité de notre outil industriel. Que l’on soit en mesure de basculer rapidement en fonction des besoins des marchés.

Nous, en termes de stratégie et de produit, on sait prendre les décisions pour mettre les bonnes offres en face des demandes client. Je pense qu’il y a des sujets rationnels, typiquement le TCO : « A partir de quel kilométrage j’arrive à rentabiliser mon diesel par rapport à un moteur essence ? ». Forcément, vu que ce kilométrage va augmenter avec l’augmentation des coûts du diesel, la technologie aura de plus en plus tendance à ne rester intéressante que pour des clients, particuliers ou flottes, qui roulent beaucoup. Il y a aussi de l’irrationnel – légitime – autour du choix du diesel. C’est-à-dire qu’on entend beaucoup de choses dans les médias. Cela peut avoir un impact dans les marchés. On s’adaptera.

T.A. : En dehors de ces considérations de marché : vous, en tant qu’expert motoriste, comment voyez-vous le futur de la mobilité en voiture ?

V.T. : Nous avons une stratégie à peu près claire chez Renault, c’est que l’on pousse notre expertise numéro 1 qui est l’EV. On l’a dit et annoncé dans le plan stratégique. 8 nouveaux modèles EV vont sortir dans la gamme d’ici à 2022. C’est notre premier axe, et nous pensons que nous allons remplir petit à petit tous les usages client, et on va rassurer ceux qui aujourd’hui n’ont pas osé franchir le pas, car on augmente les autonomies, et on déploie plus largement ces véhicules dans la gamme.

Derrière, il faut aussi que l’on garde des motorisations plus classiques, que l’on doit optimiser en termes d’efficience énergétique, pour accompagner tout ce qui va rester. On ne va pas passer de 1, 2 ou 3 % du marché en EV à 100 % en l’affaire de 5 ans. On pousse le véhicule électrique, je pense que l’on est en avance, mais derrière il faut continuer à adapter notre offre classique. Sachant que même cette gamme thermique va s’électrifier, comme annoncé dans le plan stratégique afin de soutenir la baisse globale du CO2. Parmi les positionnements sur le véhicule électrique, nous avons un avantage car nous y avons cru depuis un certain temps déjà.

T.A. : Pour finir, peut-être pourrions-nous parler de l’hydrogène, dont on parle encore assez peu chez Renault, ni chez vos concurrents d’ailleurs. Y voyez-vous un avenir, et l’électrique ne serait-elle qu’une phase transitoire vers l’hydrogène ?

V.T. : L’hydrogène est forcément du moyen ou du long terme. Du fait de cette échéance, il faut être prêt. Il faut investiguer en termes de recherche et d’avant-projets, rester up to date au niveau de la technologie. Cependant, ce sera lié à deux choses : la trajectoire de coût des systèmes à hydrogène, et des infrastructures. Du fait du prix à très court terme, ça réserve la technologie à des niches. A moyen/long terme, il faudra suivre l’évolution des prix de la pile à combustible, et des réservoirs qui coûtent encore énormément d’argent. On n’y est pas, mais on se tient en veille technologique.

T.A. : Merci beaucoup Vincent Terrail.


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