Présente sur certains marchés depuis plusieurs années, la Volvo S60 Polestar daigne enfin pointer le bout de son museau en France. Frédéric vous en avait déjà parlé au mois de novembre, et la voici aujourd’hui à l’essai sur The Automobilist !

Troquant le six-cylindres de sa devancière contre un « 4 pattes » de 2.0 L, la S60 dispose pourtant d’une puissance de 367 ch (au lieu de 345 ch) et le couple maximal affiche crânement 470 Nm. Mieux que ça, la double suralimentation qu’on vous détaillera par la suite permet de bénéficier d’accélérations dantesques dès les plus bas régimes. Le reste a également subi une cure d’hormones, puisque les amortisseurs Öhlins sont spécifiques, de même que les jantes de 20 pouces, la barre anti-rapprochement en fibre de carbone, et la direction plus précise. La boîte à 8 rapports a également été revue : est-ce assez pour s’attaquer aux reines germaniques de la catégorie telles que l’Audi S4, la BMW 340i ou la Mercedes-AMG C43 ?

Pour bien rassembler tous les avis, nous avons demandé à deux de nos essayeurs de manier la plume pour vous présenter leurs ressentis. Suivez les guides !

Page 1 : l’avis de Benoît
Page 2 : l’avis d’Adrien

L’avis de Benoît

Posséder une sportive est pour moi un état d’esprit : il n’y a pas pour moi une définition exacte et il y en a pour tous les goûts. Si je rêve d’une Caterham 485 et des sensations vendues avec, je serais également heureux au volant d’une plus « polyvalente » BMW M3. Indispensable pour moi : un moteur puissant, travaillé, avec une sonorité authentique. 

J’attendais l’essai de cette voiture avec beaucoup d’impatience : c’est la première fois de ma vie que je vais prendre le volant d’une Volvo. Et quelle Volvo ! La S60 Polestar de notre essai est en effet une des premières Polestar immatriculées en France. C’est donc une chance de pouvoir rouler cette voiture, et le pouce levé par le conducteur d’une V90 « ancienne génération » montre bien que les amateurs sont là et qu’il y a une réelle attente.

Bleue

A première vue, cette Polestar ne passe effectivement pas inaperçue. Même si je m’attendais à une peinture moins basique et un peu plus qualitative (métallisée par exemple), il faut tout de même reconnaitre que ce bleu va bien à la voiture. Si vous avez peur d’être confondu avec un agent EDF, vous pourrez opter pour du noir, du gris ou du blanc… encore plus anonymes. Et un peu moins funs donc d’autant que, pour le coup, seuls les amateurs éclairés pourront différencier cette Polestar d’une autre Volvo. Seuls quelques indices le permettent : par exemple les jantes de 20 pouces, la double-sortie d’échappement, l’aileron… ou les discrets monogrammes.

Le cœur de la S60 Polestar

A vrai dire, ce n’est pas tant pour sa couleur que j’attendais d’essayer cette S60 mais plutôt pour ce qui se cache sous son capot. En effet, ce 2.0L est l’un des moteurs revendiquant les plus fortes performances spécifiques du marché avec 235 N.m/L et ses 183 ch/L. Seul le 2.0L de la Mercedes-AMG A45 peut se targuer d’être au dessus avec 238 N.m/L et 190 ch/L.

Une double suralimentation…

Pour arriver à ce résultat, Volvo et Mercedes-AMG ont choisi des solutions technologiques différentes : là où le constructeur allemand a choisir de n’utiliser qu’un seul gros turbo, le suédois a préféré installer un gros turbo et un compresseur mécanique (plus précisément, un compresseur à vis).

La raison ? S’il est relativement facile de concevoir un petit moteur avec une puissance spécifique élevée en lui installant un gros turbo, il est difficile de lui conférer un caractère proche de celui d’un gros moteur atmosphérique.

Un moteur atmosphérique a en effet un temps de réponse proche de 0 : lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur, le papillon s’ouvre très rapidement et le couple est instantanément disponible.

Sur un moteur turbocompressé, lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur, le papillon s’ouvre très rapidement, le turbo se met en route et le couple arrive progressivement, jusqu’à atteindre sa valeur maxi. C’est le fameux turbo-lag. On se doute facilement que plus le turbo est gros, plus le lag est important.

Le fait d’utiliser un compresseur mécanique permet de gommer cet effet : en effet, le compresseur est entrainé directement par le vilebrequin du moteur, comme l’alternateur, la pompe à eau… On arrive donc à augmenter très vite la pression de l’air, et à bénéficier d’un couple élevé.

Pour résumer, le compresseur permet d’avoir un couple élevé à bas régimes et de gommer le turbo-lag. Il y a bien sûr des inconvénients à cette solution : le mauvais rendement du compresseur qui augmente sensiblement la consommation du moteur, le bruit qu’il génère, son encombrement, et évidemment son coût…

…pour quel résultat ?

Nous avons tracé ci-dessous les courbes de couple/puissance du moteur de la Polestar comparé au moteur de la A45 AMG (M133). On note très rapidement l’effet du compresseur mécanique puisqu’on a une très grosse différence de couple à bas régimes (+ 115 N.m @ 1500 tr/min). On voit également qu’à partir de de 5000 tr/min, le moteur de la Volvo « s’essoufle » (enfin, on se comprend) un peu plus rapidement que celui de l’AMG.

Mais à vrai dire, la comparaison que je fais ici n’a qu’un intérêt technique. La A45 AMG n’est en rien la concurrente de la S60 Polestar. Il faut plutôt la comparer à la C43 AMG : la firme allemande n’a pas reconduit le « petit » 2.0L pour ce véhicule mais a préféré utiliser son V6 3.0L biturbo. On retrouve donc ici un moteur un peu plus noble (si encore une fois, chacun a sa vision de la « noblesse ») et nettement moins poussé avec ses 367 ch (tiens tiens, exactement la puissance de la Volvo) et 520 N.m (respectivement 123 ch/L et 173 N.m/L).

Et sur la route ?

C’est effectivement le plus important. Dès les premières accélérations, ce système de double suralimentation démontre tout son intérêt. Le couple est disponible très rapidement. Il n’y a quasiment pas de latence, contrairement aux moteurs turbocompressés habituels et c’est réellement bluffant. La volonté du conducteur est directement transmise à la route. Dès les plus bas régimes, le 2.0L dispose d’un couple impressionnant jusqu’à son régime maxi à 7000 tr/min.

Difficile de retrouver un tel agrément de conduite avec un « petit » 4 cylindres !

Côté consommation par contre ça fait plutôt mal. Ne pensez pas avoir un 2.0L économe pour rouler tous les jours et un 2.0L puissant pour faire le fou le WE. Non, vous avez en permanence le 2.0L très puissant mais aussi très gourmand. En moyenne sur les quelques jours de l’essai, la voiture donne une moyenne de 11.5L/100km sur un parcours très varié de ville, autoroutes et routes de campagne. Nous avons relevé sur l’autoroute en stabilisé : 10L/100km à 130 km/h sur le 8ème rapport. Mais ce n’est pas là le plus important (pour se rassurer 🙂 ).

8 rapports

Les premier tours de roue avec la Volvo se font avec une facilité déconcertante. Le temps ou sportivité rimait avec exclusivité est bien fini. Il faut tout de même prendre du recul : on est au volant d’une voiture qui fait quasiment la même puissance qu’une Ferrari F355 (380 ch) et qui accélère plus fort que cette dernière : 0 à 100 en 4,7 s contre 5,3 s pour l’italienne. Pourtant elle se prend en main comme une Mégane. On sent qu’il y a du répondant, le léger sifflement du compresseur nous rappelle qu’il se passe des choses sous le capot, et les rapports passent rapidement et en douceur.

La Polestar est équipée d’une boîte automatique (Geartronic) à 8 rapports. Il s’agit d’une boîte automatique « traditionnelle », c’est-à-dire avec un convertisseur de couple contrairement à une boîte avec un double-embrayage. Si l’on pouvait penser il y a quelques années que les boîtes à convertisseur allaient intégralement être remplacées par les doubles-embrayages, on voit que la réalité est différente : les boîtes à convertisseur ont beaucoup progressé et ont perdu leurs principaux inconvénients (lenteur et surconsommation). Ainsi, les principales rivales de la Polestar sont également équipées d’une boîte à convertisseur : à 9 rapports pour la C43 AMG et à 8 rapports pour la 340i.

La boîte est franchement agréable, en mode automatique, la gestion des passages est plutôt bien gérée. Comme le mentionne également Adrien en page 2, on peut toutefois lui reprocher un manque de réactivité en conduite sportive. Le phénomène est surtout marqué quand on passe en mode « Sport » (en poussant le levier de vitesse vers la gauche) et qu’on passe les vitesses via les palettes solidaires du volant. On pourrait attendre des passages très rapides lorsque l’on appuie sur ces palettes : dans la réalité, il y a toujours une petite latence pas toujours agréable.

Le mode « Sport » modifie la gestion des rapports et permet de garder le régime entre 2000 et 3000 tr/min pour garder toujours le couple maximal. La cartographie pédale est, je pense, elle aussi modifiée : elle permet d’obtenir plus de couple avec le même enfoncement de la pédale, ce qui renforce la sensation de réactivité. Last but not least : un clapet s’ouvre à l’échappement et permet de profiter (et de faire profiter aux autres) de la sonorité du « petit » 2.0L. En ce qui me concerne, pour une voiture sportive, c’est quelque chose d’indispensable : il faut que ça fasse du bruit. Alors, OK c’est un peu artificiel, OK ça ne vaut pas la sonorité d’un 6 cylindres mais rien de mieux qu’une petite accélération dans un tunnel avec le toit ouvrant ouvert pour donner le sourire.

Un châssis aux petits oignons

Une transmission intégrale

Ce n’est pas que de la façade, cette Polestar peut aller vite, trop vite. Les accélérations sont terriblement efficaces, même si les sensations sont relativement gommées. Le corps collé dans le fond du siège nous fait comprendre que ça pousse fort mais il n’y a qu’en regardant le compteur qu’on se rend compte de cette folie douce. Comme vous pouvez le voir sur les photos, la météo n’était pas vraiment à notre avantage pendant ces quelques jours d’essai. On pouvait sérieusement se demander comment ces 470 N.m allaient passer au sol froid et mouillé, surtout avec les Michelin Pilot Super Sport, une monte pas forcément idéale en hiver. Et c’est plutôt impressionnant : pied au plancher, la voiture bénéficie d’une parfaite motricité, aidée par sa transmission intégrale de type Haldex.

Le couple est réparti sur les roues avant et arrière à 70/30 en mode normal et 50/50 en mode Sport. Vous l’aurez compris, il ne faut pas attendre de cette Volvo un comportement typé propulsion. Je n’ai cependant pas été déçu de son comportement ou par un sous-virage trop marqué.

De la rigidité

Il faut dire que Volvo a mis le paquet en travaillant sérieusement le châssis, en utilisant des amortisseurs Öhlins associés à des ressorts 80% plus rigides que sur une S60 T6 R-Design, en installant une barre anti-rapprochement en carbone… En lisant ça, on peut s’attendre à un véritable bout de bois posé sur la route. Dans les faits, ce n’est pas vraiment le cas, c’est très ferme mais je trouve que les aspérités de la route sont plutôt bien gérées. Mais j’ai passé un an au volant d’une Clio 3RS châssis Cup, donc mon jugement est peut-être biaisé.

A noter que les amortisseurs Öhlins sont réglables, mais pas pilotés. Vous pouvez régler vos amortisseurs en dureté moyennant un peu de bricolage dans votre garage ou un passage chez Volvo. Mais l’amortissement n’est pas modifié lorsque vous sélectionnez les modes normal/sport. Ces modifications permettent d’obtenir une Volvo très efficace. Et même si elle accuse le coup sur la balance, l’amusement est bien là à son volant.

De gros freins

Le freinage est quant à lui assuré par un système Brembo à 6 pistons et des disques ventilés d’un diamètre de 371 mm à l’avant et 302 m à l’arrière. Le ressenti est plutôt surprenant est pas forcément rassurant lors des premières « attaques ». On sent que ça freine mais ça manque cruellement de mordant. Il ne faut pas hésiter à appuyer généreusement sur la pédale de gauche. Est-ce une généralité ou est-ce seulement lié à cette voiture d’essai qui n’a sans doute pas été ménagée pendant son début de vie ? Seul Dieu (et Volvo) le savent.

Partons maintenant voir ce qu’en pense Adrien


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