DS devient une marque à part entière dans le groupe PSA partout dans le monde, et en Europe, c’est à la DS 5 d’inaugurer la calandre propre à ce nouveau constructeur. Mais n’y a-t-il que les apparences pour évoluer ou les changements sont-ils plus profonds ? Et cette DS 5 « restylée » est-elle à la hauteur de la promesse de DS d’être « à l’avant-garde » ? Nous avons pu nous forger un premier avis au volant de deux des motorisations de la gamme : l’essence THP 165, et le Diesel BlueHDi 150.

Il faudra s’y faire : la Citroën DS5 est morte, vive la DS 5 ! Le haut de gamme des Chevrons, né en juin 2011, subit un restylage de mi-vie assez peu classique puisque la voiture change de visage et de marque ! C’est un cas assez unique dans l’histoire automobile récente, et il n’y a guère que les « crossbadgeages » pratiqués par certains constructeurs (Infiniti et Nissan, Toyota avec Lexus, ou encore Audi avec Seat pour l’Exeo) pour s’en approcher. Lointainement issue du concept-car C-Sportlounge présenté en 2005, la Citroën DS5 a donc été présentée au Salon de Shanghai en 2011 avec une calandre à Chevrons, et depuis mai 2012, c’est la voiture de la Présidence de la République.

Après 80 000 exemplaires écoulés sous l’identité Citroën, la DS 5 s’apprête à relancer son pari comme une DS pleine et entière. Derrière l’aspect stratégique de ce lancement pointe cependant la lourdeur de la mission qui incombe à la DS 5. A certains égards, elle rappelle étrangement la citation célèbre d’Albert Camus lors de son discours de remise de Prix Nobel en 1957 à Stockholm : « chaque génération rêve de refaire le monde (…) mais la mission de la mienne est plus grande encore : elle est d’empêcher que le monde se défasse. » Faut-il être à ce point inquiet pour notre DS 5 ? On le peut, car plus que la simple relance de sa carrière, la DS 5 se doit d’incarner la naissance d’une marque, au sein d’un groupe industriel qui n’est pas dans une forme olympique. Nous allons cependant voir qu’elle semble avoir de bons atouts à faire valoir pour réussir cette mission.

DS 5 : de quoi s’agit-il ?

La DS 5 est une voiture assez inclassable, si ce n’est dans la catégorie aussi fourre-tout que pratique pour tout communicant ou journaliste pressé : les crossovers. Cette DS 5 mélange les genres avec un plaisir non dissimulé : à partir d’une silhouette de break, elle se dote d’un pare-brise en tri-dimensionnel tel celui d’un monospace, tout en proposant un intérieur au luxe de berline haut-de-gamme mais dont l’aménagement original est inspiré de l’aéronautique. Après ces mots, je suis certains que vous n’êtes pas plus renseigné alors faisons le tour, pas à pas, de la DS 5.

A l’avant, les optiques sont dotées d’un double allumage xénon-diodes, appelé « DS Led-Vision ». Repris de la DS 3, ce dispositif permet d’avoir de belles diodes, dessinées tels des diamants sertis, comme feux de croisement, et des xénons puissants comme feux de route, le tout entouré d’un liseré de diodes pour les feux de jour. La coque des optiques est agrémentée de la trame DS,  Les clignotants sont pour leur part à défilement, ce qui signifie qu’en plus de clignoter par intermittence, leur allumage est progressif et dynamique. La proue de la DS 5 adopte la nouvelle calandre baptisée « DS Wings », à savoir un hexagone aplati cerné d’un épais chrome qui relie les optiques entre elles. Les initiales DS sont fièrement arborées, tandis que le grillage de la calandre suit les obliques des lettres ; le tout est surplombé par un macaron chromé, second logo de la marque DS. L’ensemble se veut plus sobre et plus raffiné (comprenez : avec plus de chrome et de diodes) que précédemment… et l’effet est plutôt réussi.

Latéralement, le profil change peu… mais en avait-il besoin ? En effet, la DS 5 est et reste la seule voiture à oser porter sur ses flancs deux longs joncs chromés, nommés « crosses de hockey », qui courent de l’extrémité du projecteur jusqu’au pilier de portière conducteur. Ils permettent de reconnaître la DS 5 entre toutes, et aussi d’allonger visuellement le capot, très court, afin de signer une berline conventionnelle. Dans le bas de caisse, du chrome, encore du chrome, avec un jonc qui naît sur les flancs du pare-choc, et continue en habillage de portières. Sur le degré de finition « Faubourg Addict », la DS 5 s’offre la trame DS comme habillage pour ses coques de rétroviseurs (gravées au laser) et pour son pavillon (collées comme des autocollants). L’effet, une fois les mini-toits vitrés fixes découverts, avec les rayons du soleil, est sacrément réussi et déroutant.

A l’arrière enfin, rien ne change hormis le nouveau logo « DS 5 » en bas à droite du hayon, ce qui donne à cette voiture un nom tautologique : DS DS5. Celui qui n’aura pas compris de quelle marque il s’agit le fera vraiment exprès. La signature lumineuse des feux, tout comme le côté très enveloppant dans les optiques et du vitrage est donc reconduit. Cela ne va pas sans un défaut assez énervant lorsque l’on conduit : le saute-vent qui coupe la descente du hayon brise la vue de la ligne d’horizon dans le rétroviseur intérieur !

A la fin de ce descriptif, ressort une conclusion intermédiaire : cette DS 5 ne fait pas vraiment son âge. Elle ne paraît pas avoir 4 ans, ni même 10 ans si l’on considère qu’elle descend en droite ligne de la C-Sportlounge. De quoi confirmer l’avis que Thierry Metroz, chef du design DS, porte à son égard : un « concept-car roulant ». Qu’en est-il à son bord ?

Passons à bord

A l’intérieur de la DS 5, quelques changements notables ont été réalisés à l’occasion du restylage et ils concernent l’ergonomie puisque ce ne sont pas moins de 12 boutons qui ont disparu à l’occasion de l’installation d’un écran tactile ! Joli score, mais les ingénieurs de PSA partaient de loin ! Pour sa connectivité, DS propose une application smartphone, MyDS, adaptée à l’univers DS Connect. Ce dernier propose, en remplacement du pack « SOS », plutôt « DS Connect Box » pour accompagner le client : un pack monitoring (pour l’entretien), un pack mapping (GPS), un pack tracking (pour l’assistance en cas de vol). Désormais, la DS 5 se veut donc connectée, avec un écran adapté avec Mirror Screen, une application qui permet de dupliquer l’univers de son smartphone sur l’écran intérieur, permettant ainsi de recevoir ses SMS en roulant sans les lire directement sur téléphone. Gare à la route cependant, car l’écran est placé trop bas et oblige à baisser les yeux, et cela n’a hélas pas été revu par la marque. Pour y pallier, la DS 5 conserve cependant son système de vision tête haute très pratique qui projette sur une lamelle de verre située dans le champ de vision du conducteur les informations essentielles (vitesse, direction du GPS, et phase de rechargement des batteries en version Hybrid4x4). D’ici la fin de l’année, la DS 5 sera adaptée au Mirror Link et au Carplay ; d’ici là, elle propose déjà le bluetooth et une prise USB pour se connecter.

L’intérieur de la DS 5, c’est aussi un habitacle totalement anticonformiste, sans pareil dans la production automobile. Conducteur et passager avant sont séparés par un épais tunnel de transmission, et la plupart des commandes sont tournées vers le pilote. Sous son accoudoir, hélas non réglable, un vaste coffre de rangement. Plus haut, à côté des aérateurs centraux, une élégante montre. L’ensemble est tendu d’un plastique moussé agréable au toucher. Certains éléments sont en aluminium (habillage de la console, poignées de portière) ou recouverts de cuir. L’ensemble offre un effet cocon très rassurant, très englobant. Le pare-brise tridimensionnel offre un vaste champ de vision évitant un peu les angles morts. Quant aux commandes de vitres, elles sont au centre, avec des boutons originaux qui sont en miroir avec ceux installés au pavillon qui commandent l’avancée des rideaux occultant du toit vitré. Dans ce bel univers technologique et original, les pare-soleil en plastoc dur jurent et c’est dommage. Le reste respire un bon esprit premium et, durant l’essai, aucune vibration de mobilier n’a été entendue.

Pour les versions Faubourg Addict, et en option sur les autres degrés de la gamme, une sellerie spécifique est proposée baptiser « bracelet de montre ». Son motif en reproduit l’aspect et les différents reliefs du cuir semi-aniline ne sont pas du tout désagréables une fois assis à l’intérieur. Selon DS, 1 client sur 5 choisit cette sellerie, ce qui montre le potentiel d’options valorisantes et qualitatives a trouvé son public. Et à l’occasion du restylage, une nouvelle harmonie mariant cuirs teintés noir et bleu saphir est proposée. L’option coûte cependant de 1750 à 3250 €. On regrettera que le cuir ne recouvre pas non plus la planche de bord, alors même que DS propose cette option sur le marché chinois !

Finissons-en avec quelques données : la DS 5 mesure 4,53 mètres de long, pour 1,87 mètre de large (autant qu’un Nouvel Espace), pour seulement 1,51 mètre de haut. Sans réelle aspérité sur sa carrosserie, on ne ressent pas de véritable bruit aérodynamique à 130 km/h. Le coffre n’est pas ridicule avec 468 dm3 (seulement 325 pour la version Hybride) selon le constructeur, avec toutefois un seuil de chargement un peu élevé et une ouverture (un petit bouton caoutchouté à côté de la caméra de recul) peu pratique.

On passe au volant

Prenons la route, oui. Le volant de la DS 5 est identique à l’ancienne version, c’est-à-dire parsemé de boutons, doté d’un inutile méplat, et d’un trop large diamètre. Toutefois, la direction est, quelque soit le moteur essayé, précise et douce, guidant parfaitement le châssis dans sa trajectoire.

Nous avons pu essayer deux des motorisations de la gamme : le Diesel BlueHDi 150 qui s’annonce comme le coeur de la gamme ; et l’essence THP 165 qui gagne 10 chevaux par rapport à la précédente itération. La gamme se complète avec les motorisations suivantes :

Diesel :
– BlueHDi 120 chevaux (avec boîte auto EAT6 au dernier trimestre)
– BlueHDi 150 ch (seulement avec boîte manuelle)
– Blue HDi 180 ch (avec boîte auto EAT6 seulement)
– Hybrid4X4 200 ch avec ETG6 (hybride diesel-électricité à boîte pilotée).

Essence :
– THP 165 chevaux (avec EAT6)
– THP 210 ch, à venir au dernier trimestre de l’année 2015.

Chaque bloc a un stop & start discret, du moins nous avons pu le vérifier sur deux de ces blocs, dont voici nos avis.

Avec le BlueHDi 150

Commençons par le Diesel BlueHDi 150. Homologué pour 4 l/100 km, il n’émet que 103 grammes de CO2/km soit 22 de moins que précédemment. Belle performance, d’autant que l’agrément de conduite n’a pas été trop retouché. Il faudra cependant compter près du double dans des conditions de roulage normales. Le moteur est coupleux à bas régime, et tout à fait sage en ville. La boîte, bien étagée, a une commande douce et précise, et l’embrayage est agréable grâce à un point de patinage situé à mi-course de pédale. Puissant, ce moteur n’en est pas moins d’une étonnante souplesse quand il faut relancer l’allure : le couple est réparti sur quasiment l’ensemble du régime moteur. Bon compagnon de route, ce bloc est donc un choix tout à fait recommandable pour qui recherche une conduite apaisée. Les accélérations sont bonnes, y compris au-delà des 100 km/h sur autoroutes, grâce aux 370 Nm de couple disponibles à 2000 tours/minute. Mais c’est la sonorité moteur qui est un peu décevante. A bas régime, le bruit est discret, sans plus, et devient bien trop audible au-delà des 3000 tours/minute.

Ce gros bruit de diesel s’accompagne d’un détail d’aménagement à bord qui déçoit pour une voiture du standing de la DS 5 : le levier de vitesses ! Certes tendu de cuir, la gravure des rapports est peu lisible et la forme globale peu qualitative. C’est dommage car, à l’inverse, l’ergonomie pour le conducteur est bonne : le levier tombe tout de suite sous la main grâce à sa position un peu élevée.

Ce BlueHDi a un châssis agréable mais qui inspire plus à la conduite apaisée qu’au pilotage sportif. Le freinage est très progressif, onctueux, et facilement gérable. Et on lui pardonne le léger roulis pris en virage, qui renforce l’esprit un peu débonnaire de cette motorisation. On regrette juste que DS ne propose pas ce moteur avec la commande automatique EAT6 qui faciliterait la conduite et qui irait comme un gant à ce moteur. Faute de mieux, on joue donc, surtout en ville, souvent du pommeau de levier de vitesse : la 1ère est très courte, la 2ème peut fièrement monter jusqu’à 60, et la 3ème n’est justifiée qu’à partir de 45 km/h. Et après, roulez jeunesse !

Avant de passer au moteur essence, faisons un petit point sur les suspensions : critiquées pour leur rigidité à l’époque de la Citroën DS5, elles sont sur la nouvelle DS 5 tout à fait satisfaisantes, douces et prévenantes. DS le reconnaît : elles ont été adoucies, car la marque a écouté ses clients. Elle a bien fait en dotant la voiture de nouveaux amortisseurs, qui améliorent (nous promet-on) le confort vibratoire et les bruits de partition. L’utilisation de la technologie PLV (preloaded linear valve) permet donc de gagner en confort, même si l’on est encore loin de l’hydraulique « sur coussin d’huile » d’une « vraie » DS. Aussi simple qu’il puisse être, mon avis est que l’on ne se sent plus brusqué ni brinquebalé dans la DS 5 ce qui est un beau progrès.

Avec le THP 165

A bord ce moteur essence, le silence est plus présent que dans le Diesel. C’est normal me direz-vous… et ce n’est pas tout le temps. Car ce THP a un régime moteur bien pensé : jusqu’à 3500 tours/minute, il est discret, d’un comportement de gros chat ; passée cette limite, c’est un félin endiablé, qui laisse monter son volume sonore afin de délivrer la pleine puissance de ses 4 cylindres. Un sacré régal, qu’on vit aussi à bord des THP 200 et 270 proposés sur la Peugeot RCZ. En cela, le moteur THP est bien aidé par sa commande de boîte EAT6 automatique : conçue par l’équipementier Aisin, cette transmission laisse le convertisseur de couple grimper dans les tours lorsque le conducteur réclame pleine puissance et c’est un plaisir. Vroaaaap ! comme dirait l’échappement de cette sportive qui n’en a pas l’air. A bas régime, les rapports s’égrènent plus doucement, même si le couple lui est disponible dès 1400 tours.

Cette belle cavalerie offre ses services, avec 10 chevaux de plus que son prédécesseur le THP 155, pour 18 % d’émissions de CO2 en moins. Là encore, joli score car il ne nuit pas au comportement routier. Cette DS 5 essence propose même un mode sport, qui modifie et rend plus rapides les lois de passages de vitesse : pour conduire, c’est idéal car le moteur est plus réactif, mais pour les passagers, cela peut vite devenir inconfortable. Le mode sport est donc plutôt un plaisir solitaire. La fiche technique n’annonce que 240 Nm de couple pour ce bloc mais pourtant, avec sa sonorité et son mode sport, les apparences peuvent laisser penser qu’il y a encore plus de puissance.

Boîte à simple embrayage, l’EAT6 propose cependant un mode manuel séquentiel. Étonnamment, la boîte est monté à l’envers de celle d’une Peugeot 308 GT : il faut monter les rapports en poussant en avant, et les descendre en tirant en arrière. En manuelle, l’EAT est encore plus agréable qu’en automatique car elle accepte toute mise au point mort et ne renvoie pas d’accélérations brutales comme c’est le cas si on a le pied lourd en automatique. En plus, contrairement au BlueHDi, son levier est bien dessiné et agréable au toucher. Et à la fin, le problème d’un essai puissant et à la sonorité plaisante, c’est la consommation : 11,2 l constatés par l’ordinateur de bord… Il faudra être plus tendre à son volant pour faire des économies.

Derniers détails subsidiaires

Nos deux DS 5 d’essai étaient équipées de jantes de 18″ baptisées Adélaïde. Elles sont inédites et sont introduites à l’occasion du restylage, et leur design remplit correctement les passages de roues sans nuire au confort de roulement. Une bonne alternative pour celles et ceux qui voudraient des 19″ mais dont la colonne vertébrale se fait douloureuse.

Dès son lancement, la DS 5 restylée est proposée avec une série spéciale, pour commémorer les 60 ans de la marque (ou plutôt, de la DS originelle) : cette « série 1955 « , diffusée à 955 sur la DS 5, propose des tapis de sol avec médaillon en cuir, plaque numérotée sur la console, petits autocollants sur la carrosserie, ainsi que cabochons des jantes et second logo DS en or anodisé.

La tarification de la DS 5 s’échelonne de 29 550 € (pour une BlueHDi 120) à 46 550 € (Hybrid 4X4), sans compter les options. Autant dire qu’une DS 5 n’est pas donnée, mais il faut replacer les choses dans leur contexte : DS est un label qui vise le haut de gamme, et les prestations offertes sont d’un excellent niveau. Les finitions sont satisfaisantes, les matériaux employés pour la plupart tous valorisants voire exclusifs (la sellerie, l’aluminium gravé…) et les technologies proposées, y compris l’hybride diesel, tout à fait modernes. Ce qui peut en revanche faire hésiter, c’est la valeur à la revente, identifiée par le DG Yves Bonnefont comme point élément clé du haut-de-gamme, la technologie encore un peu en retard (pas de stationnement automatique, de grand écran tactile, aides à la conduite) et aussi l’absence du petit truc introuvable chez la concurrence (l’hydraulique ?) pour justifier pleinement le terme d’avant-garde.

Cela dit, avec son design à nul autre pareil et ses prestations tout à fait à la hauteur de ses prétentions, il ne manque plus à la DS 5 que d’améliorer son ergonomie pour être une voiture quasi idéale. En effet, son gabarit est compact, spacieux,  et apporte une vraie différence voire un statut à son propriétaire. Reste qu’elle devra quand même relever un lourd défi en réussissant à relancer ses ventes et à identifier DS comme marque indépendante. Dans le cas de PSA et de DS, le plus dangereux aurait été de laisser continuer l’ambiguïté avec Citroën. Il fallait séparer les gammes pour gagner en cohérence. Faisons donc, pourquoi pas, un pari tout Pascalien, en soutenant cette marque afin que vive l’automobile française de luxe au sein d’un nouveau label, un label « d’avant-garde ».

Pour terminer, les fiches techniques de nos deux modèles et la publicité de lancement de cette DS 5.

Ce diaporama nécessite JavaScript.

Pour ceux qui cherchent la musique de ce clip, il s’agit de Médine, Peplum (instrumental).

Un grand merci à l’équipe presse de DS, ainsi qu’aux experts Me. Garric et M. Apode pour leurs réponses à nos questions.

Crédit photographique : François M. pour The Automobilist.fr

Essai réalisé avec Tran de French Driver. Vous pouvez retrouver son article à ce lien pour lire un second avis sur la DS 5.


Commentaires

Plus d'articles