La Smart Forfour est de retour depuis plus de deux ans sur le marché français, grâce aux accords passés entre l’Alliance Renault-Nissan et Daimler. Après une courte première génération au milieu des années 2000, cette fois ci c’est avec le véritable ADN de Smart que la Forfour arpente nos routes : moteur arrière et rayon de braquage ultracourt.

Après avoir déjà essayé la Smart Forfour  TCe 90 sous la neige, et la « cousine » Twingo en GT 110 ch sous la grisaille de Paris, nous voici au soleil au volant de la Smart Forfour dans une version plus raisonnable en boîte EDC, pardon, Twinamic puisque tel est son nom chez Smart.

Le sommaire :

  1. Smart contemporain ou classique ?
  2. Go Smart !
  3. Twingo ou Smart ?

Et c’est parti!

1- Smart contemporain ou classique ?

Smart contemporain

Les vacances passent, loin derrière nous, mais les souvenirs restent. Le temps d’une semaine, je suis parti de Paris pour rejoindre la Côte d’Azur. Habituellement, je descends en voiture quand j’y reste longtemps, mais cette fois je descends en avion pour une semaine. Je me fais plaisir en faisant une infidélité à ma voiture, et je loue un petit modèle sur place.

Sur le site du loueur, je prends la catégorie « Renault Twingo » car je souhaite secrètement louer cette dernière. Forcément, après l’annulation de mon avion, il fallait bien poursuivre sur cette lancée : l’agence n’a pas de Twingo. Déception, surtout que les voitures proposées ne me tentent pas. Je demande à l’agence de me lister les autres modèles disponibles et, ô miracle, il lui reste une Smart Forfour ! Le hasard fait bien les choses.

Bien que plus sensible à sa sœur, je sais que les 2 voitures sont très proches : ce ne sont pas les 10 cm de longueur (3,49 m pour la Smart Forfour, 3,59 m pour la Renault Twingo) qui les séparent qui changent la philosophie de leur plateforme commune, nommée Edison. La finition que nous essayons est une version haut de gamme Prime avec cuir, GPS, toit vitré pour profiter du soleil et en plus l’option boîte automatique nommée Twinamic (so smart!) : mon pied gauche sera lui-aussi en vacances !

Premier aperçu de la voiture : elle en jette pour une citadine avec sa silhouette mariant la structure Tridion blanche et les panneaux de carrosserie “bleu Midnight métallisé”… Midnight, qui est aussi le nom d’une série limitée de la Twingo avec boîte automatique, nous restons bien dans le thème ! Les jantes à 5 doubles branches diamantées (modèle R87) lui donnent de l’allure, bien que je ne sois pas grand fan du dessin.

Smart classique

On ouvre la porte par une poignée très Renault, et à l’intérieur, c’est plus classique : sellerie noire, tableau de bord noir… c’est moins fun que dehors, mais sûrement un choix plus sûr pour gérer les effets de mode. En option, les couleurs les plus vives sont proposées au catalogue.

Avant de monter à bord, direction le coffre, pour y mettre la valise. Le seuil coffre est haut, forcément, le 3-cylindres prend quand même un peu de place. Le coffre a en revanche l’avantage d’être relativement généreux en surface, moins en hauteur sous tablette. C’est mieux pour étaler ses courses, mais pas suffisant pour y mettre une valise. Opération rabattage des dossiers, les tirettes en haut des dossiers font cheap mais elles sont pratiques. Le coffre se trouve agrandi et le fond quasiment plat. La surface de plancher est bonne : ma valise laisse encore beaucoup de place.

A moi de prendre place au volant. On retrouve la position des Smart ForTwo ou des premières Mercedes Classe A : assise haute mais avec les jambes plutôt allongées jusqu’aux pédales. Les sièges sont un peu durs, l’assise sans grand maintien mais les dossiers suffisamment enveloppants. On y trouve vite une position de conduite adaptée.

Contact, le moteur s’ébroue et le son vient de l’arrière : un peu perturbant, surtout que pour ce premier trajet, les dossiers de la banquette sont rabattus. Je vous rassure, une fois lancé, le moteur se fait oublier et encore plus une fois les dossiers en place. La lisibilité du compteur ne semble pas évidente. Le volant est sympathique et l’écran GPS bien lisible, tout à portée de doigts !

On passe en mode drive, la voiture avance doucement. Pas la peine d’accélérer et la sortie de la place de parking met déjà en évidence une des qualités du modèle : son rayon de braquage réduit. On va s’amuser, je le sens !

2- Go Smart !

A peine sorti de l’aéroport, les 71 chevaux de la voiture se montrent vifs, et par sécurité, je mets quand même le limiteur de vitesse. Il a un fonctionnement similaire à celui des modèles Renault, mais avec 100% des commandes au volant.

Comme pressenti, l’indication de la vitesse sélectionnée n’est pas des plus lisibles. Ce qui n’est pas indiqué, c’est le rapport de la vitesse engagée en mode automatique. C’est dommage : il n’est indiquée qu’en mode manuel. Connectons le téléphone pour écouter ma musique : il y a bien une connectique USB derrière le frein à main, mais je n’ai nulle part où poser le téléphone… Dommage pour une citadine, il aurait suffit de créer une fente au travers des portes-gobelets ! À défaut, son positionnement le plus sûr sera sous le levier de frein à main.

Il y a sur le volant une commande pour régler le son, mais pas pour changer de station/morceau. C’est d’autant plus dommage que le même bouton de réglage de son est aussi… sur la console centrale très proche du volant. Ergonomie, es-tu là ? Ou Renault a-t-il refusé à son partenaire l’utilisation de son très pratique commodo radio derrière le volant ?

Hors la ville

Je fais un peu de ville, un peu de rocade et je monte une première côte (accès à la moyenne corniche depuis Nice pour les connaisseurs) tout en conservant pour l’instant le mode automatique. Le moteur est toujours aussi vif. La boîte de vitesses n’hésite pas à maintenir le rapport pour garder du couple. Elle n’ira pas jusqu’au rétrogradage, mais je n’en ai pas trop souffert sur ce type de côte.

Il est temps de bifurquer pour descendre sur la côte, maritime cette fois. Dans ce sens-là aussi, la boîte n’hésite pas à maintenir le rapport pour ne pas abuser des freins. Mais la pente parfois est trop forte, et il faut s’aider des freins pour ne pas emballer la vitesse sur cette route étroite à virages. Ce qui me surprend toujours agréablement, c’est la direction et le rayon de braquage parfait pour ces routes sinueuses.

Arrivé à destination, petit créneau dans une place étroite, la direction est un régal, mais il faut se faire à la boîte pour gérer les manœuvres, d’autant plus que la voiture est équipée de l’aide de démarrage en côte et que ce premier créneau se fait… en côte. Aidé par une caméra très déformante mais sans bips, les manœuvres se feront toujours très facilement après avoir appréhendé la gestion de la boîte.

On passe en manuel !

Le lendemain, nous faisons le chemin inverse pour accompagner des amis à l’aéroport. A 4 dans la Forfour, on respecte le nom de la voiture mais le poids se fait sentir, et je sens dès les premiers mètres de la montée que ce sera trop juste pour les 71 canassons. Allez hop, on passe en mode manuel, simplement en enclenchant le levier vers la gauche. Les rapports s’affichent enfin au compteur, et l’on gère la situation plus sereinement qu’en mode automatique, surtout dans les petits lacets. Le moteur mériterait un peu de couple mais ça suffit dans le sens où il est difficile de dépasser les 50 km/h.

Pour la descente vers Nice, je reste en manuel, et là surprise, la boîte ne répond pas nécessairement au doigt et à l’œil. Ni au rétrogradage pour utiliser le frein moteur, ni pour monter un rapport pour utiliser plus de roue libre. Étonnant mais sûrement une béquille électronique pour ménager la monture. Je suis un peu circonspect par ce choix et je repasse en mode automatique. Je jette un coup d’œil au menu de tableau de bord, et je découvre le mode « Eco ». Il se base sur deux seules données : l’accélération et l’anticipation au freinage. Il sera aisé de maintenir les 100% du mode « Eco » de la Smart Forfour après un peu d’entrainement. Mais lors d’une franche accélération ou d’un freinage pas assez anticipé, et on y perd facilement de nombreux pourcents (parfois près de la moitié), ça surprend !

Je finirai le score sur 93% et j’en suis très satisfait. Mais à la longue, je ne sais si je jouerais le jeu. D’autant plus qu’il y a d’autres paramètres qui ne sont pris en compte dans ce mode éco : rouler les fenêtres ouvertes, avec ou sans la climatisation, ou encore les pneus bien gonflés… Peut-être le seront-ils sur les prochaines générations. Pour l’heure, c’est encore trop proche de la carotte et du bâton.

Plus vite en Smart Forfour!

Je profite d’un trajet par l’autoroute pour tester le mode sport de la Smart Forfour. Eh oui, même avec 71 ch, il y a un mode Sport ! En appuyant sur le bouton près du levier qui n’a pas de voyant, et seul un petit pictogramme ”S” remplace le petit “E” affiché jusqu’à présent sous le compteur. Le changement pourrait être plus remarquable via un changement de couleur au moins. Mais le changement est-il flagrant ? En réalité, non, mais on sent que la vitesse choisie reste plus longtemps et que le moteur monte plus haut dans les tours. Et c’est la même chose pour les descentes.

Ai-je trouvé ce mode utile ? Oui et non, ma préférence est plutôt de passer directement en mode séquentiel, où je trouve les choix plus pertinents. Quel que soit le mode sélectionné, les passages de vitesses sont doux et rapides, et se font sans à-coups. Il y a du progrès sur ce point, car j’ai un souvenir en tant que passager d’une ForTwo de génération précédente où l’on ne pouvait pas en dire autant. De passage par la haute corniche -les vitesses y sont plus élevées qu’entre la basse et la moyenne, je n’ai jamais eu la sensation d’avoir une voiture sous-motorisée. Et ce n’est pourtant pas son poids plume (1025 kg) qui explique cette vivacité, mais son architecture.

Au delà du fonctionnement de la boîte, mon passage sur l’autoroute A8, qui dans cette partie n’est que virages, alternances de ponts et tunnels, la Smart Forfour trouve vite son aise et je reste en mode automatique. Les vitesses autorisées alternent entre 90 et 110 km/h, et là encore, je suis surpris par la vivacité du moteur ! Mais là où je suis encore plus surpris, c’est par la tenue de route. La chaussée de cet axe rapide est pourtant parcourue par de nombreux joints de dilatations. Là où mes précédents passages voyaient le train arrière des voitures sautiller (Twingo I, Rio III), l’arrière de la Smart Forfour est d’une incroyable stabilité. Merci au moteur arrière. Et cette stabilité se vérifiera sur d’autres irrégularités de la route. Du coup, moi qui fais beaucoup d’autoroute, je me dis que cette citadine a bien toute sa place pour y crapahuter.

C’est donc une bonne conduite pour la Forfour, mais en est-il de même côté tarifs ?

3- Twingo ou Smart ?

Lors d’un passage par Monaco, un modèle similaire se trouvait en concession Mercedes. Même couleur mais en version Proxy (+1 000 €/Prime). Son intérieur était Bleu et Blanc, comme l’extérieur, et elle était équipée de l’option banquette arrière scindée en 2. Cette option dite “Readyspace” propose l’assise “rabattable” à 180°, idem pour la mini-console centrale. Je le trouve plus à mon goût et plus à l’image de la marque. Par contre, dans ces tons ça doit être bien salissant. A noter que sous la banquette monobloc « de base », on peut ranger de longs objets (type parapluie) dessous.

C’est le moment de la rendre, et je fais le plein : le réservoir de 31 litres rempli, il apparaît une consommation moyenne de 8,33 l/100 km… Gourmand ce 3-cylindres et loin des 4,2 l/100 km annoncé ! Heureusement que mon score éco s’est établi à 93% ! En lot de consolation, ce petit moteur ne fait pas ses 71 ch. J’ai cru un moment avoir le moteur de 90 ch !

En conclusion, j’avoue être tombé sous le charme de cette Forfour. C’est une petite voiture bien équipée, vive, suffisamment spacieuse pour mon usage. Et cette boîte Twinmatic est un régal dans toutes les situations. Reste le prix, que je trouve un peu cher pour une aussi petite voiture. De 17.275 € en base sur cette version Prime, 18.175 € avec les options peinture métallisée, cellule tridion blanche et caméra de recul… Mais ce n’est pas mieux chez sa jumelle au Losange : à titre de comparaison, la Twingo Midnight à finition et options proches s’élève à 18.120 € (mais elle propose le toit en toile et les sièges mixte tissu/cuir). A méditer avant d’acheter !

Crédit photographique : Guillaume Agez – The Automobilist


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