La troisième génération du Nissan X-Trail, lancée en 2014, a mangé son pain blanc. Son positionnement réussi, succéder à un 4×4 rustique et au Qashqai +2 en devenant l’offre de crossover familal à 7 places dans la gamme Nissan, est maintenant copié de toutes parts : Škoda Kodiaq, VW Tiguan Allspace, et même le Peugeot 5008 qui malgré ses 2 roues motrices se revendique SUV avec un châssis promettant le meilleur.

Après deux belles années où ses ventes ont explosé, passant de 6 000 ventes à plus de 75 000 à ce jour entre 2013 et 2016 en Europe dont 10 000 en France, voici donc l’heure de la résistance. Pour s’armer, il fait appel à d’anciennes gloires de l’Alliance Renault-Nissan : le moteur M9R, mieux connu sous le nom de 2,0 l dCi. Ce bloc, produit à Cléon, a fait les petites heures des Laguna III et Espace IV en version 150 et 175 ch, mais aussi du… Nissan X-Trail II. Ce gros Diesel revient donc en terrain connu pour devenir l’offre mazout musclée, à côté du plus modeste 1,6 l dCi 130, et dotée d’une boîte « automatique » CVT baptisée « X-Tronic ». Nous l’avons pris en main pour nous forger un premier avis.

Sommaire :

Le retour d’une veille connaissance

Pour vous qui nous suivez depuis nos premières heures, le Nissan X-Trail n’est pas une découverte. Maurice en a signé un brillant essai de la version essence DIG-T de 163 ch en 2015. Et si lui l’avait apprécié, ce n’est pas le cas de la clientèle, puisque 95 % ( ! ) des ventes du X-Trail se font sur le Diesel 1,6 l dCi 130. Un score à la nord-coréenne qui rappelle que, même face à un bloc essence talentueux, la prédominance du gazole sur ce type de véhicule (familial, baroudeur, autoroutier), nécessitant couple et sobriété, est difficile à contester.

La concurrence s’est aussi renforcé, depuis 2014. Le Škoda Kodiaq arrive en 2,0 TDi 190 ch, le Tiguan 7 places devrait monter à 240 ch en Bi-TDi, sans oublier le BlueHDi 180 du 5008. Les 130 ch du 1,6 l dCi ne sont plus à même de les concurrencer. Problème, quel moteur choisir ? Il y a bien le 1,6 l dCi 160 ch, double turbo et inauguré par le Renault Espace, mais celui-ci est dans le collimateur des autorités françaises et européennes pour ses rejets de NOx dépassant les normes en utilisation normale, un corollaire logique de son downsizing.

Les ingénieurs japonais ont donc consulté les anciens catalogues de l’Alliance et sont tombés sur le M9R : le 2,0 l dCi. Conçu au milieu des années 2000, atteint par la limite d’âge et la préférence du downsizing dans la stratégie moteur Alliance, il devait quitter la scène avec l’arrêt de la Laguna – souvenez-vous de notre essai du coupé doté de ce bloc. Mais face à l’urgence de compléter sa gamme, et de répondre à la demande d’un Diesel puissant et coupleux, Nissan a donc fait le choix du M9R, et optimise au passage la carrière d’un moteur, tout en suivant les principes du management de la marque japonaise.

Renseignement pris avec Bernard Loire, Directeur de Nissan France depuis 2 ans et demi, « ce moteur est connu de Nissan, le précédent X-Trail le proposait déjà en 150 et 173 ch. Le moteur est produit en France, puis envoyé au Japon dans l’usine de production. Nous avons fait le choix d’une CVT [plutôt que celui d’une boîte auto classique, NDLA] pour avoir un feeling proche d’une boîte auto traditionnelle, avec un mode séquentiel. Ses réglages sont différents sur la version japonaise, donc rien à voir avec une optimisation du modèle à l’échelle mondiale. L’idéal avec la CVT étant qu’on dispose toujours du meilleur couple ». Et pas d’hybride ? « Non, l’offre essence est limitée, c’est 5% de notre mix, car le Diesel est prépondérant dans les 4×4 pour le couple ». Le Toyota Rav4 Hybrid reste donc sans concurrence.

Fondamentaux respectés

Avec l’arrivée de ce nouveau moteur, les modifications ne sont que d’ordre mécanique. Nul restylage dans le ramage, nulle arrivée d’équipements dans le plumage : le X-Trail conserve ses qualités, à savoir extérieurement une ligne aux volumes homogènes et aisément reconnaissable, fidèle aux codes de Nissan, et ce malgré des optiques qui manifestement, après moins de 10 000 km, subissaient déjà les assauts de la condensation de l’eau…

Des détails chromés sur les poignées de portes, l’entourage des vitres et le « V » de la calandre viennent donner une apparence chic à ce baroudeur, qui réussit à mêler un esprit aventurier dans une enveloppe tout à fait civilisée.

A bord, l’habitacle n’évolue pas, même si ces essais auront été l’occasion de nous rappeler à l’existence d’une harmonie beige dans la gamme. Salissante, elle demeure d’un certain chic toutefois, plus en tout cas que les inserts en pseudo fibre de carbone qui brillent au soleil. La palme des reflets revient cependant au « burger », le logo Nissan sur le volant, qui en plein soleil vient frapper la rétine. Au reste, afin d’obscurcir un pare-brise manquant d’anti-reflet en partie haute, les pare-soleil sont d’une grande taille, mais lorsqu’on les replie sur le pavillon ils claquent en bruit bien sonore… Un petit peu d’isolant serait bienvenu.

Les matériaux sont de bonne facture à bord, les plastiques sont généreusement moussés, et le cuir des sièges comme du volant, dont la jante est épaisse et très agréable à tenir, ne souffrent aucune critique. Les accostages, un peu plus, notamment le couvercle de boîte à gants dont la différence de matière plastique se voit un peu trop. Le plastique laqué de la console centrale quant à lui émet un petit grincement un peu à hautes vitesses.

L’écran tactile est placé à bonne hauteur, et propose une interface aisément accessible. Il n’est cependant pas au niveau des derniers infotainments du marché, R-Link ou SYNC en tête. Les indications du GPS s’imposent de façon brutale sur l’écoute de la musique par exemple ; et le branchement de tout nouvel appareil sur l’une des prises USB remplace d’autorité toute connexion Bluetooth. Tout ceci manque de manières…

Proposant 7-places en option contre 1000 €, le X-Trail dispose ses places ingénieusement, en escalier (ou avec une « vue théâtrale » comme le dit si bien la com’ de Nissan), à savoir que les assises des passagers arrière sont plus hautes que les occupants de l’avant. Il en résulte la possibilité pour chacun de voir la route par le pare-brise. Rajoutez à cela que le rang 2 coulisse sur 20 cm et que les 5 assises se replient pour offrir jusqu’à 1982 l de coffre -550 en usage 5-places- et vous obtenez une modularité sans défaut. Mieux encore, le coffre est compartimentable avec des éléments du plancher, une idée reprise depuis sur le Kadjar de Renault.

Maintenant que les bagages sont chargés, on peut partir pour l’essai dynamique !


Commentaires

1 2 3
Plus d'articles