Depuis quelques années, la propagande bat son plein via le petit cercle habituel des experts automobiles du PAF souvent auto(!)proclamés. Bien sur, plus ils seront médiatiques et plus ils seront courtisés pour devenir, parfois malgré eux, de simples ‘influenceurs’. Pour vous faire votre propre opinion, voici quelques éléments de mécanique appliquée pour comprendre les réalités physiques incontournables des véhicules routiers incluant donc, ceux à propulsion électrique…
…économique, pour commencer ! Que de propagandes sur la pollution des diesels sur ces fameuses particules fines (PM), quasiment réglée depuis l’avènement d filtres à particules (dès EURO 5 en janvier 2011 puis Euro 6 et VI coté poids lourds) avec des photos panoramiques de grandes villes ou l’on ne peut voir qu’un brouillard diffus de…vapeur d’eau ! Bien sur, audimat oblige, les pires pollutions chimiques et radioactives trop ‘anxiogènes’ restent invisibles aux caméras des JT !
Autre tendance marquée, sur un ton ultra positif cette fois, les médias s’extasient sur les performances promises des véhicules électriques, avant de déchanter (bien) plus tard… C’est pourquoi, il est plus que temps d’exposer ici quelques simples lois de physique, niveau bac, pour expliquer leurs réalités, hors des stratégies diverses mais toujours trompeuses.
Concernant le premier thème, la pollution, la simple lecture des normes Euro sur Wikipedia indique clairement la dérogation concernant les nouveaux moteurs à injection directe d’essence (PSA Purejet, Renault TCe et autres VAG TSI…) pour émettre jusqu’à 10 fois plus de particules que les diesels jusqu’en 2017 ! L’un des faits superbement ignoré des médias main stream toujours largués en technique et sous pressions diverses (
infos non vérifiées, incompétences et poids des annonceurs ). Un premier fait qui tord le cou aux idées reçues sur un fond de rééquilibrage de l’offre et de la demande en gazole/essence, à commencer par la France, pays le plus diésélisé au monde. Une propagande à succès sur ce seul point là !
Logiquement, on peut penser à un puissant lobbying pétrolier soucieux d’éviter l’importation de gazole des USA par exemple, et l’exportation de l’essence en surplus qui sort inévitablement du baril de brut lors du raffinage en France.
Simultanément, depuis la Renault Zoé en 2009, les médias généralistes hexagonaux s’intéressent aux véhicules électriques (VE). Mieux, Parisianisme oblige, ils sont présentés comme l’alpha et l’oméga à notre vraie fausse pollution automobile en baisse continue depuis Euro 1 en 1991 ! En prime, avec la conduite autonome niveau 5 sous 5G dans un monde urbain hyper concentré en VIP et ou tout plaisir de conduite a été banni par la congestion et la répression automatisée…
Parés de toutes les vertus et politiquement si correct qu’ils ont droit à des subventions publiques, les VE sont vite devenus le Graal roulant dans les principaux médias du pays le plus nucléarisé du monde, ceci expliquant cela… Effectivement, avec plus des 3/4 d’électricité d’origine nucléaire, recharger une voiture électrique sur le secteur revient juste à déplacer et…empirer la pollution.
De ce fait, assignés en 2013 devant le jury de déontologie publicitaire par Stéphane Lhomme, les 6 principaux constructeurs actuels de VE ont été condamné à corriger leurs slogans publicitaires trompeurs.Depuis cette décision de justice, les abus marketing de véhicules dits propres, écologiques ou verts sont interdits dans leur promotion. Une décision de justice logique surtout avec l’utilisation d’électricité nucléaire dé-carbonée certes mais bien plus polluante voire dangereuse (source : http://www.observatoire-du-nucleaire.org/spip.php?article34) .
Cela étant, au chapitre des avantages, le VE possède de solides arguments bien perceptibles par les utilisateurs et pas seulement des concepteurs : après plus d’un siècle de tyrannie pétrolière, merci M.Rockefeller, l’avenir de l’automobile leur appartient clairement ! Sûrement pas grâce à la philanthropie des constructeurs, toujours à la recherche des profits maximums, mais plutôt sous la contrainte de certaines normes européennes et les amendes qui en découlent. A commencer par la moyenne maximale de CO2 de la gamme entière d’une marque donnée. S’il n’est pas le pire gaz (GES) pour un effet de serre très secondaire, soyez juste climato-réalistes, il est de loin celui que l’homme produit le plus massivement depuis plus de 150 ans et tout particulièrement après la seconde guerre mondiale…
Pour autant, on n’est passé que de 0.03% à 0.04 % depuis 1946 ! Or, pour les véhicules thermiques, cette valeur de CO2 en g/km est directement reliée à la consommation de carburant. Pour 2020, le Parlement européen a adopté une réforme fixant le seuil de 95 g/km CO2 au lieu de 130 actuellement. À présent que le vrai-faux scandale VAG Diesel a éclaté depuis les USA au moment opportun du méga-salon de l’auto à Frankfurt, on peut penser que les véhicules électriques et hybrides sont et seront incontournables pour atteindre cet objectif en 2020 et bien plus ambitieux les années suivantes . Puisque les VE purs, comprenez non hybrides, sont gratifiés de 0 gr/CO2 km (localement vrai), il suffira d’en avoir au catalogue pour baisser instantanément la moyenne d’une marque donnée ! Il semble bien que ce soit la stratégie déjà adoptée en 2010 par PSA en rebaptisant des Mitsubishi I-Miev en Peugeot Ion et Citroën C-Zéro…
Quoiqu’il en soit, les quelques 30 000 lobbyistes accrédités au parlement Européen, ont déjà saboté ce projet vertueux avec des sanctions financières (trop) faibles, un calcul du taux de CO2 avantageant les véhicules lourds et diverses dérogations… Conclusion évidente, le seul véhicule véritablement propre reste celui que l’on n’a pas besoin de fabriquer, d’utiliser et de « recycler » !
Traduisez : « les faits sont têtus ! ». Par conséquent, leurs données chiffrables et (re)vérifiables ne changent pas selon qui mandate un « expert » ou l’orientation Industrielle du patron du média ou de l’opinion que souhaite imposer l’intervieweur. Ceci étant posé, entrons donc dans le vif du sujet. Prenons le cas le plus simple d’un véhicule à roues qui se déplace sur un sol horizontal et à vitesse constante, donc sans accélérer ou décélérer (freinage). Il est soumis à plusieurs forces (en Newton) mais seulement deux s’opposent à son déplacement en équilibre avec la force de traction :
La première s’écrit T1= K x VxV, K étant un coefficient dépendant du véhicule comprenant le fameux S x Cx (S : surface frontale du véhicule ; Cxp : coefficient de traînée (longitudinale de pression). Comme vous l’aviez deviné V sera la vitesse (en m/s svp !) et sera primordiale puisque elle est au carré ici ! Notez que cette traînée est prépondérante dès 60 à 80 km/h selon les modèles de véhicules et que la traînée de frottement visqueux peut être négligée en automobile. La seconde force antagoniste est la traînée de roulement de formule : T2= P x Cr. P étant le poids en N soit mx10 et Cr le coefficient de roulement. Cette fameuse résistance au roulement que Michelin (Energy Saver 1992) puis tous les autres manufacturiers essayent désespérément de réduire sans (trop) diminuer l’adhérence en virage et au freinage sur sol mouillé.Notez que les roues en acier d’un train sur les rails du même métal assurons coefficient de frottement environ 10 fois plus faible que le pneumatique en caoutchouc ! C’est encore pire si vous roulez sous-gonflé même légèrement…sans parler des risques d’éclatement à haute vitesse. En résumé, quelque soit la motorisation, il faudra minimiser les traînées aérodynamiques et de roulement du véhicule sous peine de nécessiter une force ou une puissance de traction aussi fortes pour maintenir son mouvement ! Autrement dit, pour une autonomie donnée, il nous faudra moins d’énergie en minimisant ces 2 pertes principales.
Que la motorisation soit thermique ou électrique ou autre, nos ingénieurs doivent commencer par concevoir une gazelle roulante au lieu d’essayer de dégraisser l’un des nombreux éléphants actuels.C’est pourquoi Tesla, Chevrolet (Opel), Renault (Zoé) et PSA avec sa CMP2 sont tous partis d’une feuille blanche pour la prochaine génération de VE en 2020… Pour éviter les erreurs majeures et majoritaires actuelles, les constructeurs doivent imposer des voitures bien conçues. Pour cela, le cahier des charges doit être établi par la direction technique en fonction des besoins réels des clients en accord avec la direction générale mais plus forcément avec celle d’un marketing bien trop futile et toujours dépassé par les impératifs d’une technique rationnelle. L’allégement passe donc d’abord par une conception astucieuse, puis des procédés de mise en œuvre et de fabrication optimisés. Enfin, utiliser le bon matériau au bon endroit fera le reste sans besoin d’utiliser des matières exotiques et hors de prix. Second point, malgré la chute continue des vitesses moyennes, soigner l’aérodynamique. Pas seulement celle qui se voit (ailerons et autres spoilers) mais surtout celle qui sera efficace (aérodynamique interne et des soubassements). La France, pays de la naissance de l’aéronautique, possède un savoir-faire de très haut niveau et elle le prouve depuis longtemps mais sporadiquement à travers certains prototypes sans suites commerciales réelles, notamment la remarquable Renault Eolab. Malheureusement, en série, on a vite dérivé très loin à cause de la tyrannie du style et des stupides décisions marketing (SUV, 4×4 et autres ludospaces).
De nos jours, les équipementiers, tels que Valéo, Faurécia ou Omnium Plastic, ont hérité de l’essentiel de la RetD des constructeurs et sont devenus les moteurs de l’innovation ! Contrairement aux services marketing, les ingénieurs vous rappelleront toujours que ‘Less is more ‘ , excellent slogan du stand Faurécia au Mondial de Paris 2014…
En résumé, la traction, naturellement plus stable qu’une propulsion, doit équilibrer les deux précédentes forces voire la dépasser dans les phases d’accélération. Grâce à l’optimisation de la masse à vide et de l’aérodynamique du véhicule, on peut se contenter d’une motorisation moins puissante, de moins d’énergie à emporter, d’un système de freinage réduit et de pneumatiques moins voraces : un véritable cercle vertueux.
À condition de ne pas surcharger le véhicule d’équipements et de gadgets inutiles ! Notez que sous la nouvelle contrainte
en CO2 des normes Euro avec des amendes à la clé, tous nos constructeurs ont été obligés de réduire la cylindrée
(downsizing), et même le nombre de cylindres de leurs moteurs. Plus connu sous le terme de downsizing, Panhard, marque française et doyenne mondiale d’avant-garde, l’avait appliqué avec succès sur toute sa production après 1945. Citons, en exemple à suivre, sa grande berline Dyna Z1 intégralement réalisé en Dural(umin) née fin 1954. Résultats pratiques : une berline de 640 kg, six places, plus de 130 km/h réels avec 42 CV ( Cx : 0,23) et moins de 7 L/100 km : la digne descendante de la référence Mathis 333 (3 l, 3 places, 3 roues) du brillant ingénieur Jean Andreau, dès 1946 ! Que nous reste t il de ce bel élan imposé par les restrictions d’après guerre ? Rien ! A contraire, on assiste en Europe à l’émergence des SUV 4×4 BVA à essence (à hybrider impérativement) et à un retour à la hausse du CO2 des transports privés !!!
Née à la fin du XIXe siècle, les VE étaient bien présents avant d’être supplanté par leurs cousins à essence dès 1910…Notez que le VE de record baptisée ‘jamais contente’ fut la première automobile a dépasser 100 km/h avec des batteries françaises Fulmen… Avec nos 3 lois de base ( voir 1ère partie) en incluant la force motrice, on peut déjà cerner les qualités et les défauts inhérents aux véhicules routiers thermiques ou électriques. Si vous préférez raisonner sur des puissances, il suffit de multiplier ces mêmes forces par la vitesse du mobile.Ainsi vous noterez que la puissance nécessaire à l’avancement croit avec le cube de la vitesse.
Autrement dit, pour aller 2 fois plus vite, il faudra (2x2x2) soit 8 fois plus de puissance, ce qui impactera d’autant la consommation donc l’autonomie ! Y compris pour une certaine journaliste en Renault Zoé à 130 km/h au Portugal… Bref ! Intéressons-nous aux cas des véhicules électriques purs et simples en reprenant nos trois lois.
Au niveau aérodynamique, la très faible quantité d’énergie disponible dans les batteries actuelles et le désir marketing d’offrir une autonomie maximale permet aux ingénieurs d’imposer enfin des carrosseries aérodynamiques.En effet, les plus faibles besoins en refroidissement en diminuent les traînées parasites. D’autre part, la compacité des moteurs électriques avec, ou sans boîte à vitesses actuellement, autorise une grande liberté de design avec un plancher bien mieux profilé. Ainsi, une Tesla Model S affiche un SCx de 0,56 seulement à pondérer négativement par une masse bien supérieure à la moyenne (2,2 T à vide). Cette dernière s’explique par un positionnement premium assumé avec un plancher intégrant plus de 700 kg de batteries li-ion dans un gabarit US imposant donc sur des pneus fatalement plus larges etc… Encore une fois, l’Allemagne, dreamland historique des ingénieurs, montre actuellement la moins mauvaise voie avec sa BMW I3. Compacte, relativement légère (1200 kg), aérodynamique moyenne de citadine (SCx=0,69), elle est campée sur de grandes roues dotée de pneus étroits à faible coefficient de frottement (155/70R19 ou 175 si Rex). En bonus, les services marketing ont autorisé l’option du prolongateur d’autonomie thermique (Range extender ou Rex) qui autorise environ 170 km supplémentaires avec 9 l d’essence et seulement 20 kg de plus.Ceci permet une autonomie de 410 km sans augmenter fortement la masse et le coût de sa batterie lithium ion.En effet, il ne s’agit pas de moteurs spécifiques existants mais plus simplement du twin 650 des scooters de la marque converti en groupe électrogène Euro 6 ! Ce modèle, à vocation urbaine, se rattrape au niveau de la masse par la conception bi-modulaire de son châssis : la légère cellule ‘Life’ en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) repose sur une plate-forme ou module ’Drive’ en alliage d’aluminium.Celle-ci intègre les liaisons au sol, la batterie et le groupe moto propulseur (GMP).
Comme leurs homologues thermiques depuis 1995, leur masse moyenne est bien trop élevée. Ici, essentiellement à cause du poids des batteries et de leur packaging malgré les technologies lithium ion. Songez que la très attendue Opel E-Ampera 60 Wh embarque 430 kg de batteries, une Renault Zoé 300 kg, une Nissan Leaf 250 kg au minimum et enfin une Tesla P85, 90 ou 100, plus de 700 kg ! Pourtant, le constructeur californien a choisi la meilleures technologie avec des Panasonic cylindriques G/NCA capable de plus de 230 Wh/kg, loin devant la concurrence autour des 150. Par conséquent, vu les masses totales plombées par les dites batteries, pour obtenir des performances en accélération, le couple et donc la consommation du groupe moto propulseur doivent être conséquents. Pour les mèmes raisons, le système de freinage doit être surdimensionné même avec le freinage (partiellement) et enfin récupératif. In fine, ce cercle vicieux alourdira encore le véhicule électrique ou thermique… À ce niveau, faute d’allégement conséquent ou juste économiquement autorisé, les ingénieurs adoptent des roues de grand diamètre, de faible largeur dotée de pneumatiques spéciaux à très faible perte de roulement malgré leur charge.
Rappelons ici qu’un moteur turbo diesel pointe à plus de 41 % de rendement (Injection directe) contre environ 35 % en essence. Et encore, il ne s’agit que de valeurs maximales sur une plage de régime et de charge restreintes. Par conséquent, les valeurs moyennes imposées par les conditions de circulation actuelles en faible accélération et (trop) bas régimes sont bien pires, autour des 20 %, surtout avec les moteurs à essence (9%) en ville malgré les downsizing avec suralimentation (15 %?). Les moteurs électriques, à courant alternatif le plus souvent, affichent un rendement moyen très supérieur. Ils varient légèrement selon les technologies employées mais globalement on peut tabler sur plus de 80 % soit 4 à 8 fois plus !
En pratique et toujours en moyenne, une auto thermique nécessitera 60 kWh pour 100 km mais un VE se contentera de 20 kWh sur le mème parcours : une sacrée augmentation de l’efficience ou du rendement global du véhicule ! Alors pourquoi donc n’a-t-on pas gardé ce moteur idéal qui parcourait majoritairement les rues au tout début du XXe siècle ?
Actuellement et pour encore quelques années, cela reste le talon d’Achille des VE. Même en prenant le meilleur exemple commercialisé à ce jour, Tesla Model S P100D, ses plus de 700 kg de batteries totalisant 100 kWh sont l’équivalent énergétique de moins de 8,5 l d’essence seulement ! Vous avez bien lu. Par conséquent, la technologie Li-ion (150 à 250 Wh/kg) est un progrès encore trop relatif aux autres types de batteries (Pb-acide sulfurique à 30 Wh/kg). Actuellement, ces batteries high-tech restent encore 50 à 80 fois moins dense que les carburants classiques (12 000 Wh/kg)… Heureusement, grâce à l’excellent rendement du moteur électrique et de sa chaîne cinématique directe (réducteurs(s)), on obtient au final, presque 3 fois plus de kilomètres possibles.En pratique, les ingénieurs Californiens ont réussi l’exploit de faire rouler une Model S P100D sur plus de 450 km en utilisation moyenne soit l’équivalent énergétique de moins de 23 l d’essence. Ceci grâce aux astuces de conception évoquées plus haut, le freinage récupératif (environ 1 km pour 7 de décélération) et les relativement faibles pertes globales. Bien sûr, à plus haute vitesse, 130 km/h sur nos autoroutes, l’autonomie sera logiquement très inférieure. N’oubliez pas que la puissance est proportionnelle à la vitesse élevée au cube, soit VxVxV ! Donc si un VE sort de son usage urbain idéal voire péri-urbain pour singer les GT thermiques, la puissance à fournir va épuiser (très) rapidement le peu d’énergie contenue dans les batteries. Ainsi pour passer d’une vitesse constante de 50 à 90 km/h , la puissance nécessaire sera multipliée presque par 6 et par plus de 17 à 130 km/h ! Dès lors, comment s’étonner que même la citadine Renault Zoé Z40 doté de sa batterie optimisée à 41 kWh (407 km NEDC) sera à court d’électrons avant 150 km ? Même une Tesla modèle S P100 à l’aérodynamique de routière soignée ne dépassera pas 300 km dans les mêmes conditions…D’où le réseau de (super)chargeurs de plus en plus dense ! Encore une fois, vu la faible quantité d’énergie embarquée dans les batteries Li-ion actuelles comparée à nos réservoirs actuels, les conducteurs incrédules et autres journalistes avides de sensationnel, découvrent une évidence technique : la vitesse coûte (très) cher en puissance et donc en (sur)consommation d’énergie, quelque soit sa forme…Idem pour les accélérations selon le principe fondamental de la dynamique (PFD), autre loi triviale et incontournable. À ce niveau, ne critiquez plus les cycles d’homologation qui ne seront jamais assez réalistes mais qui permettent de comparer les véhicules entre eux de façon fiable.Certes, le NEDC mis en place en juillet 1973 entre 20 et 30 c° (sic!) affiche 33 km/h de moyenne avec des accélérations d’escargot ! Tous les professionnels et nos lecteurs avertis savent bien qu’un cycle d’homologation ne sera jamais représentatif de votre réalité de conduite, quelque soit le véhicule et en particulier les électriques. Rassurez-vous, les cycles actuels américain EPA de mesure de consommation et le tout prochain WLTP seront un peu plus proches de votre réalité mais toujours à utiliser uniquement pour guider vos choix initiaux selon un protocole de mesures commun. Restons sur des comparaisons faciles donc avec les carburants liquides actuels, essence ou diesel voire GPL. Toutes les batteries ont un inconvénient supplémentaire bien particulier : leur plus grande sensibilité à la température. Bien connu sur nos traditionnelles batteries de démarrage, le froid réduit naturellement les performances électriques et donc l’autonomie des VE.À cela, s’ajoutent d’autres consommateurs électriques majeurs tels le chauffage, les essuie-glaces, la direction à assistance électrique ou l’éclairage qui vont amputer toujours plus l’autonomie finale. Selon les technologies employées, le pack batterie devra être plus ou moins précisément climatisé selon la température extérieure pour éviter une diminution de la durée de vie des cellules voire un emballement thermique…Fatalement, cette régulation se fera en ponctionnant une (autre) partie de sa capacité électrique.Encore une fois, ce sera au détriment de l’autonomie réelle. Coté fiabilité et nombre de cyclages, là aussi, les décharges profondes ou les charges rapides sont déconseillées et on ne sera jamais à l’abri d’une panne brutale de l’électronique de gestion de type BMS (actif, svp !) ou de puissance…
Sachant qu’en moyenne, 1 seul litre d’essence assure 9 kWh d’énergie (PCI) pour 1,5 € actuellement, 1kWh thermique sera donc à 16 centimes. A comparer à vos 12 à 17 centimes le kWh électrique actuel selon le fournisseur, l’abonnement souscrit et les heures creuses éventuelles. On a donc déjà une équivalence du tarif des énergies et cela va empirer à court terme. N’oublions pas notre compteur mouchard ‘Linky’ qui sera installé juste au bon moment pour décliner une TICPE sur l’électricité de propulsion.Fini le rêve des 100 km pour 3 à 5 € et ce, uniquement grâce au rendement de propulsion 3 fois supérieur des VE !
Si l’avenir leur appartient, ce n’est pas encore le cas du présent et le légendaire bon sens populaire ne s’y trompe pas. A partir de 2020, de nouveaux modèles seront commercialisés avec 400 km d’autonomie réelle en moyenne pour chapeauter des petits modèles low cost urbains, dotés de ‘moteur-roues’ par exemple. Sauf découverte majeure, il faudra attendre encore, 2030 sans doute, pour disposer d’un VE ayant l’autonomie, la recharge (vraiment) rapide et le tarif équivalent aux VT actuels à essence. Il sera encore plus difficile de rivaliser avec les diesels qui assurent plus de 1000 km d’autonomie depuis la fin des années 80 ! Or les clients ont souvent horreur d’une nouveauté onéreuse avec certaines prestations en baisse sensible…sauf en seconde voiture pour des trajets courts ! Pour diverses raisons stratégiques et surtout macro-économiques, tous les grands constructeurs automobiles ont pris du retard sur le développement et l’industrialisation des véhicules électriques. Rentabilité à court terme et dividendes obligent, ils font parfois même l’impasse sur les hybrides bien plus complexes.
Heureusement, il faut saluer ici le « brillant » Elon Musk, fondateur de star-up dont SpaceX et Tesla, d’avoir osé puis réussi son pari de pionnier grâce aux électrochocs de son modèle sportif puis premium… Avec la technologie des batteries actuellement commercialisées, le domaine d’utilisation idéal des VE reste la ville voire le péri-urbain ou la puissance moyenne demandée est faible et le freinage récupératif important. Justement le secteur ou les nuisances des transports, en baisse constante, sont concentrées donc maximales. Notez que les progrès (en labos) sont désormais rapides et qu’à l’horizon 2023, on disposera enfin de batteries flirtant avec les 800 Wh/kg qui seront bientôt dopées au graphène comme les super-condensateurs puis grâce à une technologie de rupture déjà en vue.
Avec plus de 7,6 milliards d’habitants aujourd’hui, les voitures aussi futiles que polluantes sont plus que jamais inadaptées. Par polluantes, il faut entendre plus globalement le gaspillage de matières premières, des ressources humaines et énergétiques, les nuisances et les pollutions en utilisation et le recyclage partiel. Malheureusement, la mode, la tendance actuelles sont aux gros SUV ou autres CrossOver, comme les derniers reflets d’un monde sclérosé et futile… Malheureusement, malgré les incertitudes économiques de la mondialisation néo-libérale, l’utilisateur rationnel laisse trop souvent la place aux (jeunes) consommateurs impulsifs bénéficiant d’un prix du pétrole anormalement bas. C’est donc le moment opportun de rappeler que dans le mot utilisateur il y a la racine ‘utile’ alors que dans consommateur…
Pour aller plus loin, je ne saurais trop vous recommander la lecture aussi pertinente que digeste de la publication commune de Matthieu Barreau, prof de méca agrégé de l’IUT de Cachan et de Laurent Boutin, génial passionné d’optimisation !
Vous y reconnaîtrez certaines des illustrations de cet article publiées avec l’aimable autorisation de leurs talentueux auteurs, M.Barreau et Sébastien Extier.
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