Après la commercialisation, certes confidentielle, du iX35 Fuel Cell à hydrogène, Hyundai continue de s’attaquer aux marchés des véhicules propres, en proposant un nouveau modèle décliné en 3 plates-formes : la Hyundai Ioniq. De ce fait, c’est la première voiture à proposer le choix entre le 100% électrique, l’hybride-essence, et l’hybride rechargeable. Si les 2 premiers sont disponibles depuis ce mois d’octobre, la version rechargeable devrait l’être pour le printemps 2017.

Ainsi préparée, la Ioniq va donc concurrencer les références de chaque catégorie : la Toyota Prius pour l’hybride et la Nissan Leaf pour le tout-électrique, des matchs purement asiatiques. Ils le seront moins sur le marché du rechargeable, où une majorité de constructeurs notamment allemands ont décidé de briser l’hégémonie asiatique et d’investir, à l’image des Golf GTE, Audi e-tron ou BMW Série e ou Xe, et où, malheureusement, les constructeurs français pour le moment, brillent par leur absence.

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Ioniq Hybride : une alternative crédible

Nous avons rendez-vous chez Hyundai France à la Garenne-Colombes pour, après une courte présentation de la voiture, prendre possession d’une version hybride de couleur bleue (marina blue), en version Executive toutes options. C’est facile, hormis la peinture métallisée (facturée 600€), le cuir noir (gratuit) et le safety pack à 450€, elle les a toutes. Entrons dans le véhicule, nous verrons la partie extérieure plus tard -l’endroit et la place étriqués n’étant pas propices à faire le tour de la voiture ou prendre quelques photos.

L’accès et le démarrage se font sans clé. A l’appui sur le bouton Start, rien ne se passe, et c’est bon signe : le moteur thermique attendra un peu avant de se déclencher. Enfin, pas trop car au moment de sortir du sous-sol, ce nouveau bloc essence 1.6 l de 105 ch et 147 Nm, spécifique à la Ioniq chez Hyundai, nous sera fort utile pour prendre le relais du moteur électrique qui lui ne fait que 43 ch. Les 2 moteurs associés développent 141 ch (les 7 ch manquant sont  dû au fait que les puissances de chaque moteur ne sont pas obtenu au même regime) et 235 Nm (265 Nm sur la 1ère vitesse). L’ensemble est associé à une boîte de vitesses automatique à double embrayage à 6 rapports. C’est sur ce point que la Hyundai et la Toyota Prius diffère le plus. Cette dernière utilise un moteur 1.8 l de 98ch adjoint d’un moteur électrique de 72 ch et une transmission à train épicycloïdal qui joue le rôle de boite de vitesse.  Le tout ne développe au final que 122 ch.

Commençons par un parcours autoroutier : ce n’est pas le type de route qui permet de se rendre compte de la qualité d’une voiture, mais au moins nous avons pu apprécier le silence et les bruits aérodynamiques plutôt bien filtrés. Vient ensuite un parcours à travers le Vexin fait de petites routes, de traversées de village et de longues lignes droites à travers champs. Toute la panoplie pour ressentir la voiture dans ses bons comme ses mauvais aspects. Si côté direction, directe et précise, il n’y a rien à redire, côté suspension, les qualités sont plus mitigées. Tant que la route est lisse et la conduite souple, la voiture est très confortable. Dès que le voyage s’accélère un peu ou que la route se dégrade, on constate des tremblements ou des rebonds exagérés des amortisseurs. Rien de dangereux je vous rassure, mais même si la marque coréenne a fait des progrès, elle avoue ses limites comparée aux références européennes.

La Ioniq n’est pas aidée non plus par la monte pneumatiques de 17 pouces (à partir de la version Créative). Malgré tout, le comportement de la voiture est sain. La boîte en mode Sport est réactive et garde un certain confort acoustique, et le niveau sonore reste contenu. Le freinage est bon compte-tenu du poids imposant de l’ensemble, près de 1500 kg. L’attaque de la course de la pédale sur les premiers centimètres est plutôt dédiée à la récupération d’énergie et la recharge batterie -de type Lithium-ion Polymère d’une capacité de 1,56 Kwh. La sensation est surprenante de prime abord et il faudra rentrer plus franchement dans la pédale de gauche pour amorcer le freinage. Une habitude à prendre !

Pour notre essai, la consommation aura été légèrement supérieure à 5l/100 km. Un peu plus qu’une Toyota Prius, mais le choix technologique de la boite DCT à la place d’une CVT en est certainement la principale cause. Pour ma part, c’est un pari gagnant, avec un agrément et un niveau sonore bien plus agréable à nos us européens. La transition thermique/électrique est discrète, presque imperceptible en conduite typée Eco. Les performances sont adaptées à la philosophie et l’embonpoint du véhicule. Le 0 à 100 km/h est donné pour 10.8s.
Ce moteur est également disponible sur la sa cousine coréenne, la Kia Niro Hybride

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