Essai Renault Espace 1.6 dCi 130 Life

Déjà testé dans ses versions dCi 160 et TCe 200 et plus récemment avec l’essence TCe 225, voici l’essai du Renault Espace 1.6 dCi 130 en finition d’entrée de gamme Life. Une famille à transporter ? Des kilomètres à faire par centaines ? Un déménagement improvisé ? Depuis trente ans, pour répondre à ces besoins, les français ont la réponse : Renault Espace ! Lancé en 1984 sur un concept de Matra et une modularité pensée par le Losange, l’Espace est la rencontre entre une philosophie –les voitures à vivre-, un besoin –le transport de groupes- et une agitation d’idées comme on en vit rarement dans l’histoire. Mais que reste-t-il de ce mythe automobile, plus de trente ans après ?

Sur le papier, tout y est : les 7 places, la modularité, et même un design dynamique très sympa. Mais dans le détail de cette version d’entrée de gamme 1.6 dCi 130 Life, le compte n’y est pas totalement. Moteur asthmatique, suspensions spongieuses, et finitions plus que moyennes, l’Espace a des lacunes. Il reste cependant pratique et son prix est intéressant : alors, faut-il choisir cette classe économique ?

Crossover sans Espace ?

Depuis trois ans, l’Espace V coiffe la nouvelle gamme de Renault avec un certain talent. Il incarne le nouveau style Renault, et il se pose en alternative attrayante aux Ford S-Max ou aux SUV 7-places type Kia Sorento. Pour troquer son côté « boîte à chaussure » et porter beau, l’Espace a fait le choix d’un design de crossover, assorti de nombreux chromes, et de belles signatures lumineuses. De nuit comme de jour, de l’extérieur il en jette ! Cette différence séduit à 45 % une clientèle… française. Après tout, l’Espace est vaste : les autres sont libres de vivre dans l’erreur.

Long de 4,86 m, l’Espace V mesure autant que l’ancien Grand Espace. Pourtant, à l’intérieur, tout a changé et tout est plus réduit. Adieu les sièges indépendants jusqu’en rang 3, adieu leurs ceintures intégrées, adieu aussi l’immense coffre de 2860 dm3 (désormais, jusqu’à 2101 l en configuration 5 places repliées)… l’Espace subit les affres du vortex du marketing qui l’imposent de quitter sa vocation première de monospace.

Très large (2,13 m avec les rétroviseurs dépliés), ses lignes ont peu vieilli, près de 3 ans après sa présentation au Mondial 2014. Le losange est fièrement porté dans la calandre, les rétroviseurs très beaux. Les feux sont bien dessinés, les chromes épais, et la custode arrière reprend la forme d’un empennage d’avion… voire le pavillon d’un Avantime !

A l’intérieur : l’Espace est-il bien fini… ou infini ?

Si la taille de l’Espace est une chose, sa finition en est une autre. Très attendu sur ce point, l’Espace fait visuellement belle impression. Le tableau de bord est dégagé, lumineux et épuré. Mieux, en roulant, aucune vibration de mobilier à noter. Cette impression est confirmée, au toucher, par le grain des plastiques supérieur (bon), le bon arrimage des inserts laqués, et le skaï pas désagréable des contre-portes. Les montants de portières sont, fait rare désormais, totalement gainés de plastique. Des modèles plus chers comme le BMW Série 2 Active Tourer n’ont pas cette prévenance et laissent la tôle à nu.

Pour autant, l’impression visuelle et tactile s’arrête là. Car les finitions manquent de classe. Certains plastiques mal ébavurés sont présents sur les arrêtes de portière. L’Espace fait pourtant beaucoup d’efforts sur ses matériaux avec des moquettes épaisses (dans le coffre, dans le rangement central), mais la belle impression ne dure qu’un temps.

Si leur tissu semble quelconque, les sièges sont très confortables à l’avant avec un très bon maintien et une assise longue pour les cuisses. Tout est manuel, jusqu’à la manette pour les vertèbres. Les sièges arrière sont moins convaincants. Lisses, sans maintien, ils sont loin du confort de ceux de l’Espace IV.

R-Link : Espace numérique

Pièce maîtresse du tableau de bord, l’écran tactile en position portrait (8,7 pouces) héberge le R-Link 2. L’écran est bon, intuitif et avec réactif. Pour les allergiques aux traces de doigt, une molette permet de le manipuler sans le toucher. On regrettera l’absence du MultiSense, réservé aux finitions supérieures et qui permet de configurer une ambiance lumineuse.

En USB (2 prises avant sous l’accoudoir, 2 arrière au pied des passagers) comme en Bluetooth, les téléphones sont reconnus mais doivent être reconnectés à chaque allumage. Et si le conducteur profite de l’inusable satellite au volant pour la musique, le passager dispose de boutons +/- (une molette eût été plus pratique). Au passage, un autre bouton, « on/off », serait pratique, surtout quand l’écran se fige puis s’éteint en roulant. Seule solution dès lors, couper puis rallumer le moteur, car sans l’écran, on n’a plus accès au GPS ni à la climatisation !

Derrière le volant, à la jante épaisse, l’écran TFT est configurable mais il y manque les données GPS. Il est parfois difficilement lisible car sa glace peut souffrir de reflets. Et en termes de reflets, notons que le tableau de bord se reflète bien dans le pare-brise, en plein soleil…

L’Espace, côté rangements

Des rangements, en théorie il y en a, en pratique ils ne sont pas tous… pratiques. Les contre-portes manquent de contenance, les porte-gobelets sont inaccessibles sous l’arche de console flottante, et sous l’accoudoir le rangement est peu profond. Un tiroir est accessible au rang 2, mais il est bloqué par la moquette. L’espace aux jambes des passagers est en effet compté dans les caves à pied, et les pétons ne passent pas sous les sièges. Quant au tiroir à ouverture tactile Easy Life de boîte à gants, il montre une belle contenance et un accès aisé.

La modularité a évolué et désormais les sièges se replient d’un doigt, soit depuis le coffre ou depuis le R-Link : un point pour la pratique ! Les sièges font alors « plouf » (l’appuie-tête qui descend) puis « boom » (le dossier qui se rabat). Les actionner tous en même temps donne lieu à un joli concert mais sur ce point, aucun constructeur ou presque ne fait mieux hormis peut-être Land Rover et ses sièges électriques… à un tout autre prix. Les ceintures pendouillent sur les côtés : il est bien loin le temps des sièges à ceintures intégrées.

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Cependant, quand on connaît l’efficacité du système Stow’n go de Chrysler, on se dit que l’Espace a un peu régressé matière d’aménagement intérieur. Il faut reconnaître cependant qu’ici, Renault a suivi les remarques de ses clients : les sièges indépendants étaient lourds à déplacer, volumineux à stocker dans son garage, tout l’inverse d’un atout pratique ! On gagne, on perd… Biolay parlait peut-être des sièges de l’Espace.

Côté coffre, malgré une large ouverture du hayon, l’Espace en a aussi perdu. De l’espace. Plus de 750 litres au total, dus au fait que les sièges ne sont plus amovibles. Allant de 247 (7-places ouvertes) à 2101 dm3, l’Espace reste malgré tout bien positionné dans la catégorie surtout en configuration 5-places (un Sharan est à 711, un S-Max 770 l, l’Espace à 785 l). En rang 3, les passagers ont peu de cave à pied, et des sièges fins sans maintien latéral. Bien que 20 cm plus long, l’Espace ne fait pas mieux là qu’un Grand C4 Picasso. Et en garde au toit, on se rapproche d’un S-Max plus que d’un Galaxy.

Au volant : Épizootie dans l’écurie

Le flacon mélange les genres, mais convainc-il à la conduite ? Contact via le bouton start-stop, et dans un râle d’aise notre Diesel R9M se réveille. Un peu de claquement pour sonner le tocsin, et de la vivacité. Le bloc est souple, coupleux lorsqu’il est lancé, c’est pratique en ville. Doté d’un seul turbo, le 1,6 l dCi 130 fait étalage d’une belle douceur de conduite à bas régime, car il est doux. Voire… mou.

C’est là un souci gênant pour ce Roi du bitume qu’est l’Espace : une fois lâchée, la cavalerie a vite le souffle court. La plage de couple est très courte à exploiter. Et dès qu’on est en dehors, les reprises sont longues. Si vous êtes seul sur la route, pas de souci, vous pourrez parfaitement cruiser en 6ème de 70 à 130 ! Problème, il faudra descendre les rapports au moins jusqu’au 4ème pour espérer faire un dépassement correct ! Cela peut devenir piégeur, et c’est même pire en mode Eco où le moteur perd toute vie. De même en ville, l’utilisation du couple est restreinte : à 20 km/h, n’espérez plus reprendre en 2e ; idem à 30 km/h en 3où le moteur plafonne déjà… Vous prendrez vite l’habitude de repasser en première en entrée de rond-point. Il faut donc faire tourner le moulin pour en sortir quelque chose… Et le levier de vitesses devient donc le meilleur ami de la main droite.

Espace confort

Justement, la commande de boîte de vitesses est douce, heureusement. Les rapports 1 et 2 accrochent un peu, les autres sont bien guidés. La course de la pédale d’embrayage est longue, avec un point de patinage facile à trouver. Pour information, la console centrale du dCi 130 avec son levier est propre à ce moteur, car tous les autres blocs sont à boîte automatique. Tout incite à une conduite douce et coulée, d’autant qu’on domine bien la route depuis la position de conduite haute. Le pare-brise tridimensionnel évite presque les angle-morts, mais la rétrovision malgré une large lunette arrière est un peu limitée. A ce niveau de finition Life, la caméra de recul est une option contre 250 €.

Pour rattraper son indolence, l’Espace peut cependant compter sur ses suspensions. Elles aussi sont d’une grande douceur… C’est salutaire, toujours en ville, pour passer des dos d’âne toujours plus redoutables. L’Espace filtre bien tous les chocs, grandement aidé par les jantes 18 pouces Lapiaz (remplacées depuis par les Argonaute de même diamètre) dont l’épaisse monte pneumatique participe au confort (235/60R18). Tout cela sans que la direction électrique ne fasse perdre le « ressenti » de la route. Surprenant de moelleux, notre Espace nous rappellerait presque les Citroën des années 80/90 !… avec ses inconvénients : le mal de mer peut guetter les passagers en cas de conduite agitée.

La direction est douce et précise, l’assistance bien dosée, et même sans le 4Control l’Espace est maniable. Le confort acoustique est globalement bon, tant que le moteur est à bas-régime. Calé à 130 km/h en 6e, le moteur tourne à 2400 tr/min, et son râle se marie aux bruits des pneus et des épais rétroviseurs. Côté sono, cette version d’entrée de gamme est satisfaisante, malgré des basses survalorisées et qui atténuent parfois le reste du spectre.

Un point enfin sur la climatisant. Parfois lente pour rafraîchir un intérieur ce qui n’est pas surprenant vu le volume à bord, elle souffle parfois trop fort à l’arrière. De l’air dans l’Espace, quel paradoxe ! Les buses en rang 2 sont dans les montants B, et celles de rang 3 sous la custode associé à un autre pulseur additionnel électrique logé sous le siège arrière droit. Mais hélas, l’air y souffle parfois trop fort, même lorsque les buses sont en position fermée (sauf si l’aération est coupée).

A l’achat : Que va piano va sano

Entrée de gamme ne signifie pas prix canon. A 36.400 € sans option, l’Espace Life dCi 130 attaque fort, et grimpe à 40.590 € avec nos options (à savoir, pack 7 places, caméra de recul, peinture nacrée et pack famille). De quoi rendre son retard qualitatif agaçant, pour le moins, surtout quand un Grand Scénic s’affiche à 5000 € de moins à moteur équivalent et mieux équipée ! Seulement, ce dernier n’a pas les 5 sièges indépendants, ni un aussi grand coffre. Côté consommation, durant notre essai, le 1.6 dCi 130 a bu en moyenne 6,8 l/100 km, majoritairement effectués sur autoroute. Pas mal du tout, même s’il est homologué à 4,4 l et 116 g de CO2/km.

Reste qu’avec la carte mains-libres, le R-Link, les phares à LEDs, la finition Life offre le strict nécessaire. Même le pack 7-places est à 1500 €. Il faut passer en Zen pour avoir la caméra de recul ou les sièges massant. En Intens la dotation reçoit le régulateur adaptatif et le hayon électrique. Puis l’Initiale propose le son Bose, le 4 Control et le vitrage feuillé. Mais là, vous n’avez plus droit au dCi 130 qui se limite au seul degré Life.

Vous l’aurez compris, certains détails sont à parfaire sur l’Espace. L’on peut citer également le radar de proximité qui se superpose sur l’écran du R-Link (si à l’arrêt on vous colle au pare-chocs, vous ne pouvez plus consulter le GPS). Le rangement central mériterait d’être éclairé. Un large rangement central pour smartphone ou objets divers serait un plus. Ou encore le frein de parking capricieux et qui demande à rallumer le moteur pour se desserrer.

Conclusion : Renault Espace classe éco

Au sortir de cet essai, les sentiments divergent. L’Espace apparaît pétri de bonnes intentions, joliment dessiné, très bien aménagé, et volontaire. Mais dans cette version d’entrée de gamme, ces intentions louables ne suffisent pas. Le prix, qui dépasse les 35 000 €, face à un moteur asthmatique (et encore, imaginez avec 7 personnes et les bagages !), font que l’Espace n’est pas vraiment digne du nom d’Espace. L’uniformisation touche même les icônes. Et réduit presque l’intérêt de l’Espace face au Grand Scénic 7 places.

Reste qu’avec son potentiel (style réussi, châssis rivé au sol, position de conduite, modularité pratique et efficace), l’Espace a des atouts, seulement s’il est plus puissant. Ce dCi 130 est donc bien un prix d’appel qui invite à découvrir le dCi 160 à boîte automatique. Une façon comme une autre de vous convaincre qu’il faut mettre le prix pour s’offrir l’Espace, même si les fondamentaux sont là et qu’il vous mènera à bon port en confort, sobriété, et… espace.

En somme, l’Espace est redescendu sur terre et se conforme aux goûts du marché. Le marché veut du crossover. Le marché veut de la rentabilité. Ainsi, l’Espace V en dCi 130 est l’EasyJet des monospaces : tout le monde voyage à son bord. Et tant pis pour d’autres « vrais » transporteurs de familles comme le Galaxy ou même le C4 Picasso. Mais qui d’autre que Renault, co-créateur du monospace, pouvait le repositionner ? Si pour l’heure on vous le conseille mieux motorisé en Diesel, si les moyens vous le permettent, on ne saurait que vous recommander de sauter le pas d’un TCe 225 à la montée dans les tours aussi jouissive que puissante. De quoi retrouver le goût de la classe affaire !

 

Crédit photographique : Romain Bresadola & François M. – The Automobilist


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