Essai Mazda CX-5 SkyActiv-D 150

Du point de vue du client français lambda, le modèle le plus connu chez Mazda a été pendant longtemps la MX-5, le reste de la gamme vivant dans un certain anonymat. Ce fut le cas jusqu’à ce que le constructeur dépoussière son offre, il y a un peu plus de 10 ans, en commercialisant des véhicules au design plus élégant et dynamique, puis en partant à la conquête du créneau des SUV. D’abord avec le CX-7, dès 2006, quand ce segment n’était encore qu’une niche ! Il fallut ensuite attendre 2012 pour que le constructeur japonais descende en gamme sur ce créneau avec la première génération du CX-5, puis le CX-3 en 2015.

Esthétiquement réussi, le CX-5 a permis de tirer les ventes du réseau commercial avec plus d’1,5 million d’unités dans le monde. Son renouvellement dès cinq ans d’exercice constitue un signe important de la marque afin de prolonger le succès et ce, face à une concurrence redoutable. Mais que vaut ce nouveau CX-5 ? Nous l’avons essayé dans sa version Diesel quatre roues motrices SkyActiv-D 2,2 L de 150 chevaux boîte mécanique, en degré de finition Dynamique.

Mazda CX-5, the Waouh effect !

Ce n’est pas souvent qu’une nouveauté produit un tel effet, et ce tout en reprenant les codes esthétiques de la marque que l’on retrouve par exemple sur le CX-3 lancé en 2015.

Mazda résume ce design ainsi : « Pur et élégant, notre design Kodo – L’âme du mouvement – est l’incarnation parfaite de la philosophie Jinba Ittai : l’osmose entre le cavalier et sa monture. » Notre modèle d’essai dans sa livrée rouge « Soul Red Crystal » est vraiment sexy. Le SUV se remarque et fait l’objet de questions des passants sous le charme. Le véhicule est statutaire, bien plus de mon point de vue qu’une DS 7 Crossback dont la silhouette est très quelconque et faite d’une superposition d’éléments de style et de lignes assez fouillis… On arrête ici le bashing, d’autant que cette Mazda ne s’adresse pas à une clientèle aussi premium.

On remarquera immédiatement que sa calandre béante, concave, aux motifs noirs brillants, est surplombée par le capot et soulignée par une sculpture chromée. On sera surpris par la difficulté à saisir les lignes de cet enjoliveur chromé s’étendant jusque sous les blocs optiques. La signature lumineuse à LED vient compléter le tableau. Le profil est élancé, avec une ceinture de caisse haute, un long capot et des flancs sculptés dont les lignes de style sont mises en valeur par les jeux de lumière.

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Le traitement de la partie supérieure de l’aile est un modèle d’esthétisme. Malgré la complexité du volume, le découpage arrière est parallèle à l’avant, et le jeu entre le capot et l’aile reste ensuite constant. Les enjoliveurs gris foncé surlignent finement les passages de roue et les bas de caisse. Vous pouvez comparer cela avec le dessin beaucoup plus complexe de ces protections de la génération précédente.

L’arrière conserve cette élégance et ce dynamisme global, tout en respectant l’ADN de la marque. Les jantes sont par contre peu valorisantes et peu modernes comparées à ce qui se fait chez la concurrence. En termes de finition, on chipotera sur des défauts d’ajustement du bas de caisse à l’avant. Aussi, le bouclier et les ailes avant présentent de légers défauts de forme.

Cinquante nuances de gris

Quel contraste en entrant à bord, l’intérieur est très gris/noir dans cette finition. Il faudra opter pour l’option cuir « pure-white » disponible uniquement au niveau « Sélection » pour égayer tout ça. Même le warning, ce qui s’avère très gênant lors du premier ralentissement brusque rencontré sur l’A13 car je n’ai pas réussi à l’actionner spontanément. Le manque de visibilité de cet élément de sécurité est très discutable quand on liste les autres moyens investis dans les aides à la conduite du véhicule. Il ne faut pas oublier les basiques !

L’ensemble de l’intérieur fait très sérieux et valorisant à première vue. Par contre, il perd son « effet waouh » contrairement à une DS 7 Crossback ou d’un Peugeot 3008. Ici, pas de grands écrans à profusion au rendu spectaculaire qui s’intègrent dans un mobilier futuriste.  Le dessin de la planche de bord est très horizontal, avec côté passager un long enjoliveur coupant en deux la planche de bord et prolongé au centre de la console par deux aérateurs imitation alu brossé du plus bel effet. Au-dessus on retrouve l’écran multi-fonction de petite taille. Les courbes de l’ensemble sont douces. Un revêtement imitation cuir gris/noir surpiqué recouvre la planche de bord et les parties supérieures des contre-portes avant et arrière, alors que la concurrence (VW et PSA par exemple) ne se contente plus que de plastique dur à l’arrière dans cette gamme.

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En partie inférieure les plastiques sont basiques, mais ils semblent robustes car bien assemblés et fixés au reste du véhicule (pas de son creux, pas de grincement perceptible lors de manipulations). Au niveau du volant, la dureté du cache central étonnera. Un peu plus de tissu sur les contre-portes aurait été bienvenu. Le faux cuir du pommeau de levier de vitesse est cheap, avec des plis qui font de suite penser à un revêtement en mousse. Des touches de gris, de chrome et de noir brillant viennent alléger et valoriser çà et là l’ensemble.

Au niveau instrumentation le compteur de vitesse et le compte tour font un peu low-cost malgré le cerclage de chrome. Par contre, l’information qui y est délivrée est un exemple de simplicité, que l’on ne retrouve pas dans le troisième affichage constitué d’un écran regroupant le reste de l’information et il n’y a pas de réglage possible pour le simplifier. Dans cette finition Dynamique la sellerie est en tissu noir et à l’arrière la mousse apparente aux points de fixation Isofix étonne.

L’intérieur de ce Mazda CX-5 Dynamique paraît donc sérieux par son style et son traitement. De nombreux éléments (design, matière) viennent valoriser le véhicule, avec des parties support qui nous rappellent que la marque est bien généraliste.

Du confort…

En commençant par l’habitabilité, le CX-5 transporte confortablement quatre adultes. La place milieu arrière est une place de dépannage car étroite, son principal intérêt réside dans l’accoudoir et les espaces de rangement qu’elle y cache. Les bagages logeront aisément dans le coffre de 506 litres au seuil bas et plancher plat, capacité qui peut augmenter à 1260 litres une fois la banquette rabattue. A noter que celle-ci est fractionnable en trois morceaux 40/20/40, ce qui offre six possibilités. Je vous laisse compter. Le revêtement de fond de coffre rend moins douloureux le transport d’élément agressif ou salissant (je ne parle pas du chien ni des enfants).

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Au niveau acoustique, les bruits de roulement et d’air permettent de circuler sur autoroute en silence ; on sera juste étonné au démarrage par le sur-régime du moteur que l’on entend les trente premières secondes, comme si le véhicule était doté d’un starter manuel. Aussi, on perçoit une certaine rugosité du moteur en phase d’accélération qui nous rappelle que c’est bien un diesel. Sinon, le traitement des autres bruits est soigné, aucun bruit parasite du mobilier ne se fait entendre, la montée et la descente du vitrage brillent par leur discrétion et les sons de claquement de porte sont mats. C’est digne d’un véhicule premium. Enfin les passagers apprécieront le moelleux des suspensions, en particulier lors du franchissement de dos d’âne. Ce CX-5 est très confortable, tout en contenant les mouvements de caisse.

… et de l’agrément de conduite

Malgré son poids de 1520 kg, cette version 4×4 se laisse mener facilement. Le moteur de 150 chevaux est très élastique et permet, quel que soit le type de route, de réaliser des dépassements sans avoir à jouer avec les six vitesses qui sont bien étagées (mais la commande de boîte est légèrement accrocheuse). Par ailleurs le comportement routier de ce Mazda CX-5 est sans surprise, le véhicule est sécurisant et invite à hausser le rythme même sur les routes sinueuses.

En ville, en dépit de son gabarit, le SUV est à son aise grâce à son bon rayon de braquage (11 m). Le volume est facile à appréhender, même pour les manœuvres arrière malgré une visibilité arrière restreinte. Heureusement que les capteurs, la caméra de recul et les détecteurs d’angle mort sont là pour veiller.

L’éclairage LED rend aisée la conduite de nuit pour quelqu’un dont l’acuité visuelle baisse considérablement avec l’obscurité (je prendrai ce critère en considération pour mon prochain achat). A noter que les projecteurs Full LED s’accompagnent de la commutation automatique en pleins phares.

Le confort de conduite est amplifié par les diverses aides à la conduite. Les quelques systèmes de maintien en trajectoires que j’avais auparavant essayé m’ont laissé un peu dubitatif. Avec parfois le doute sur la fiabilité de l’équipement. Est-il bien activé ? Va-t-il toujours réagir en cas de nécessité ? Sur ce Mazda, le système est activé par défaut. Le calibrage est très bon, on sent le véhicule effectuer des micros corrections afin que notre Mazda CX-5 reste bien dans sa voie. J’ai eu l’impression de conduire un train sur l’autoroute. Les systèmes de la concurrence ont tendance à intervenir de manière brusque, une fois que les lignes ont été bien violées, ce qui n’est pas très sécurisant. Par ailleurs les rétroviseurs à détecteurs d’angle mort combinent alerte visuel lumineux et alarme sonore. Ces deux systèmes combinés sont très intuitifs en termes de conduite et ne nécessitent aucun temps d’adaptation. Bravo !

Dommage que ce système ne soit pas complété par le régulateur de vitesse adaptatif qui n’est disponible que sur la finition supérieure « Sélection ». L’utilisation du régulateur n’est d’ailleurs pas très intuitive et a nécessité de se plonger dans le mode d’emploi malgré les nombreuses tentatives. Enfin on regrettera que l’aide au démarrage en côte ne soit pas d’office en fonction. Il faut à chaque trajet presser le bouton de sélection.

Un infotainment pas si abouti

Il faudra faire de même également avec la navigation. Tout va bien lorsqu’il s’agit de définir notre destination jusqu’à ce qu’il faille l’approuver. Quand on s’attend à n’avoir plus qu’un bouton OK à cliquer, il est déroutant de devoir… mince il faudrait que je me replonge dans le mode d’emploi pour vous expliquer ! Dommage car le reste du système infotainment est facile à appréhender.

Au niveau du guidage, la définition et le graphisme 3D du GPS compense la taille un peu restreinte de l’écran. Dommage que les indications ne soient pas rappelées dans l’affichage tête haute qui est constitué d’une dalle en verre à ce niveau de finition. Pour les gens très tactiles, la molette de navigation est très agréable à manœuvrer.

Connecter un appareil Bluetooth au système est facile à réaliser et l’on notera la présence bien utile du lecteur de cd. La qualité audio est bonne en dehors de l’utilisation de la radio FM. Enfin pour terminer ce paragraphe, des prises 12V sont présentes à l’avant comme à l’arrière, ainsi que des connections USB.

Et combien pour ce beau Mazda CX-5 ?

Disponible à partir de 30 100 € en version Elegance Skyactiv-G 165 ch (traction essence), le CX-5 de notre essai (Dynamique Skyactiv-D 150 ch 4×4) s’offre pour 37 200 € dont 800 € d’option peinture « Soul Red Crystal » auquel il faut ajouter 253 € de malus. Et 35 400 € pour l’équivalent en 2 roues motrices. Comme habituellement chez les constructeurs Japonais, les véhicules sont bien dotés et le catalogue des options restreints. Il faudra passer au niveau supérieur (Sélection) pour en avoir plus, pour 4 300 € avec un système d’aide à la conduite complet (dont le régulateur adaptatif, l’avertisseur d’obstacle, l’aide au freinage d’urgence intelligent), des éléments de confort et esthétique (dont la sellerie cuir, le toit ouvrant, l’audio Bose, les jantes bi-ton et l’affichage tête haute).

Si l’on compare avec le SUV le plus vendu en France, Il faudra débourser en plus 725 € pour un 3008 HDI 2.0 150 ch équivalent (finition Allure et les options complémentaires dont les feux LED) qui n’aura pas la transmission 4 roues motrices. L’écart se creuse à 2 575 € avec la version 2 roues motrices. Mais la française peut compter sur une valeur de revente supérieure sur son marché.

Cette version consomme 7,1 l/100 km d’après l’ordinateur de bord, ce qui s’avère correct pour un 4×4 de cette dimension. Un 3008 HDi 150 chevaux en demande environ 6,5 l/100 km sans transmission intégrale. A noter que le CX-5 est également disponible dans une version essence 2.0 L de 165 ch.

Conclusion : le changement dans la continuité

Le Mazda CX-5 est très séduisant, agréable à conduire au quotidien comme pour un usage routier intensif, et bien construit. Il offre une alternative intéressante à l’offre en France actuellement dominée par les 3008 et le Tiguan qui sont ses concurrents directs. Avec des tarifs variant de 30 100 € à 42 600 €, la japonaise n’est pas là pour se confronter aux modèles SUV des constructeurs généralistes les plus abordables. Mais s’il est plus statutaire, il n’a pas pour autant la prétention de concurrencer les marques premium. Cette seconde génération, en assurant la continuité de la première avec réussite, devrait ancrer le CX-5 dans le marché européen et d’en devenir une des références.


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