Déjà essayée par nos soins en version Estate Intens, nous essayons aujourd’hui la Talisman berline en finition Zen (deuxième niveau de finition sur cinq), motorisée par le 1.5 dCi de 110 ch accouplé à la boite manuelle 6 rapports. Au programme, 1000 km au volant du vaisseau amiral de Renault de « monsieur tout le monde », en direction de la Sarthe pour les très belles 24h du Mans. Une nouvelle fois, je me retrouve avec 2 designers, un dans le web design et une dans l’automobile. La Talisman va donc devoir se retrousser les manches et nous montrer tous ses aspects positifs. Évidemment, nous commencerons par trois heures d’embouteillages en sortie de Paris, pour seulement 22,5 km, idéal comme à chaque fois pour analyser douceur et facilité d’usage.

Un extérieur tout en courbe

Mise en évidence dans le parking du parc presse Renault, la berline transpire de classe et d’une image statutaire. Les courbes sont très élégamment relevées grâce à la teinte inhabituelle rouge carmin (740€) et seules les petites jantes de 17 pouces viennent tacher le tableau. Leur design n’est clairement pas le plus beau de la gamme, leur taille dénote quelque peu, et elles impliquent un flanc de pneu à grosse épaisseur. Si le look s’en voit affecté, cela devrait améliorer le confort une fois sur la route. Un premier trajet vers l’aéroport d’Orly pour récupérer mes compères mettra un gros point négatif en avant, la boite manuelle n’est clairement pas adaptée aux bouchons. Le maniement du levier est plutôt aisé mais la lourdeur du ressort d’embrayage n’est guère sympathique lorsque l’on enchaîne les démarrages en première.

Une fois à Orly, la Talisman attire l’œil, rangée dans la longue file de VTC. Mes deux designers me retrouvent donc très facilement et les deux premières choses à propos de la voiture dont ils me parlent sont la très belle couleur et les « jantes immondes en 16 pouces ». En soit, ils sont plutôt dans le vrai. On discute du design de la grande berline et nous nous accordons pour dire que c’est une réelle réussite, tant elle se remarque dans le trafic. Nous apprécions tous les trois le capot très long, qui vient déborder au-dessus des phares et de la calandre, allégeant visuellement la face avant.

Nous sommes également d’accord pour dire que le logo avant est trop grand, immense, venant concurrencer les étoiles de calandre gigantesques des Mercedes. Si c’est dans l’air du temps et moderne, il faut reconnaître que ce n’est pas des plus gracieux, et nous sommes sceptiques quant au bon vieillissement de l’ensemble de la gamme Renault actuelle. Lors d’un arrêt sur une aire d’autoroute, nous analysons plus en détails notre monture. Les phares avant ont un design très élégant, tout comme ceux de l’arrière, qui auraient peut-être mérités de se rejoindre, ou bien d’être réellement plus courts. Extérieurement, vous l’aurez compris, nous n’avons pas beaucoup de défauts à énoncer mis à part les jantes et les feux arrière.

Vertigineuse chute de l’intérieur

La route vers Le Mans sera également l’occasion de détailler l’intérieur. Vous vous souvenez sûrement que c’est la partie que nous avions déjà critiquée lors de notre précédent essai de la berline française. Ici, en finition Zen, nous avons quelques plastiques bien durs un petit peu partout, surtout autour de la console centrale, aussi bien en haut, qu’autour de l’écran ou au milieu. En fait il y en a beaucoup, partout. C’est dommage car nous avons sinon affaire à un bon tableau. Le joli volant en cuir tombe parfaitement sous la main, la voiture est spacieuse et présente bien. L’écran du système multimédia, complètement tactile, est plus petit que dans la version Initiale mais se révèle suffisamment grand à l’usage.

L’interface générale du multimédia se prend plutôt bien en main même si nous aurions préféré une meilleure gestion du retour en arrière et du changement de module. En effet, il est nécessaire (nous n’avons pas trouvé comment faire autrement) de repasser par le menu central à chaque fois, sans pouvoir basculer de la musique au GPS, ou des applications vers la musique. C’est assez déroutant et cela implique, lorsque l’on conduit, de quitter la route des yeux bien trop longtemps. Le plastique entourant l’écran et la planche de console centrale est lui très sujet aux traces de doigts et très vite, cette zone présentera mal (écran et plastique). Pour ce qui est de l’avant, il est à signaler une très grande boite à gants et de vastes vide-poches, tant dans les portes que sous l’accoudoir central, une belle connectivité (2 ports USB + Bluetooth 2 téléphones simultanés), un siège conducteur massant, et… une commande de sélecteur de musique datant au moins de la Clio I. Ça fait sourire mais finalement, c’est assez intuitif à l’usage.

Si on passe à l’arrière, c’est immense. De quoi loger très facilement 4 adultes dans la voiture pour une durée indéterminée et sans grand problème 5 personnes pour au moins 500 km. La banquette arrière est desservie par la climatisation mais c’est bien là la seule occupation des places arrière. Les sièges en tissu sont classiques, noirs, sobres, rien de transcendant sur notre modèle d’essai. Concernant le coffre, c’est de nouveau immense et amplement suffisant, avec 610 l, pour emmener les enfants, les valises et les poussettes en toute tranquillité.

Échappée sauvage de 110 ch

Je vous l’accorde, le titre de ce paragraphe est un peu racoleur, et peu sujet à notre motorisation, bien que nous ayons en effet 110 ch. Alors 110 équidés, sur une berline de 1500 kg une fois les pleins faits, ça suffit, et même largement pour qui n’est pas adepte des sorties de rond points « à fond », pour qui n’est pas un féroce adversaire au sprint des sorties de péages « à fond », ou pour qui ne tirera pas de caravanes ou autres remorques. Néanmoins, avec 1461 cm3, et même gavé par le turbo, ce petit moteur diesel n’est pas un foudre de guerre regorgeant de Nm. Non, avec 260 Nm de couple à 1800 trs/min, ce n’est définitivement pas ça, surtout que les chevaux arrivent eux vers 4000 trs/min, là où le couple n’est plus. Bref, c’est une voiture pour conducteur apaisé, qui profitera donc du voyage en compagnie de ses passagers guidée par une voiture qui se voudrait presque autonome. Sur notre modèle, régulateur de vitesse adaptatif, affichage tête haute, freinage d’urgence actif (pack d’options à 1350€), système d’alerte de déviation de voie, commutation automatique feux de routes/feux de croisement, lecture de panneaux (options à 500€), caméra de recul et avertisseur d’angles morts (pack à 600€) et autres gadgets sont au programme. A la conduite, il manque donc juste une boite automatique pour presque tout automatiser (non disponible même en option, c’est dommage)

Essai Renault Talisman

A l’usage, le régulateur adaptatif (non déconnectable en simple régulateur) est bien agaçant puisqu’il s’avère bien peu progressiste dans le maintien des distances de sécurité. Là où la concurrence viendra ralentir le véhicule par un lâcher automatique des gaz, la Renault viendra freiner le véhicule. Il faut, pour que ce soit relativement utilisable, réduire la distance de sécurité au minimum et continuer de sur anticiper les distances de dépassement (squatteur de la ligne de gauche, bonjour). En cas de forte reprise sur l’autoroute, il sera d’usage d’user du levier pour descendre en 5ème, voire en 4ème, pour avancer un tant soit peu dignement, c’est dommage pour une voiture qui se veut reine des autoroutes et du confort.Essai Renault Talisman Reine des autoroutes elle sera, si l’on compte le temps où ses concurrentes seront à la pompe. Avec une consommation moyenne de moins de 5 l/100 km sur la totalité de l’essai en cherchant en permanence à retrouver les habitants de l’écurie avant, il est fort probable que les 3.6 l/100 km annoncés soient réalistes. J’ai d’ailleurs pu tenir des moyennes de 2.5 l/100 km sur un trajet de 200 km sans grande difficulté. Véritable chameau français.

Talisman : une bonne affaire ?

Cette Talisman est donc celle de monsieur tout le monde avec son petit moteur et ses petites roues. Ceci dit, elle a presque tout d’une (très) grande. Confort, sécurité, insonorisation, classe, prestance sont au rendez-vous, avec en prime une consommation remarquablement maîtrisée. A quel prix ? La Talisman en finition Zen démarre à 31 900 euros mais notre modèle d’essai s’établit à 34 000 euros avec les options. Ce n’est pas donné, si l’on compare à une Ford Mondeo équivalente (moteur et équipement) mais la facture sera toujours moins douloureuse que chez les spécialistes du Swartzmetal (46 000  euros pour une Audi A4 équivalente, bien moins grande). A ce prix, il faudra encore accepter des plastiques durs peu esthétiques. Pour celui qui voudra une auto mieux finie, plus pêchue (ou les deux), il faudra se tourner vers les versions Intens ou Initiale Paris (plus cher encore), bien plus agréables à regarder, mais aussi moins confortables avec leurs roues de 19 pouces. Ce sera un choix à faire. La Talisman ici essayée vous emmènera par contre où vous voulez dans un confort de haute volée, vous plongeant dans une zénitude absolue. Une autoroutière de choix.

Essai Renault Talisman

Crédit photos et article : The Automobilist


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