Renouveler son best seller n’est pas une mince affaire : non seulement le SUV Volvo XC60 premier du nom a su plaire à la clientèle de la marque suédoise, mais il a également su attirer de nouveaux prospects. Mieux encore, il a connu une hausse continue de ses volumes de vente au fil des ans et s’est permis le luxe durant plusieurs années d’être leader de son segment en France. Dès lors, la marque suédoise n’a pas droit à l’erreur pour cette toute nouvelle génération de Volvo XC60. Nouveau look, nouvelle plateforme, nouveaux moteurs, nouvelles aides à la conduite : le XC60 2017 se veut dans la lignée du grand XC90 récemment renouvelé.

Présentation… et pas uniquement celle du Volvo XC60

J’ai toujours été réceptif aux Volvo. Allez savoir pourquoi, est-ce parce que ma mère m’avait offert une Majorette de 740 GLE grise avec intérieur rouge « comme celle de tonton » ? Le fait est qu’elle ne savait pas que tonton avait précisément acheté le même modèle dans la même configuration de l’autre côté de l’Atlantique, il avait simplement dit avoir acheté une Volvo. Maman avait visé juste sans le savoir, on l’a vérifié quelques temps après en allant aux USA. Conducteur malgré lui, mon oncle a gardé la Volvo de nombreuses années vu qu’elle ne posait pas de problème. En France aussi, mon oncle et ma tante ont eu 2 Volvo pour les mêmes raisons : la raison, justement, pas la passion. Robustes, voitures idéales de ceux qui ne voulaient pas entendre parler de leur voiture.  Alors qu’est-ce qui peut tant m’attirer dans les Volvo ?

On peut commencer par le style : c’est pour le moins personnel. Des solides chars d’assaut des années 80, on a découvert un brin de sensualité avec la 850 au début des années 90 jusqu’à découvrir une esthétique très travaillée à partir de la première S80 de 1998 : volet de coffre à promontoire, galbe des feux arrière, ligne de style généreusement épaulée, la voiture jetait les bases du design de Volvo pour les 15 années qui ont suivi. On peut aussi évoquer la révolution du style intérieur avec la console flottante inaugurée par la S40 de 2004 et les sympathiques propositions en termes de matières et couleurs. Sans se défaire des marqueurs historiques que sont la sécurité et la robustesse, Volvo a fini par se découvrir un certain talent stylistique.

Et justement, côté style, la marque suédoise, propriété du chinois Geely a fait son grand bond en avant il y a 2 ans au lancement du grand SUV XC90 : nouveau langage, nouveaux codes, nouveaux gimmicks, le tout, mêlé à des éléments traditionnels comme les feux arrière verticaux épousant les hanches de la voiture, ou la calandre portant fièrement ses gamètes mâles du logo. Désormais, les lignes sont plus tendues qu’auparavant et l’allure se fait plus musclée, avec notamment un montant A semblant plus raide, une caisse moins mollassonne et mieux campée sur ses roues : le style suggère le dynamisme et l‘allègement. Ca tombe bien, Volvo étrenne une nouvelle plateforme, dénommée SPA.

Plateforme que l’on retrouve sur les dernières S90, V90 et ce XC60, les nouveautés suédoises (ou chinoises, puisque les XC90 et S90 vendues en France sont parfois importées de Chine). Alors ce Volvo XC60 ? La filiation avec son grand frère XC90 est évidente, notamment à travers la face avant. Quelque part, c’est une transposition du style de ce dernier dans des proportions moins massives, débarrassées de la contrainte des 3 rangées de sièges : en effet, comme son prédécesseur, le XC60 n’offre que 5 places, la norme de son segment.

Et si le look des deux SUV Volvo affiche un lien de parenté sans équivoque, impossible de les confondre : à l’arrière massif mais habilement posé sur ses grosses roues du XC90, le XC60 oppose des flancs très travaillés en partie centrale et des feux plus biseautés. Sa face avant, bien plus fine achève de le distinguer. On évite ainsi le phénomène de poupées russes dont souffrent certaines marques allemandes. Le design du nouveau Volvo XC60 perd en sensualité de qu’il gagne en distinction par rapport à la précédente génération. Plus statutaire, son style ne sombre pas pour autant dans l’arrogance. Volvo ne se fourvoie pas.

Gamme pentatonique

Le Volvo XC60 fait l’impasse au lancement sur les versions traction, boîte manuelle, sur la finition d’accès et sur les petits moteurs, ce qui explique un tarif d’attaque (49 100 €) sensiblement supérieur à celui de l’ancien XC60. La gamme de lancement (prévu pour le 14 septembre) comporte 5 motorisations et 4 finitions :

  • Momentum, premier niveau en attendant la future version Kinetic prévue en avril 2018, comporte déjà une généreuse dotation d’équipements de sécurité et de confort : City Safety, système de protection anti sortie de route (entre 65 et 140 km/h), système de protection anti collision frontale (lié à la direction active), freinage automatique post-collision, alerte de franchissement de ligne active, écran tactile 9’’, système audio 10HP, projecteurs à LED ainsi et surtout que le fameux porte ticket de parking sur le pare-brise qu’aucun concurrent ne propose (à part une Xantia restylée…).
  • R-Design (+ 4 820 €, à partir de 53 920 €) y ajoute un look plus sportif, des sièges sport en cuir Nappa et nubuck, une calandre et un bouclier avant spécifique, des jantes de 19’’, Volvo On Call, le GPS et pas mal d’autres détails.
  • Inscription, bâtie à partir de Momentum (+6 120 €), tend vers une dotation plus luxueuse et moins tape à l’œil que R-Design. A partir de 55 220 €, elle ajoute des sièges électriques à mémoire côté conducteur, garnis de cuir, des incrustations en bois flotté, du chrome, le GPS, Volvo On Call, le hayon électrique et d’autres raffinements
  • Inscription Luxe coiffe la gamme (à partir de 60 330 € ou 5 110 € de plus qu’Inscription), dotée des équipements les plus perfectionnés : clim quadrizone, caméra de recul, ouverture sans clé (jusqu’ici optionnelle !), surveillance des angles morts (IntelliSafe Surround, avec assistance au changement de file et alerte de collision arrière), le sophistiqué pack IntelliSafe Assist (régulateur actif et pilote semi-automatique –conduite semi-autonome jusqu’à 130 km/h) et surtout : le toit ouvrant panoramique.

Côté moteurs, deux Diesel, deux blocs essence et un hybride essence rechargeable (T8) :

  • D4 AWD 190 ch BVA 8 (136 g/km), 190 ch
  • D5 AWD 235 ch BVA 8 (144 g/km), 235 ch, à partir de 53 600 €
  • T5 AWD 254 ch BVA 8 (167 g/km), 254 ch, 50 600 €
  • T6 AWD 320 ch BVA 8 (176 g/km), 320 ch, 57 100 €
  • T8 Twin Engine 407 ch BVA 8 (49 g/km), 407 ch, 70 300 €

Les versions D4 boîte manuelle et T5 traction arriveront en novembre, tandis que les versions d’accès (Kinetic), D3 BVM traction et D4 BVA traction pointeront le bout de leur museau en avril 2018. Notre modèle d’essai, un XC60 D5 Inscription Luxe doté des options sellerie Nappa ventilée (1 775 €), Pack Premium Sound (3 500 €), peinture métallisée (1 000 €), caméra Surround View (360°, 570 €) et suspension pneumatique (2 300 €) s’offre à vous pour la modique somme de 73 975 € (64 830 € hors options). A ce prix-là, on vous offre un essai complet, suivez-nous.

Home Swede home

9-3, 9-5, c’était peut-être la Champions League mais Saab a disparu, laissant à Volvo la lourde responsabilité d’incarner seul le style suédois dans l’univers automobile. Dans le cas de notre XC60, l’expérience commence par une grande tradition Volvo : d’excellents sièges.

Certes, vous arguerez à raison que nous sommes en présence de la définition la plus évoluée comprenant le réglage du nez d’assise, le chauffage, la ventilation et 3 types de massage à intensité réglable (pétrissage, roulement…). C’est d’ailleurs le système de massage le plus convainquant et de loin que j’aie pu tester dans une automobile. Et quand bien même tout ceci n’est pas forcément de série, le maintien des sièges est très bon, et ils vous préservent de la fatigue. Accueillants, confortables, ils ont même le bon goût d’être beaux et d’arborer fièrement un drapeau suédois en leur flanc. Et le confort d’assise ne se limite pas au rang 1 : la banquette est au diapason et permet d’installer des adultes dans un confort royal aux places latérales (je n’ai pas testé la place centrale, si ce n’est son accoudoir). La banquette se rabat depuis le coffre et les appuie-têtes se replient automatiquement lors de la manœuvre ou depuis l’écran multimédia.

Mais à trop parler de sièges, j’en oublierais presque de vous narrer l’habitacle : sophistiqué, chaleureux et doté de détails soignés à l’image des inserts en aluminium ou du push (rotatif) de démarrage sur la console. Les qualificatifs ne manquent pas pour vous signifier que l’on se sent bien à bord de ce nouvel XC60, et l’ambiance intérieure mêlant un joli cuir perforé beige clair à une harmonie foncée offre un joli contraste, valorisé par des décors en aluminium maillé, optionnels sur Inscription Luxe. J’avoue une préférence pour la très chaleureuse harmonie claire (sièges, planche de bord, moquette, garniture de pavillon) associée aux boiseries mat, proposée sans supplément de prix. Mais ce n’est qu’une affaire de goût.

Seule ombre au tableau ? La console suspendue de l’ancien XC60 cède la place à une planche de bord directement inspirée du grand XC90 et dont la jonction avec la console centrale manque un peu d’inspiration. Comme si les designers étaient un peu embarrassés avec cette zone. C’est bien le seul détail qui me déplaise à bord, la voiture étant accueillante et soignée.

Longue de 4,69 m, la voiture n’est pas trop imposante dans les faits. L’habitabilité est largement suffisante, supérieure à celle de l’Alfa Romeo Stelvio et supérieure à celle de l’ancien XC60. 4 grands adultes peuvent s’y sentir à l’aise, la surface vitrée n’est pas trop réduite, contrairement à la mode actuelle et l’immense toit ouvrant électrique est livré de série. Que demande le peuple ? Ledit toit ouvrant dégage un important clair de baie, se distingue par une traverse fine et très peu de bruits une fois ouvert. Volvo sait comment m’amadouer (Mariam).

Côté coffre, son volume est de 505 litres, une valeur toute peugeotiste doté d’une fonctionnalité à faire baver un citroëniste : sur simple pression d’un bouton, on peut en abaisser le seuil de 5 cm lorsque le véhicule est doté de la suspension pneumatique optionnelle. Vous savez, l’équipement que les Chevrons ont abandonné avec la C5 Tourer… Certains concurrents sont visiblement plus futés que d’autres.

Côté rangements, vous serez aussi bien servis que Madame en présence de Tony Danza : console, bacs de portes pour 2 bouteilles de 50 cl, coffre à gants réfrigéré (si clim quadrizone), filets au dos des sièges avant, rangement dans l’accoudoir arrière et bacs dans les portières. Il y a pléthore.

Côté multimédia, le XC60 se dote ici de la dernière itération du système Sensus, comprenant un grand écran tactile pilotant la clim, la navigation, l’audio et les paramètres du véhicule. Facile à prendre en main, bien servi par des graphismes propres et une résolution soignée, le système multimédia offre en outre une bonne fluidité pour naviguer dans les menus. Je l’ai trouvé réussi et le Sensus m’habite rapidement tant sa prise en main est aisée. Étrangement, les commandes de clim m’ont paru plus intuitives que sur une Peugeot 308 ou un Citroën C4 Picasso pourtant également dépourvus de commandes physiques. Seul reproche, des commandes vocales pas encore au niveau de SYNC 3 de Ford.

Mais le clou du spectacle est assuré par l’option Premium Sound signée Bowers & Wilkins : 1400 W de puissance disséminés à travers 19 HP et peigné par la technologie Dirac Dimension. Les instruments sont clairement identifiés et valorisés, le son est brillamment reproduit et surtout, la spatialisation « théâtrale » est bluffante : aussi bien à l’arrière qu’à l’avant, les passagers profitent d’une acoustique quasi identique avec le même ressenti. Du très beau travail, sans doute le meilleur système audio que j’aie pu essayer dans une voiture. Le hic ? A partir de 3 100 € l’option ! Gardez en tête que la voiture est livrée de série dès la finition Momentum avec le système Volvo High Performance de 330 W et 10 HP, probablement pas décevant et « gratuit ». A vous de voir. Ce nouveau Volvo XC60 sait choyer ses passagers. Quid du conducteur ?

Sur la route : lâcher prise sans lâcher les mains ?

Avec un tel habitacle, on a envie de voir si le nouveau châssis tient ses promesses. Mais avant de commencer, on jette un œil aux aides à la conduite, foisonnantes sur cette version Inscription Luxe. Outre les traditionnels régulateurs actifs ou surveillance d’angles morts, la voiture est donc équipée de l‘IntelliSafe Assist et de l’IntelliSafe Surround. Autrement dit, la voiture est dotée d’une fonction de pilote semi-automatique jusqu’à 130 km/h, gérant la direction (maintien dans la voie), l’accélération et le freinage. Elle se sert également de sa direction active et de ses capteurs pour aider au changement de file (coup de volant si un véhicule arrive dans l’angle mort) en plus de détecter les barrières ou bas-côtés pour éviter les sorties de route. Tout ce que vous avez à faire, c’est garder les mains sur le volant pour lui rappeler que vous êtes toujours vivant et compter sur le marquage au sol pour le bon fonctionnement de pilote semi-automatique.

La route commence par quelques encombrements urbains suivis d’une zone périurbaine à 70 puis 90 km/h. On active l’IntelliSafe Assist, un pictogramme en forme de volant vert apparaît, la voiture gère tandis que dans la ville, j’ère. Autant dire que ça surprend : elle suit le véhicule qui vous précède, se meut seule et se maintient dans sa file. Le premier réflexe est de vouloir reprendre le contrôle : c’est surprenant. Mais à l’usage, on se pose une autre question : est-il pertinent d’avoir autant d’assistance tout en devant rester en position d’attention, mains au volant, pied près des pédales, œil vif et poils brillants ? On n’a pas encore la tranquillité d’esprit d’une voiture 100% autonome. A vrai dire, si c’était mon argent, je me contenterais d’une finition inférieure, uniquement dotée du régulateur actif et de la surveillance des angles morts. Cette version en fait beaucoup, mais peut-être pas encore assez dans sa logique d’assistance totale.

Alors, on reprend la main. Et on la prend mieux en mains : motorisée par le D5 développant 235 ch et un couple maxi de 480 Nm entre 1750 et 2250 tr/m, il a sur le papier, de quoi être plus que suffisant pour mouvoir la voiture. Dans les faits, c’est le cas, d’autant plus qu’un éventuel lag du turbo a été annihilé par le système PowerPulse propre à ce bloc (le D4 ne l’a pas). Il s’agit d’aider l’action du turbo via une injection d’air comprimé délivrée au niveau du circuit EGR (puis relâchée dans l’échappement) afin d’entraîner la turbine. L’air comprimé est stocké dans des bonbonnes d’un volume de 2 litres, par le biais d’une pompe électrique. L’inertie du turbo est en tous cas presque inexistante, ça fonctionne. Le moteur est très bien servi par une BVA à 8 rapports douce et réactive tandis que l’insonorisation est sans reproche malgré nos grosses enveloppes Michelin Latitude Sport 3 en 255/45 R20 générant de légers bruits de percussions.

Côté confort et comportement, notre voiture disposait de la suspension pneumatique 4C à 2 300 € liée à plusieurs modes de conduite : Confort, assez explicite et plutôt doué bien que les pneus à taille basse ne se fassent pas totalement oublier, Dynamique abaisse légèrement la garde au sol et limite très efficacement les mouvements de caisse, c’est le mode à privilégier sur routes sinueuses tandis qu’un mode Off-Road rehausse la voiture de 4 cm et vous autorise quelques extravagances hors du bitume. Bref, cette voiture fait tout ce que Citroën aurait dû pérenniser au lieu d’abandonner, d’autant plus que l’Hydractive 3+ était largement au niveau des performances dynamiques de cette suspension (je n’ose pas dire meilleure en filtration mais les jantes 20 » n’aident pas). Il y a de quoi en vouloir à PSA de ne jamais avoir fait de SUV à suspension hydraulique. Mais qui suis-je pour juger ? En tous cas, il y a de quoi dire sur le poids de notre Volvo XC60.

Avec 1879 kg sur la balance, elle doit composer avec 219 kg de plus que l’Alfa Romeo Stelvio… Ce n’est pas une paille mais plutôt du plomb. Malgré la suspension pneumatique qui fait un très bon travail en mode Dynamique pour contenir les mouvements de caisse, la Volvo se joue avec moins d’adresse des virages serrés, son train avant vous rappelle qu’il n’est pas si léger, le roulis s’invite à bord et on cesse de vouloir jouer avec la voiture : ce n’est pas sa philosophie. Du coup, on se demande même s’il n’est pas plus judicieux de se contenter de la motorisation D4 190 ch pour rouler confortablement sur autoroute, terrain de prédilection de cette voiture. Mais je ne peux pas m’empêcher de rester sur ma faim : à 74 000 €, j’aurais espéré quelque chose d’un peu plus divertissant à conduire. Notre Volvo se « contente » d’être un ravissement pour ses 5 passagers. En tous cas, le conducteur appréciera l’affichage tête haute de série (mais incompatible avec l’option pare-brise dégivrant, autant l’avoir en tête).

Seule inconnue : la consommation. J’ai oublié de la relever, étant donné que j’ai rendu la voiture moins de 10 minutes avant l’arrivée du TGV pour rentrer à Paris… Le juste à temps n’est pas qu’une méthode, c’est un art de vivre, qu’on se le dise. La voiture est donnée pour un irréaliste 5,5 l de moyenne en cycle NEDC. Rajoutez au moins 2 litres à l’usage.

Conclusion : exquis XC sans excès

J’attendais beaucoup de ce nouvel XC60 : très sensible au look et à l’ambiance de l’ancienne version, je ne suis absolument pas déçu de voir un remplacement, certes en rupture stylistique, mais toujours très personnel et réussi. Mieux encore, il se distingue par une atmosphère intérieure très accueillante et raffinée, un habitacle lumineux dans lequel on se sent bien. Très bien, même, bercé par un système audio digne d’une salle de concert (pour le prix d’une Renault Kwid ou d’une demi-Logan, faut-il le rappeler…). Et c’est d’ailleurs le point fort de ce Volvo XC60 2017 : une voiture à vivre, à recommander par les passagers, choyant son chauffeur… Mais sans trop le satisfaire côté sensations de conduite.

Certes, elle est confortable et relaxante, mais à trop vouloir déconnecter le conducteur, elle en oublie un peu de donner le sourire à la personne qui tient le volant. Soyons clairs, si c’est le plaisir de conduire qui vous intéresse, foncez chez Alfa Romeo et signez pour un Stelvio, plus léger, plus dynamique et bien plus gratifiant au volant. En revanche, si vous voulez passer un chouette moment à bord pour le plus grand plaisir de vos passagers, cette Volvo est assurément imbattable sur son segment de marché.

A titre de comparaison, l’Audi Q5 TDI 190 ch Avus avec les options équivalentes revient à 76 545 €, soit 2 500 € de plus que notre Volvo, certes loin d’être donné mais pas le plus cher de sa catégorie. Si je devais faire un choix, je prendrais probablement la Volvo avec le T5 essence, vu le sombre destin qui attend les moteurs Diesel en France, sans aller jusqu’à monter vers la finition Inscription Luxe histoire de faire l’économie des dernières aides à la conduite qui hésitent entre le superflu et le « pas assez ». Et je passerais un exquis moment à bord. Tout comme je regretterais à chaque trajet de ne pas être au volant du Stelvio, tellement plus sympa et moins cher à dotation équivalente. Mais heureusement qu’on ne me demande pas de choisir. Bon courage à vous.

Bonifiée, largement modernisée, se posant en référence en ce qui concerne la vie à bord et le bien être, bardée de gadgets : le nouveau Volvo XC60 a de quoi pérenniser le leadership et le succès de la première génération. Dommage que sa conduite manque un brin de caractère.


Commentaires

Plus d'articles