Après plusieurs centaines de kilomètres il y a 15 jours en Harper Type 5, nous vous emmenons aujourd’hui pour une balade plus courte, mais toujours forte en sensations, en Harper Type 6. La philosophie est la même, le style reste proche, l’architecture change légèrement, et le moteur multiplie lui sa cylindrée par 2,5 ! En route pour le deuxième volet de notre périple en supercar sud-africaine, sur des routes toujours plus envoûtantes !

Sommaire :

Page 1 : Type 6, quels changements ?
Page 2 : L’expérience de conduite !

Harper Type 6 : les changements

Harper Type 6

La Type 6 est l’évolution logique de la Type 5. Un châssis tubulaire, des suspensions indépendantes et artisanales aux quatre coins, le même concepteur, et une carrosserie très similaire. « A quoi bon un deuxième essai, tu as déjà suffisamment fait l’idiot la semaine passée ! » Oui mais, voyez-vous, sous leurs similitudes se cachent des différences de taille : le moteur, son implantation, et une répartition des masses légèrement différente.

En effet, suite aux exigences toujours prioritaires des clients dans ce genre d’aventure, ceux-ci peuvent choisir à leur guise leur moteur et leur boîte de vitesses, moyennant les changements coûteux liés aux implantations mécaniques. Ainsi, André, le client à l’origine de la Type 6, a eu une requête particulière voici plus de 5 ans, concevoir une Type 5 avec un moteur de 4,0 L de cylindrée.

Exit le moteur 1600 en position transversale, place à un bon gros V8 ! D’origine Lexus, ce bloc est suralimenté par un turbo basse pression soufflant à 0,8 bar monté en aftermarket directement dans les ateliers Harper au Cap. Accouplé à une boîte mécanique 6 vitesses à l’origine très germanique, le moteur est placé longitudinalement dans le compartiment dédié. La boîte de vitesses déborde légèrement à l’arrière, à l’instar d’une Ferrari 288 GTO, rendant l’ensemble particulièrement impressionnant.

Parmi les modifications, notons le passage du réservoir d’essence juste devant les pieds du passager et le passage du radiateur à l’avant, imposant une entrée d’air quelque peu disgracieuse, en comparaison avec les deux belles écopes latérales de la Type 5. Au chapitre des modifications toujours, les deux demi-baquets laissent place ici à de fins exemplaires complets en carbone, que l’on retrouve dans les Caterham 485 notamment. Et c’est à peu près tout.

Premier contact

D’après Craig Harper, le concepteur de ces autos, la Type 6 accélère de façon plus linéaire, jouant sur le couple naturel du V8 associé au turbo basse pression en bas du compte-tour et faisant travailler l’écurie plus haut dans les tours. Plus lourde (875 kg), plus puissante (environ 400 ch), avec une balance des masses légèrement plus avantageuse, je ne sais pas trop quoi penser de l’auto lorsque je la vois se garer sur le bord de la route devant moi avant que j’en prenne le volant. Car un frisson m’envahit.

Harper Type 6

L’installation se déroule de façon très amusante : on est lundi matin, mes collègues sont au bureau. La voiture est stoppée sur la bande d’arrêt d’urgence en sortie de ville, je me laisse glisser dans le baquet, lève les bras et laisse Craig fixer le harnais 5 points. J’attrape le casque intégral et le laisse glisser autour de ma tête, le tout sous l’œil abasourdi et amusé des quelques passants. Pour le coup, être harnaché comme un pilote prend tout son sens.

A l’intérieur, on oublie ici les différents compteurs ronds de la Type 5 pour un écran analogique mais l’ambiance générale reste la même, rien de superflu. Seuls le volant et le levier de vitesse tombent à portée de main, le frein à main est lui situé à un emplacement fort peu pratique (mais au moins, votre passager de tirera pas le câble pour rien, oui ça arrive encore !). En ce qui concerne le trajet d’essai, c’est un aller simple de 250 km à travers des routes de montagne et/ou bien vallonnées. J’ouvrirai la route à mon rythme alors que Craig fermera la route avec une auto plus traditionnelle, au rythme de cette dernière.

Harper Type 6

Contact, pression sur le bouton de démarrage, le moteur s’éveille. Il sonne très grave, très rauque, et à l’instar des gros V8 US, on a l’impression d’entendre chaque explosion dans les cylindres de façon bien distincte. La route devant nous, l’Outeniqua Pass, est un col de montagne assez large, avec presque 2 voies dans le sens de la montée, procurant une petite marge de manœuvre. J’ai déjà parcouru la route plusieurs fois et à part deux-trois virages assez serrés, il n’y a pas de gros piège.

Craig me prévient : « C’est la voiture d’un client, je n’aimerais pas te retrouver dans une des barrières ! » Bien, le message est clair, et de toute façon, l’idée de faire des bisous à la barrière ne me plaît guère davantage, donc tout va pour le mieux. « Tu feras attention jusqu’en 3ème en courbe, il y a un dosage volant/accélérateur vraiment difficile à trouver, sinon elle chassera du train arrière ». Le message est plus que clair là aussi. Les jeux sont faits, rien ne va plus !

Page 2 : L’expérience de conduite !


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