Après moult articles détaillant en long en large et en travers ses performances, nous avons voulu savoir si cette Hyundai i30 N pouvait convenir au quotidien, en nous basant sur notre expérience personnelle avec l’une des meilleures de la catégorie : la Peugeot 308 GTi. La i30 N inaugure une nouvelle ère pour le constructeur Coréen, en s’affichant comme le tout premier modèle du label hautes performances N. Première incursion réussie ?

De quoi se retourner sur son passage ?

Il faut l’avouer, le style de Hyundai s’améliore au fur et à mesure de ses productions et cette nouvelle i30 ne déroge pas à la règle. Cette compacte arrive avec des codes qui lui sont propres mais reste tout de même timide.

Dans sa déclinaison sportive, les modifications ne changent pas fondamentalement cette dernière. Sur la face avant, nous retrouvons un liseré rouge au niveau du pare-chocs, des prises d’airs élargies ainsi qu’un masque à fond noir pour la calandre. Malheureusement, pas de quoi vraiment redonner de l’allant à cette proue qui semble bien basse et qui en conséquence à l’air un peu triste.

Le style de la face avant est un peu trop tombant et rend triste cette i30n

Le profil vient toutefois atténuer cet effet, la i30 N affichant des jantes de 19 pouces exclusives venant combler largement les passages de roues et dissimulant d’énormes disques de freins très suggestifs. Mais finalement, c’est cette teinte Bleu Performance qui attire surtout le regard.

La couleur fait que vous ne passerez pas inaperçu

L’arrière enfin ne laisse que peu de doute quant à la vocation sportive du modèle avec une double sortie d’échappement et un becquet noir laqué dans lequel le 3ème feu stop triangulaire vient se loger.

A l’intérieur du véhicule, les touches de sportivité restent cependant assez timides. On retrouve en particulier le logo N en rappel sur les compteurs, le pommeau de levier de vitesse ou encore sur les sièges baquets en cuir/Alcantara. Ces derniers restent d’ailleurs enveloppant sans pour autant vous compresser mais manquent toutefois de maintient au niveau des épaules. Fait intéressant, ceux-ci se reculent lors du déverrouillage du véhicule afin de vous faciliter l’accès à bord, comme une limousine.

Le haut des sièges manque quelque peu de maintient. En revanche, rien à redire sur leur confort!

Bien que disposant d’une dominante de plastiques durs dans son habitacle, la planche de bord de la i30 N offre tout de même quelques parties moussées. Mais elle brille surtout par sa bonne qualité d’assemblage. Il ne manque qu’un style plus marquant pour les différents éléments du mobilier qui restent globalement trop quelconques.

Triste et trop peu qualitative, la planche de bord reste néanmoins bien assemblée

Même si ce n’est pas sa vocation première, vous pourrez transporter dans cette i30 N jusqu’à 4 passagers. Ceux de derrière devront composer avec un espace aux jambes limité et, pour tout le monde cette fois, il faudra compter sur un volume de coffre de 382 petits litres. Ce dernier voit sa capacité réduite de par la présence de la barre anti-rapprochement et ce quelle que soit la configuration des sièges arrière. Au total ce sont 14 l de chargement qui disparaissent. Même si elle fait aussi bien qu’une Golf 7 GTI, on reste loin des 420 l de la 308 GTi.

Mais pourquoi diable, retrouve t-on la barre anti rapprochement à cet endroit?

Malgré, quelques points négatifs, la i30 N saura tout de même être utilisée au quotidien. Qu’en est-il sur la route ?

Pas pour le quotidien

C’est avec curiosité que nous attendions de voir ce que valait cette 1ère production du département N et autant être franc avec vous, l’essai a démarré… en calant. Honte sur nous ? Pas nécessairement car dans les bas régimes, nous nous sommes aperçus qu’il n’était pas rare de caler, notamment lors de manœuvres de stationnement ou après avoir redémarré à un stop.

Ne pas se fier aux apparences : ce moteur turbo se cravache comme un atmo !

C’est d’autant plus étonnant car avec 275 ch et en affichant 353 Nm de couple – 378 Nm en Overboost – nous ne pouvions a priori pas nous attendre à cela. Et pourtant, avec ce couple démarrant à 2000 tours/min, soit un peu plus haut que sur une Golf GTI, ou sur la 308 GTi, la voiture donne une impression de morosité là où la concurrence affiche rapidement un certain peps en continu.

Les compteurs sont certes classiques mais restent lisibles

De ce fait, ce 2.0 L Turbo a donc besoin d’être sollicité un peu plus qu’à l’accoutumée sur un bloc turbocompressé. De plus, afin qu’il fasse entendre sa voix, il faut aller le chercher dans les tours. C’est d’ailleurs à partir de 4000-5000 trs/min, qu’il montre sa véritable nature, en produisant une sonorité agréable, naturelle et travaillée mais surtout en se montrant rageur.

Le bruit de l’échappement en mode N est tout simplement enivrant

La boîte de vitesses à cet effet est précise, verrouille bien les rapports mais accroche quelque peu sur chacun d’eux. Rien de rédhibitoire toutefois.

Pour en profiter et, comme pour toute sportive digne de ce nom, la i30 N dispose de plusieurs modes de conduite. Les classiques, tels que Eco, Normal et Sport ayant une influence non sur la direction mais plutôt sur la sonorité et la réponse à l’accélération. Ces modes conviendront à la plupart des cas d’utilisation, pour peu que vous puissiez vous extraire de la ville.

Reste alors le cas du mode N qui, de son côté, transforme plus sensiblement le comportement de la voiture : accélération bien plus marquée, échappement crépitant à chaque changement de rapports… On se retrouve avec un comportement de sportive d’ailleurs bien plus affirmé cette fois que sur la Peugeot 308. La i30 N a finalement besoin d’espace pour se sentir à l’aise.

C’est surtout hors de ville que la Hyndai i30 N se sentira la plus à l’aise

Le comportement au freinage nous a en revanche laissé un sentiment mitigé. En effet, ce dernier manque de puissance si l’on ne vient pas écraser la pédale. Relativisons tout de même car il restera rassurant dans la plupart des cas d’utilisation, mais il lui manque la réactivité et le mordant du système offert par la Peugeot 308 GTi.

Ce bémol est probablement à mettre sur le compte du poids du véhicule. Car si Peugeot à su offrir une compacte sportive poids plume, la i30 N affiche la bagatelle de 300 kg de plus que la lionne (oui, vous avez bien lu) !

Évidemment, cela a un impact : sur le freinage comme on vient de le souligner mais aussi sur la consommation – qui s’est envolée entre 9 et 10 l/100 km – ou encore sur la direction. Cette dernière trop ferme, pénalisera vos manœuvres en ville – malgré un volant offrant un bon grip – tandis qu’elle ne remonte pas assez d’informations sur la route.

Au final, son châssis rend cette i30 N plus proche d’une GT que d’une vraie sportive. Le confort va d’ailleurs dans ce sens car bien que chaussée en 19 pouces, elle saura préserver vos vertèbres.

L’ensemble reste donc largement utilisable au quotidien. Mais le constructeur Coréen devra faire des efforts sur quelques aspects pratiques tels que le GPS tactile. Bien en retrait des standards actuels, celui-ci est doté d’un affichage de génération précédente et d’une lisibilité des infos perfectible. Il ne sera pas votre plus grand allié, au contraire de votre Smartphone que vous pourrez utiliser via Apple Car Play ou Android Auto. La critique pourra aussi porter sur les commodos qui ne sont pas ergonomiques tant ils sont placés trop haut derrière le volant.

Soufflant le chaud et le froid sur sa polyvalence, la i30 N saura-t-elle marquer un point décisif au chapitre des finances ?

Intéressante… en apparence

Avec un prix démarrant à 34.800 euros, la Hyundai s’affiche à un tarif bien inférieur par rapport à celui de la sochalienne et dispose de série du freinage d’urgence ainsi que d’une suspension à gestion électronique. La Peugeot 308 GTi – que nous avions essayé – fait payer cher sa polyvalence, avec un prix de 38 700 euros.

Peugeot 308 GTi

Elle reste LA référence en terme de polyvalence

Mais cette dernière a quelques avantages non négligeables, tels qu’une finition plus travaillée, un autobloquant mécanique Torsen, la caméra à 360° ainsi que l’alerte active de franchissement involontaire de ligne.

Elle propose également en option, le Park Assist, la surveillance des angles morts ou encore le pack HiFi Denon.

Sur cette simple comparaison, la Hyundai peut représenter une alternative, imparfaite mais tout de même intéressante, surtout avec un tel écart de prix.

Mais – et c’est là où le bât blesse – avec 163g de CO2 rejeté chaque kilomètre, vous devrez vous affranchir d’un malus de 4.673 euros. Autant dire que cela redistribue les cartes quand la Peugeot 308 GTi ne se voit pénalisée « que » de 953 euros. Cela donne 39.473 euros pour la i30 N contre 39.653 euros pour la lionne.

L’écart de prix ne devient plus au final si significatif et la Peugeot 308 se montrera plus polyvalente, mieux équipée et finie sans pour autant vous laisser sur votre faim si l’envie vous prend de hausser le rythme sur la route.

Un bon début pour le département N mais encore quelques progrès à faire.

Pour un premier essai, la i30 N offre de bonnes prestations faisant d’elle une alternative avant tout typée sportive et non polyvalente mais non dénuée de quelques défauts. Le département N Sport n’a pas encore l’expérience d’un Peugeot Sport néanmoins, la Hyundai constitue une bonne surprise et augure des modèles encore meilleurs.

Texte et Crédit Photos : Fabien Legrand


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