Essai Peugeot 308 GT PureTech 225 EAT8

La Peugeot 308 aura cinq ans dans quelques mois et pourtant, elle semble toujours d’actualité. Les légères retouches cosmétiques apparues en 2017, ont permis de moderniser l’allure générale de la voiture pour lui permettre de continuer à dominer le segment en France. Ainsi, lorsque deux nouveaux moteurs (1,5 l BlueHDi 130 Diesel et 1,6 l PureTech 225 essence), et une nouvelle boîte de vitesses font leur apparition, c’est presque une révolution. Nous partons donc pour 1000 km à bord de la nouvelle Peugeot 308 GT PureTech 225 EAT8, en direction de la côte d’Opale avant de prendre en main, dans la foulée, la version Diesel.

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Peugeot 308 GT 225 : Esthétiquement, peu de changement

Ce sera peut-être le plus rapide des tours des modifications d’une nouvelle voiture. Prenez une 308 GT PureTech 205 ch phase 2 de couleur Rouge Ultimate (820 €) et… vous aurez la 308 GT PureTech 225 ch. Vous l’aurez compris, rien ne change. On retrouve les grosses jantes en 18 pouces diamantées, mais aussi quelques sigles GT dans la très jolie calandre ainsi que sur les flancs et la malle de coffre.

Nous retrouvons également les fausses canules d’échappement en plastique brillant dans le pare-choc arrière. C’est d’autant plus dommage que deux grosses sorties sont présentes sous la voiture. Des bas-de-caisses sportifs se greffent sur les flancs, ce qui en fait une copie conforme à une GT-Line. Et le tour est terminé.

La Peugeot 308 GT PureTech 225 à l’intérieur

A bord, il n’y a pas de changement non plus. C’est épuré, c’est fluide. Le petit volant surprend toujours celui qui n’aura pas l’habitude des dernières Peugeot, et il pourra venir, selon votre position de conduite, cacher la vue sur les compteurs. Nous retrouvons les sièges sport, élégants, recouverts de cuir Nappa (1600 euros) qui s’avèrent plus confortables que ceux d’une Renault Mégane IV GT.

Enfin, la petite nouveauté vient du sélecteur de vitesses provenant tout droit du Peugeot 3008. Son design est résolument moderne et il dégage un petit quelque chose de navette spatiale.

Passons rapidement à l’arrière, où les places seront toujours à proscrire pour les personnes ayant de grandes jambes. La garde au toit, elle, est vraiment spacieuse. Le toit vitré, en option à 610 €, est véritablement indispensable, tant il inonde l’habitacle de lumière ! Un dernier mot sur le coffre, d’une capacité largement suffisante, avec 420 litres, pile dans la moyenne haute du segment (440 litres pour une Megane IV et 380 litres pour une VW Golf VII).

Que vaut la Peugeot 308 GT 225 ch EAT8 sur la route ?

Une fois la nouvelle Peugeot 308 GT PureTech 225 ch en route, la première chose qui frappe est le silence de la voiture. Le moteur est réellement discret et les bruits d’air ou de roulement sont inexistants. De l’extérieur, un bruit très typé moteur… Diesel se fait entendre à l’avant (chose relativement normale vu l’origine du bloc, commune au 1,6L HDi ) alors qu’il sera difficile de dire au bruit si la voiture est allumée de l’arrière.

Notre trajet démarre, une fois n’est pas coutume, en ville. La boîte automatique sur Drive, nous cherchons pour le moment à nous faufiler dans le capharnaüm de la circulation. C’est ainsi qu’arrive la première chose marquante avec cette nouvelle boîte EAT 8 : après 15 minutes, nous n’avons toujours pas senti de changement de rapports. Pire, il faudra se concentrer dessus pour essayer de les percevoir mais rien n’y fait. On se retrouve à 70 km/h en 7ème sans avoir senti aucun des 6 changements de rapports. Tout simplement bluffant. En revanche, rien ne laisse présager, pour le moment, des 225 ch.

Pour les ressentir, il faudra attendre la première barrière de péage. Une fois dans la file de voiture attendant son ticket, on passe le mode Sport via le petit bouton, situé à l’arrière du sélecteur de vitesses. Les compteurs passent au rouge et une bande son rauque et électronique sort des haut-parleurs à l’avant. Le feu passe au vert, la barrière s’ouvre et j’écrase la pédale. Le moteur rugit jusqu’à 6000 tours/minute sur les premiers rapports. La voiture motrice bien, expédie le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, et nous voilà très rapidement à 130 km/h.

Retour en mode normal, la voiture bien calée sur sa voie grâce au contrôle de trajectoire et au régulateur adaptatif. A cette vitesse de croisière, ce « nouveau » 1,6 l PureTech 225 ch consomme, selon l’ordinateur de bord, autour de 4,2 l/100 km.

Une fois sur la côte d’Opale, lorsque la route le permet, nous repassons le mode Sport et profitons des quelques enchaînements de virages pour nous rappeler ô combien ce châssis est performant. Si vous avez déjà pris le volant d’une 308, même la plus basique qui soit, vous savez que la base technique est excellente. Les 225 chevaux de notre voiture ne viennent perturber ni les trains roulants, ni la boîte de vitesses. Celle-ci se révèle très performante dans la détection de votre mode de conduite et il faudra vraiment la brusquer pour la faire hésiter entre deux rapports. Pour piéger presque toute boîte automatique, et celle-ci y compris, il suffit de faire le « test du rond-point ».

Une boîte à toutes épreuves ?

Mis au point par votre essayeur, ce test hautement scientifique (ou pas !) consiste à entrer calmement dans un rond-point et à mettre pied dedans une fois presque sorti. Cela permet de tester la réactivité de la boîte et sa gestion des situations un peu brusques. Bien que cette EAT8 soit extrêmement douce et rapide, elle hésite ici en sortie entre quatrième, troisième et seconde, rétrogradant petit à petit alors qu’elle sait pourtant tomber 4 à 5 rapports d’un coup (test à faire depuis 80 en 8ème par exemple). Elle s’accompagne également de deux palettes dont nous ne nous sommes servi que l’espace de 30 secondes pour en tester la réactivité. C’est donc réactif mais un peu inutile tant la boîte de vitesses a réagi tel que nous le souhaitions tout au long de notre essai.

Le moteur est toujours peu présent en mode normal, surtout en passant la journée à suivre une Abarth 695 Rivale dont la bande-son a largement rempli l’intérieur de la 308. La boite de vitesses participe également à étouffer le moteur, tant les rapports passeront tôt. Si cela favorise la conduite coulée et éco-responsable, cela n’aide pas vraiment en conduite sportive. Le son moteur artificiel de la Peugeot en mode sport est réellement insupportable tant il sonne faux et fort. C’est dommage car sinon, la voiture est légèrement plus précise et plus fun en mode Sport qu’en mode normal. La consommation est elle-aussi « légèrement » plus importante, de près du double, avec des valeurs qui s’envolent à plus de 14 l/100km. Cependant, la boite EAT8 ne semble pas avoir été conçue pour ce genre d’exercices, tant elle ne s’y révèle pas. Le mode confort sera donc à privilégier. En termes de comparaison, une boîte DSG est, à nos yeux, moins douce pour tous les jours, alors que les boîtes à 8 rapports que l’on trouve chez BMW ou Jaguar sont plus appréciables en conduite sportive mais un poil moins en conduite coulée.

Conclusion

A-t-on ici la meilleure des Peugeot 308 ? A nos yeux, c’est fort possible, bien qu’on lui préférera peut être les versions moins puissantes équipées de la même boite de vitesses. Cette voiture se trouve être réellement polyvalente. Le châssis reste une référence de qualité en toutes circonstances mais le couple moteur boite manque de caractère en conduite rythmée. L’équipement intérieur est lui toujours en retrait par rapport à la concurrence germanique. Le châssis et les trains roulants sont diablement efficaces alors que la boîte de vitesses nous a plutôt conquis. Cependant, attention aux premiers milliers de kilomètres qui pourraient vous déboussoler, il semblerait que la boite apprenne votre façon de conduire pour mieux vous anticiper par la suite.

Essai Peugeot 308 thp225 eat8

Cette 308 GT 225 ch s’offre à partir de 34.650 euros, notre modèle d’essai s’établissant lui à un petit peu plus de 39.000 euros. Niveau consommation, la voiture s’est avérée peu gourmande par rapport à ce que nous lui avons demandé, avec à peine 7.9 l/100 km. Une Golf GTI Performance, de 245 ch, commencera à un tarif plus élevé qui s’envolera une fois rentré dans le jeu des options (46 000€ pour un modèle équipé de façon équivalente), mais disposera d’un châssis plus rigoureux en conduite sportive. La Megane IV GT n’est toujours pas disponible avec le nouveau 1,8 L 225 (mais cela devrait finir par arriver d’ici la fin de l’année) et s’affiche elle à un peu plus de 36 000 euros avec une motorisation 205 ch dans une configuration équivalente.

Texte et photos : The Automobilist


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