Essai Renault Mégane IV R.S.

On l’attendait avec impatience depuis plusieurs mois, la nouvelle Mégane IV R.S. est enfin là. Après deux générations connues et reconnues par les amateurs de compactes sportives, cette nouvelle Mégane R.S. est attendue au tournant et ça tombe bien, avec ses quatre roues directrices elle doit les apprécier plus que n’importe quelle autre sportive ! C’est donc dans le sud de l’Espagne que nous sommes allés l’essayer, aussi bien sur route que sur circuit dans ses deux configurations de lancement, châssis Sport et châssis Cup. Nouvelle référence ? Plus de polyvalence ? Attachez vos ceintures car voici un essai qui s’annonce sportif !

Le tour du proprio : un design ravageur

Qu’on se le dise, je fais partie de ces gens qui regrettent l’époque des compactes sportives 3-portes mais il faut avouer que sur cette nouvelle Renault Mégane R.S., les designers du Losange ont fait du gros travail côté style. Elle montre d’office qu’elle n’est pas venue pour amuser la galerie.

Dans le détail, le bouclier est inédit avec de larges entrées d’air et les anti-brouillards spécifiques à la gamme Renault Sport déjà vus sur la Clio R.S. restylée. Les ailes avant et arrière sont élargies respectivement de 60 mm et 45 mm. L’assiette de la voiture a été abaissée de 5 mm, et des extracteurs d’air ont été ajoutés aux ailes ainsi qu’au pare-chocs arrière. Des jantes de 18 pouces sont de série, et optionnelles en 19 pouces !

A l’arrière, un diffuseur proéminent intégrant une grosse sortie d’échappement centrale vient achever le tour des modifications réalisées sur cette Mégane par rapport à une « simple » Mégane GT. Couplez le tout à un catalogue de teintes qui propose, en plus des couleurs classiques, du Jaune Sirius ou encore de l’Orange Tonic et vous obtenez un cocktail explosif qui ne passe pas inaperçu sur les routes !

L’habitacle de la Mégane R.S. évolue plus en douceur

À l’intérieur le traitement est un peu plus soft : les sièges sont directement issus de sa petite sœur la Mégane GT mais avec une sellerie spécifique et des surpiqûres rouges plutôt que bleues. Pour marquer la sportivité du modèle, vous trouvez des inserts façon fibre de carbone estampillés Renault Sport, un pédalier alu mais surtout un volant gainé en cuir/alcantara avec centreur rouge et logo R.S. du plus bel effet.

Le meilleur de Renault Sport

Ce n’est une nouveauté pour personne : quand Renault Sport se penche sur une voiture, en général le résultat est plus que convaincant. S’il y a encore quelques temps la Mégane III R.S. faisait encore office de référence dans sa catégorie, la concurrence est venue s’en mêler…. Alors Renault a tout fait pour que sa nouvelle Mégane IV R.S. retrouve sa place.

Sous le capot, on trouve donc un bloc moteur 4-cylindres 1.8 Turbo qui équipe notamment l’Alpine A110 (en 252 ch) et le Renault Espace (en 225 ch). Il est ici proposé dans une configuration poussée à 280 ch et 390 Nm de couple. Pour arriver à ces performances les équipes de Renault Sport ont intégralement retravaillé la culasse, utilisé des matériaux spécifiques au niveau des poussoirs, et équipé le moteur d’un turbocompresseur TwinScroll. Et ce n’est pas tout ! Sachez qu’une version Trophy verra le jour sous peu avec 300 ch et 400 Nm de couple mais également avec des équipements de série supplémentaires tels que les freins bi-matière fonte/alu pour gagner en endurance et en performance !

En attendant, la version « basique » de cette Mégane IV R.S. propose déjà un temps très honorable dans l’exercice du 0 à 100 km/h avec 5,8 secondes. Soit les mêmes performances que la plus exclusive des Mégane III R.S., la Trophy-R.

Des trains roulants revus

Du côté des trains roulants, les équipes de Renault Sport ont profité du développement de la Mégane IV R.S. pour intégralement retravailler le système 4Control et proposer une expérience de conduite évolutive aux propriétaires : le seuil d’inversion du sens de braquage des roues arrière a été porté à 100 km/h dans le mode Race (contre 60 km/h dans les autres modes et maximum 80 km/h pour la Mégane GT). Le système de train avant à pivot indépendant a également été amélioré par rapport à celui proposé sur la Mégane III R.S.. Et, afin d’offrir un amortissement optimum, des butées de suspensions hydrauliques sont présentes dans chaque amortisseur. Pour expliquer brièvement la technologie, il s’agit d’un amortisseur installé dans l’amortisseur lui-même qui permet de compenser les aspérités de la route. Enfin, le freinage a également été amélioré face à sa devancière avec une taille de disque augmentée de 15 mm pour atteindre les 355 mm.

Pour mieux comprendre la technologie 4Control, je vous laisse en compagnie de ces deux images issues du dossier de presse Renault. En dessous de 60 km/h, les roues arrière braquent progressivement dans le sens inverse des roues avants, prenant jusqu’à 2,7° d’angle lorsque les roues avant braquent de 15° ou plus. Au-delà de 60 km/h, les roues arrière braquent progressivement dans le même sens que les roues avant (1° maximum).

Assez parlé, il est temps de monter dans les voitures pour découvrir plus en profondeur les versions châssis Sport puis châssis Cup.

Une Mégane R.S., deux philosophies

Je ne vais pas garder le suspens trop longtemps mais lisez bien l’article jusqu’au bout quand même, car bien que ce soient deux versions d’une même voiture, à la conduite il s’agit clairement de deux voitures profondément différentes !

Pour l’essai routier, nous avions à notre disposition une Mégane R.S. châssis Sport équipée de la boîte de vitesses EDC à 6 rapports (boite de vitesse différente de celle de la Mégane GT équipée de 7 rapports, celle-ci ne pouvant encaisser le surplus de couple de la Mégane R.S.) dans une livrée Orange Tonic très réussie. Je n’avais pas encore eu l’occasion de la découvrir en vrai, et ma première impression alors que l’on s’apprêtait à monter dans la voiture se résume en un mot… Whaouh !

C’est large, c’est bas, c’est agressif, elle a vraiment toutes les qualités que l’on demande à une voiture sportive. Au démarrage, je déchante un peu avec un échappement qui se montre à mon goût un peu discret, mais il faudra le découvrir en roulant car le son évolue selon le mode de conduite choisi.

Au volant de la Mégane R.S. Châssis Sport

Alors qu’il neige en France, la température monte en Espagne avec la Mégane. Après quelques kilomètres en mode Confort je découvre une voiture qui joue énormément sur la polyvalence. On a parlé du son moteur dans l’habitacle, très discret, mais ce n’est pas tout : la direction est douce mais tout de même très précise, les rapports s’enchaînent sans souci. Mais on en voudrait un peu plus car tout cela sonne clairement très germanique à la manière d’une Golf GTI par exemple. N’allez cependant pas croire que c’est une voiture entièrement aseptisée : les suspensions sont raides, et sur les grosses bosses il ne faut pas hésiter à ralentir au risque de se casser le dos ! Les retours d’informations dans le volant sont excellents, et le 4Control vous permet de passer les virages à des vitesses folles même s’il demande un court temps d’adaptation. Attention toutefois à ne pas vous laisser embarquer par la voiture, on a du mal à se rendre compte de sa vitesse et l’on atteint, et l’on dépasse même, très vite, les limitations !

Le mode Sport nous installe dans une approche un peu différente. L’instrumentation de bord passe au rouge, le son moteur est amplifié par les haut-parleurs et nous offre quelques « pétarades » lors des montées ou descentes de rapport. J’en profite également pour passer dans le mode manuel de la boîte automatique pour jouer un peu avec les palettes (il n’est pas possible de passer les rapports en tirant ou poussant le levier de vitesse) qui à mon grand regret sont trop petites. À plusieurs reprises, l’on se retrouve à appuyer dans le vide à cause d’un volant tourné ou de mains positionnées trop bas. L’ESP devient plus permissif et la direction est légèrement plus dure pour ajouter une touche de plaisir au conducteur, et c’est clairement le mode à choisir pour s’amuser sur les routes de campagne ou de montagne. À titre personnel, je préfère en modifier quelques paramètres via l’écran tactile afin de couper le faux son d’échappement ; son aspect synthétique n’apporte rien d’intéressant et c’était également le cas avec la Peugeot 308 GTI by Peugeot Sport.

Je ne pouvais terminer cet essai routier sans essayer le mode Race. Il s’agit très clairement du mode le plus abouti, celui pour lequel la voiture a été construite et qui a ensuite donné naissance aux autres pour la rendre plus utilisable au quotidien. En plus de désactiver intégralement l’ESP, il agit également sur la gestion du 4Control. Dans les modes « classiques », celui-ci offre 1 degré d’angle de braquage aux roues arrières dans les vitesses supérieures à 60 km/h et 2,7 degrés lorsque la vitesse est inférieure à 60 km/h. En mode race la limite entre les deux modes se situe à 100 km/h. C’est aussi ce mode qu’il faut activer si l’on veut essayer la fonction de Launch Control. Dans ce profil de conduite, la voiture devient vraiment joueuse et mobile du train arrière, c’est un réel plaisir.

Si l’on veut résumer la combinaison châssis Sport et boîte EDC, le maître-mot est polyvalence. Elle s’adresse très clairement à un profil de personne qui souhaite une voiture sportive utilisable au quotidien tout en gardant la possibilité d’aller sur circuit quelques fois dans l’année. Attention toutefois à la consommation qui en conduite sportive devient vite très élevée. Pendant l’essai nous étions au-dessus des 20 l/100 km de moyenne, mais le but était bien de tester l’auto alors ce n’est pas forcement représentatif. Maintenant, il est temps de passer à l’étape suivante, direction le circuit de Jerez pour quelques tours de piste avec la version Cup.

Sur circuit avec la Mégane R.S. Châssis Cup

On quitte l’Orange Tonic pour retrouver la couleur emblématique des Renault Sport, le Jaune Sirius. Associé aux jantes 19 pouces dans une configuration full black, il faut admettre que ça en jette pas mal mais le plaisir se trouve ailleurs. La puissance est toujours de 280 ch mais cette version châssis Cup propose quelques évolutions, un tarage de suspensions différent qui raidit celles-ci de 10 %, un différentiel autobloquant Torsen ou encore la possibilité d’équiper la voiture des disques de freins spécifiques fonte/alu. Mais, l’une des plus grosses différences se trouve dans l’habitacle avec la présence d’une boîte de vitesses manuelle et d’un frein à main mécanique !

Cet essai sur circuit a paru très court puisque nous n’avons pu faire que 5 tours au volant ainsi que 5 tours en passager sur ce magnifique tracé de Jerez. Dès le premier tour de roues sur piste, je pense que le sourire était présent sur mon visage. Comment Renault Sport a-t-il réussi à créer deux autos si proches et pourtant si différentes ? Exit le compromis de la version châssis Sport, le châssis Cup est là pour l’efficacité, le plaisir de conduite mais surtout pour dévorer l’asphalte des circuits.

Si je n’ai pas eu de soucis particuliers avec la boîte EDC, la boîte mécanique est quant à elle juste parfaite. Le débattement est court, les rapports sont bien étagées et le bruit de l’échappement au rétrogradage est vraiment appréciable. Équipée des disques de frein optionnels fonte/alu, à l’endurance sans faille, le freinage offre en plus un très bon mordant avec un excellent feeling au niveau de la pédale. Concernant la tenue de route, elle est juste hallucinante bien qu’équipée de pneus routiers Bridgestone Potenza S001, imaginez le résultat en semi-slick ! La voiture est rivée au sol et ne prend pas de roulis. Il n’y a qu’en mode Race avec l’ESP désactivé que l’on peut mettre l’arrière en défaut mais c’est tellement jouissif de la sentir glisser qu’on ne peut pas considérer ça comme une critique. Je n’ai malheureusement pas de vidéo embarquée avec vue sur le compteur à vous proposer mais les vitesses de passage en courbe m’ont vraiment scotché, il faut dire que le 4Control aide vraiment à placer la voiture où l’on souhaite dans une facilité déroutante tant l’angle de braquage du volant demandé est faible pour faire tourner la voiture.

Les équipes de Renault Sport présentes sur place nous ont clairement annoncé que la voiture n’avait pas été développée pour être une tueuse de chrono même s’ils y travaillent, sans annoncer de date. Pour ma part, je n’ai aucun doute sur les performances de celle-ci et attend avec impatience de voir si elle va, comme son illustre prédécesseure, se placer comme référence dans la catégorie dans l’exercice du tour du Nürburgring.

Verdict : la Mégane R.S., nouvelle référence ?

Pour ma part, c’est un grand OUI ! Je suis parti à l’essai avec quelques appréhensions sur ce que j’allais découvrir mais j’en ressors conquis au point d’en vouloir une dans mon garage ! Après avoir testé diverses sportives concurrentes telles les Golf GTI Clubsport, Peugeot 308 GTi ou même Ford Focus RS (l’essai de la version Pack Performance arrive très prochainement), si je ne devais en garder qu’une ce serait cette Mégane R.S. dans sa configuration châssis Cup et boîte mécanique pour une optique 100 % plaisir et sans compromis. Sachez que dans un premier temps, ce sont les deux versions de cet essai que vous pourrez commander chez votre concessionnaire, mais qu’ensuite il sera aux alentours de septembre possible d’associer la boîte de vitesses EDC au châssis Cup ou la boîte de vitesses mécanique au châssis Sport.

Je ne pouvais d’ailleurs pas finir cet essai sans vous parler de son prix. Pour avoir ce morceau de bonheur dans votre garage, il vous faudra débourser 37.600€ (+ 4.253€ de Malus) pour une version BVM ou 39.400€ (+ 3.113€ de Malus) pour une version EDC, la version BVM vous obligeant actuellement à prendre l’option châssis Cup facturée 1.500€. Pour avoir le détail sur les options et configurations je vous invite à lire ou relire cet article. Alors oui c’est un peu plus cher que la concurrence mais au vue des performances de l’auto, est-ce vraiment ce delta de 1.000/2.000€ qui fera la différence ? D’autant que Renault proposera sûrement des offres attractives comme à son habitude après quelques mois de commercialisation.

Je n’ai plus qu’à espérer une version encore meilleure sur la future version Trophy de 300 ch, en espérant l’ajout d’un échappement Akrapovic comme Renault le propose sur plusieurs de ses modèles… En tout cas, telle qu’elle est partie, cette Mégane R.S. Trophy s’annonce plus que prometteuse !

En images : galerie photos complète

Je vous laisse en compagnie de la traditionnelle galerie de photos pour apprécier la voiture sous tous ses angles et découvrir tous ses détails en espérant que vous aurez pris autant de plaisir à me lire que moi à l’essayer.

Texte et photos : Julien HUET pour TheAutomobilist.fr


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