Le Volvo V90 Cross Country, nous vous l’avions présenté en septembre 2016. Un peu plus d’un an plus tard, le voici à l’essai en Diesel D5. Successeur d’une lignée née en 1998, le V90 Cross Country perpétue-t-il la tradition des breaks surélevés ? Qu’apporte-t-il par rapport à un « classique » V90 ?

Volvo est sans doute l’un des constructeurs automobiles qui attire le plus mon attention en ce moment. Depuis son rachat par le géant chinois Geely en 2010, la marque suédoise a su valoriser ses acquis ainsi que son image de marque robuste et rassurante, tout en développant une gamme dynamique et attirante.

Ainsi, si je n’ai jamais été séduit par la gamme précédente que je trouvais sans charme extérieur ou intérieur, j’ai un avis totalement différent depuis que la gamme 90 est apparue sur nos routes. Le XC90 a inauguré cette belle série avec un véhicule moderne, statutaire et offrant des prestations de haut vol. Volvo s’est clairement positionné sur le haut de gamme avec ce véhicule et a transformé l’essai avec les S90/V90. On identifie directement ces voitures à leur grand-frère SUV, car elles partagent les mêmes codes esthétiques sur leur face avant, à l’arrière (surtout pour le V90) et dans l’habitacle.

Au printemps 2017, Volvo a finalisé sa gamme 90 en commercialisant le V90 Cross Country. Ce n’est pas une révolution pour la marque suédoise puisque c’est une tradition sur tous ses modèles, y compris sur ses grands breaks.

C’est en 1998 qu’est apparue pour la première fois le V70 XC (pour Cross Country) : au programme, 4 roues motrices, une garde-au-sol rehaussée et un traitement esthétique spécifique avec des protections plastiques et des soubassements. La version Cross Country évolue avec les restylages du V70. En 2003, elle change de nom et devient XC70.

Ce V90 Cross Country est donc un petit retour en arrière, puisque les appellations XC sont désormais réservées aux seuls SUV, grand (90) ou petit avec le futur XC40.

Si vous nous suivez, vous connaissez sans doute déjà bien la série 90 de Volvo. Si ce n’est pas le cas, je vous encourage à lire les essais du XC90 par Maurice puis Romain en T8 Twin Engine, découvrir les photos de Fabien puis parcourir l’essai d’Eddy des S90/V90.

Qu’est-ce que le V90 Cross Country a par rapport à un V90 ?

Le V90 Cross Country est équipé de série :

  • une transmission intégrale de type Haldex. Il ne s’agit pas d’une transmission 4 roues motrices permanentes. En très résumé, de base, le couple est envoyé aux roues avant. Si la voiture détecte une perte d’adhérence sur ces roues, une partie du couple est envoyé sur les roues arrière. Cette transmission est disponible en option sur le V90 mais elle est incluse d’emblée sur le V90 Cross Country
  • un châssis adapté et une garde au sol réhaussée de 65 mm
  • un mode off-road
  • des bas-de-caisse et des passages de roues teintés noirs.

Le V90 Cross Country est disponible en 3 niveaux de gamme : Cross Country, Cross Country Pro et Cross Country Luxe. Pour compléter la dotation, un nombre non-négligeable d’options existe également : nous en reparlerons plus tard.

Pour chacune de ces versions, 4 motorisations sont au catalogue :

  • Diesel D4 190 ch en BVM6 ou BVA8
  • Diesel D5 235 ch en BVA8
  • Essence T5 250 ch en BVA8
  • Essence T6 310 ch en BVA8

Notre V90 d’essai était un Cross Country Luxe avec le moteur D5. Dans les grandes lignes, ça nous donne un équipement somme tout « classique » à ce niveau de gamme, avec accès mains-libres sans clé, phares LED, reconnaissance des panneaux, des caméras avant/arrière/latérales à 360°, l’affichage tête-haute et la reconnaissance des panneaux, du cuir tendu sur la planche de bord, des sièges cuir chauffants et massants à l’avant, un toit panoramique ouvrant, et même le parking automatique ainsi que le régulateur adaptatif avec pilote semi-automatique. S’y ajoute les options de notre modèle d’essai :

  • Pack technologie hiver (sièges arrière chauffants, chauffage additionnel programmable, volant chauffant)
  • Suspensions pneumatiques à l’arrière et amortissement piloté
  • Système audio Bowers & Wilkins
  • Lecteur CD (oui ! un survivant !)

A l’extérieur, chic et baroudeur

Le V90 de « base » apparaissait déjà comme un véhicule élégant, statutaire, et robuste. La version Cross Country pousse encore plus loin cette sensation de robustesse grâce à sa caisse surélevée et ses élargisseurs d’ailes en plastique. En le voyant, aucun doute d’être face à du haut-de-gamme.

La couleur brun érable, en option contre 1100 €, est superbe, les photos et la météo ne permettent malheureusement pas de mettre toutes ses nuances en valeur alors vous devrez me faire confiance ! La calandre chromée met bien en valeur l’avant de la voiture, sans tomber dans l’excès comme c’est la tendance actuellement (suivez mon regard).

Les jantes de 20 pouces en option à 910 € vont parfaitement à la voiture et peaufinent son allure. A noter que la monte des pneumatiques associés à ces jantes est du 245/45, on est donc face à une taille plutôt basse et il faudra être vigilant lors des créneaux et sur les routes étroites… Ce V90 Cross Country ne passe en tout cas pas inaperçue, dans le bon sens du terme, et sort totalement du lot des berlines/breaks « habituels ».

Un habitacle chic, cossu et chaleureux

L’intérieur n’est pas en reste puisqu’on retrouve le même intérieur que les S90/V90, qui est lui-même très proche de celui du XC90. Les amateurs aimeront, les détesteurs détesteront.

On retrouve donc le tableau de bord assez imposant, couvert de vrai cuir (dans la finition Luxe), plaqué de vrai bois (noyer) et agrémenté de vrai plastiques noir brillant ou type aluminium. Le résultat est là puisque Volvo réussit à allier sobriété, originalité et qualité.

Les deux écrans ne passent pas inaperçus mais sont relativement bien intégrés : on retrouve un écran combiné qui reprend le mouvement initié par Audi et son Virtual Cockpit et un écran central vertical de 9 pouces qui centralise la quasi-totalité des fonctions du véhicule (et il y en a un paquet).

Ce dernier semble complexe de prime abord, mais se révèle très efficace et fluide à l’usage. On reviendra plus tard sur les différentes fonctions que permet de gérer cet écran.

Notre modèle d’essai était équipé de l’intérieur en cuir Nappa perforé/ventilé beige. Le rendu est superbe mais je pense que j’aurais un faible pour une couleur un peu plus foncée (ambre ou marron dans le catalogue). Sans parler du stress que doit générer le cuir très clair au quotidien.

Les sièges (Comfort, de série) sont très confortables et légèrement enveloppants. Dans notre modèle d’essai, ils étaient chauffants, ventilés et massants. Je ne suis pas un expert ni un passionné des sièges massants mais il faut reconnaitre que c’est le système le plus efficace et le plus agréable qu’il m’ait été donné d’essayer. Les sièges sont intégralement réglages électriques (position, hauteur, inclinaison du dossier, lombaires, appuie-têtes). Si vous n’arrivez pas à trouver une position de conduite parfaite avec cet attirail et les réglages du volant, c’est vraiment que vous y mettez de la mauvaise volonté.

Le grand toit vitré panoramique apporte une bonne dose de luminosité, à l’avant ou à l’arrière. Il est suffisamment fumé pour ne pas que vous ayez de coups de soleil sur le front au moindre rayon de soleil. Si nécessaire, un vélum électrique permet bien évidemment de l’occulter et de ne pas transformer la voiture en four lors d’un stationnement prolongé par exemple au soleil. En parlant de soleil, le toit n’est pas seulement panoramique mais également ouvrant : vous pourrez donc rouler cheveux au vent à travers champs. Que demander de plus ?

Du bon son pour vos oreilles, c’est le « petit » truc en plus. Notre modèle d’essai était équipé du fameux système audio Bowers & Wilkins (option à 3400€ tout de même) : au programme 19 haut-parleurs disséminés dans toute la voiture pour, je cite, « offrir à chaque occupant une expérience d’écoute exceptionnelle ». Le système est en effet assez bluffant et offre une qualité et une clarté de son excellentes. La tout aussi excellente insonorisation de la voiture a, je pense, un rôle aussi important à jouer dans la performance sonore : quelle que soit la vitesse, on reste dans un bruit de fonctionnement assez maintenu qui ne nous oblige pas à augmenter le volume sonore outre mesure.

Pour ma part, j’ai préféré ce système au Bang & Olufsen que j’avais eu l’occasion d’essayer dans l’Audi A5 (à nuancer au fait qu’il était également nettement moins onéreux).

Sur la route, calme et confort

La mise en route du V90 Cross Country se fait par l’intermédiaire d’un petit bouton tournant en dessous du levier de vitesses. Ca n’apporte rien mais c’est original par rapport aux boutons poussoirs qui équipent la quasi totalité des voitures aujourd’hui.

Un moteur performant mais peu valorisant et assez gourmand

Les premiers tours de roue se font, comme je l’ai indiqué juste avant, dans un grand silence et c’est tant mieux. A l’extérieur par contre, le claquement du 2.0 L Diesel n’est pas extrêmement valorisant. C’est sûr que ce n’est pas ce qui attire le regard des gens. Pas de surprise, on a bien un 4 cylindres en ligne Diesel et la sonorité totalement lambda associée. Dommage pour une voiture à plus de 80 k€. Volvo aurait sans doute pu travailler un peu plus cette prestation et/ou être un peu plus généreux sur les systèmes d’isolation phonique sous le capot.

Je n’ai bien évidemment pas dit que ce n’était pas un bon moteur. Au contraire, ce moteur D5 se révèle très performant : il développe un couple généreux de 480 N.m de 1750 à 2250 tr/min et la puissance maximale de 235 ch est atteinte à 4000 tr/min.

Pour ce faire, Volvo a eu recours a pas mal de technologie : c’est un moteur bien évidemment injection directe (2500 bar) mais chaque injecteur est équipé d’un capteur qui mesure la température et la pression du carburant. Ce système permet de maitriser d’une façon extrêmement fine les quantités de carburant injecté, la combustion et donc plus globalement la consommation et les émissions polluantes. C’est le système i-Art, développé par le fournisseur Denso : vous trouverez de plus amples informations sur cette page.

Deux turbo-compresseurs font entrer l’air dans le « petit » 2.0 L et lui permettent d’allier couple élevé à bas régimes et puissance élevée. Pour aller encore plus loin et encore plus réduire le phénomène de turbo-lag, Volvo utilise le système PowerPulse. Le principe est très simple : une pompe électrique comprime de l’air dans un petit réservoir. Lorsque c’est nécessaire (accélération, reprise), l’air est « injecté » dans le collecteur d’échappement : cela permet de mettre en mouvement les turbos plus rapidement qu’ils ne l’auraient fait naturellement. Les turbos tournent plus vite, donc plus de pression de suralimentation, plus de couple, plus de performances.

Vous trouverez la vidéo explicative ci-dessous :

Il est très difficile de juger l’apport de chaque technologie mais il est indéniable que ce moteur est très réactif et que la sensation de lag est très faible. On ne sera évidemment jamais au niveau de la réactivité d’un moteur atmosphérique de grosse cylindrée (le temps de réaction pour ce type de moteur correspond au temps qu’il est nécessaire pour ouvrir le papillon des gaz) mais on s’y rapproche.

Le couple est transmis via une boîte automatique (à convertisseur) à 8 rapports qui permet d’adapter la démultiplication en fonction de la demande. Il est intéressant de noter que Volvo a raccourci la longueur de pont de la version Cross Country par rapport à la version standard (3,200 au lieu de 3,075), on dispose donc d’une boîte un peu plus courte.

 

Qu’est ce que ça veut dire concrètement ? Que pour être à une vitesse donnée (130 km/h), le moteur tournera un peu plus rapidement dans le cas d’un Cross Country (2040 tr/min sur le 8ème rapport) par rapport à un V90 standard (1960 tr/min sur le 8ème rapport). On aura donc un peu plus de couple à la roue mais aussi une consommation qui va augmenter. Ce choix est tout à fait logique étant donnée la masse plus élevée de la version Cross Country et bien évidemment sa propension à aller en dehors des sentiers battus.

La consommation est, au moins sur la durée de mon essai, est apparue relativement élevée : 9,5 L/100 km (valeur homologuée à 5,3 L/100 km). Beaucoup de bouchons et un comportement pas très éco-friendly n’ont sans doute pas aidé à faire baisser le score final. Je n’ai en tout cas pas eu la même bonne surprise qu’avec l’Audi A5, voiture avec laquelle j’avais pourtant adopté un type de conduite similaire (6,5 L/100 km avec le V6 TDI 218 ch).

Différents modes pour varier les plaisirs

 

Grâce à la petite molette « diamant », vous pouvez sélectionner le mode de conduite : eco, comfort, off road et dynamique. Les différents modes interviennent comme d’habitude sur la fermeté de la direction, la réactivité de la pédale d’accélérateur, la vitesse des changements de rapport et sur la fermeté des suspensions (option suspension pilotée à 1980 €).

Le mode comfort est, comme son nom l’indique très plaisant pour les grands trajets ou pour rouler sur une route en mauvais état. Les suspensions pneumatiques (vont de paire avec la suspension pilotée) filtrent l’intégralité des irrégularités de la route. Le seul reproche que l’on peut lui faire est que la voiture a tendance à « rebondir » dans certaines situations. Il ne faut pas oublier que l’on est tout de même face à une voiture de 2 tonnes.

Le mode dynamic permet d’affermir les suspensions et de gommer cet effet. Bien évidemment on perd en confort mais ça ne transforme pas non plus la voiture en sportive : ça reste largement agréable. Pour moi l’idéal est le mode comfort avec les suspensions raffermies du mode dynamic : ça tombe bien, un mode individual est là pour configurer la voiture à son goût.

Le mode off road est bien évidemment spécifique à la version Cross Country : il est disponible jusqu’à 40 km/h uniquement. Les suspensions sont assouplies, la transmission passe en mode 4 roues motrices avec un couple distribué de façon forcée entre les roues avant et arrière (alors qu’on est à 100/0 de base dans les autres modes). La fonction Hill Descent Control permet comme son nom l’indique d’aider le conducteur lors des descentes avec une pente élevée et/ou de mauvaises conditions.

En mode off road

Je n’ai clairement pas essayé le V90 dans des conditions extrêmes mais j’ai pu l’emmener dans des chemins en sous-bois pour appréhender le mode « tout-terrain ». La garde au sol permet de passer des bosses et des ornières sans frotter quoi que ce soit. Les 4 roues motrices permettent d’évoluer sans se soucier de ce qu’il y a sous chacune des roues. Pour finir, les suspensions filtrent correctement les bosses et évitent d’être trop secoué à l’intérieur.

On peut imaginer que cette utilisation ne doit pas être si lointaine de celle d’un client d’un V90 Cross Country : de la ville, beaucoup d’autoroute, beaucoup de route, un petit peu de chemin. L’objectif n’est pas de faire du franchissement mais d’avoir une voiture polyvalente.

La sécurité et l’assistance avant tout

Nous n’avons pas encore parlé des aides à la conduite mais la V90 Cross Country en est effectivement truffée.

Même si ce système a tendance à se généraliser sur les voitures haut de gamme, le plus impressionnant est le Pilot Assist : il s’agit d’un régulateur de vitesse qui va agir sur l’accélérateur et sur le frein pour maintenir les distances de sécurité. En plus de ça, il agit sur le volant pour maintenir la voiture dans sa voie. Pour les bouchons, c’est tout simplement bluffant : la voiture accélère et freine toute seule tout en se maintenant dans sa voie. Bonus spécial pour les franciliens, la voiture reste à l’endroit de la route qu’on lui indique, pratique pour le périphérique et ça évite de se faire insulter par tous les motards. Il est évidemment nécessaire de poser la main sur le volant de temps en temps pour montrer un signe de vie. On ne parle pas ici d’autonomie complète puisque le conducteur doit rester attentif et est régulièrement sollicité mais ça enlève tout de même un poids important aux personnes qui sont habituées aux embouteillages.

Ce Pilot Assist est disponible jusqu’à 130 km/h : sur autoroute ça fonctionne très bien également, par contre les quelques essais que j’ai pu mener sur des routes un peu plus sinueuses sont rapidement venus aux limites du système. A privilégier donc pour les bouchons, les routes fortement chargées et les autoroutes.

En plus de ça vous avez une liste d’aides à la conduite quasiment infinie : City Safety (qui analyse les dangers et peut freiner à la place du conducteur), le Run-off road Mitigation (qui évite les sorties de route), le BLIS (qui avertit de la présence de véhicule autour), le Steer Assist (qui évite de se retrouver sur la trajectoire d’un autre véhicule, la lecture des panneaux, l’indicateur d’angle mort, …

Pour garer votre (grande) V90, vous serez également heureux de trouver le parking automatique qui vous permettra de rentrer mais aussi de sortir facilement de votre place. Dans tous les cas, les 4 caméras situés autour de la voiture permettent de garder un œil sur les alentours de la voiture.

Pour finir, l’application Volvo On Call  vous permettra de garder un oeil sur votre Volvo depuis votre smartphone. Elle vous permet de localiser, de déverrouiller et de faire chauffer/refroidir l’habitacle de votre V90 à distance.

L’heure du bilan

Ce V90 Cross Country est clairement un coup de coeur. Je l’appréciais déjà esthétiquement mais passer un week-end à son volant a été un vrai plaisir.

C’est une excellente synthèse de luxe, performances, confort et haute technologie. L’habitacle est réussi, chaleureux et valorisant. La voiture est très confortable, silencieuse et rassurante.

Et elle a aussi ce petit truc du rouler différent : vous êtes dans une Volvo (ça ne court pas encore les rues) et dans un break surelevé (là où la majorité des gens auraient opté pour un SUV).

Si je devais donner un défaut : cette motorisation D5, performante mais tellement pas valorisante aux oreilles en dehors de la voiture ou dans les montées en régimes. Puisque Volvo ne propose que des 4 cylindres 2.0L, j’opterais pour une motorisation essence, T6 de 320 ch quitte à faire. La consommation, déjà pas exceptionnellement basse, en prendra pour sûr un nouveau coup mais n’allez pas me faire croire que c’est votre principale préoccupation si vous avez plus de 80 k€ à dépenser dans une voiture !

Le traditionnel graphique des tarifs / options pour le modèle essayé :

La publicité Volvo :

Textes et photos : The Automobilist


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