Honda Civic. Deux mots qui, mis l’un après l’autre, ont déjà fait couler beaucoup d’encre et défraient encore  la chronique sur tous les internets. Cette voiture entre-déchire les passionnées depuis près de quarante ans. Si vous avez eu comme moi la chance de grandir dans les années 90, vous avez certainement connu GranTurismo et sa Civic Mugen Motul Si de 1987. Si vous êtes entouré de passionnés ou de propriétaires de GTi vous avez surement assisté à des débats sans fin pour essayer de déterminer, en vain, lesquelles des Civic ou des GTi européennes sont les plus rapides. La Civic à une histoire compétitive chargée et chaque nouveau modèle arrive avec son lot de questions : est-elle à la hauteur pour combler les passionnés ? La dixième génération sera-t-elle capable d’atteindre les esprits des « non-croyants » ? C’est ce que nous allons découvrir au cours de ce test de la nouvelle Honda Civic 4 portes !

Premier contact avec cette Honda Civic X

Il est important de noter, à ce stade, que je n’ai jamais été un grand fanatique de Honda Civic ou de voitures japonaises telles que l’on a pu les voir dans  une grande franchise cinématographique bien connue ou sur les parkings le vendredi soir. Même si un certain nombre de modèles classiques me font de l’œil. Mais il faut bien avouer que le design très singulier des dernières versions n’ont pas fait non plus remonter ce véhicule dans mon estime. C’est donc avec un enthousiasme limité que je me suis dirigé, clé en main, vers cette nouvelle Honda Civic.

Comprenez donc ma surprise quand, en cherchant l’USS Enterprise sur le parking, je me suis retrouvé devant une trois volumes aux lignes fluide et agréable ! La calandre est fine et élancée et se termine à chaque extrémité par des projecteurs LEDs, laissant penser que tout ça est monobloc. Chose frappante à l’avant, la présence d’une grille sous le feu droit et d’une pièce pleine peinte en noir brillant sous le feu gauche.

De profil on remarque tout de suite que la hauteur de caisse est faible et que la Civic à pris du poids et du tour de taille. Cette Civic 2017 est donc plus longue et plus trapue que la précédente et malgré cette impression de taille les jantes 17 pouces lui vont à ravir, pas besoin à mon sens de monter en taille de jantes pour l’aspect esthétique.
Dans la version 4 portes de cet essai, la longueur pointe à 4,64 m pour une hauteur de 1,41 m et une largeur (avec rétroviseurs) de 2,07 m. Petite Civic a bien grandit !
Pour la signalisation, les ailes avant sont équipées de feux de positions, les répétiteurs de clignotant sont, quant à eux, fixés sur les rétroviseurs.

Passons maintenant à l’arrière. Qui, il faut le dire, manque du trait de crayon génial du reste des lignes. Les feux en virgule sont plutôt classiques, ainsi que le dessin de la malle. J’imagine d’ici le dialogue entre les designers :

– Gégé, c’est Katsudon et Asahi à volonté à la cantine !

– Nan, tu déconnes ? Mais je dois finir mon boulot ! J’arrive après !

– Dépêches Hitomi danse nue sur le bar !

– Bon ok je speed, prends des photos !

Blague à part, on retrouve le badge « Civic » côté gauche, mais aucune mention de cylindrée ou de motorisation. Ce qui n’est pas pour nous déplaire. A noter aussi, l’absence de bouchon de réservoir d’essence. Vous ne le perdrez donc plus à la station service.

A l’abordage !

Après avoir fait le tour du véhicule, il est maintenant temps de passer le cap. Ouvrir la serrure de porte. Ouvrir la porte. Et entrer dans le véhicule ! Première impression… On se sent à l’étroit dans cette Honda Civic ! La console centrale est massive et haute. Je fais tout de même 1m85 et mon épaule gauche arrive à peine au niveau de la vitre. Me saute aux yeux ensuite, le volant. L’utilisation d’un revêtement « craquelé » sur le volant est plutôt discutable, et l’ensemble de boutons de contrôle audio semble tout droit sortis d’une Honda des années 80 mais semble solide, comme toujours.

Une fois bien installé on oublie presque l’impression de promiscuité du poste de pilotage. L’habitacle est spacieux, on est bien assis, et toutes les commandes sont accessible. A noter que les sièges avant sont chauffant, que nous avons dû essayer malgré la canicule : en effet ils chauffent. On retrouve sous la console centrale une prise USB et un entrée HDMI. Sur le dessus de cette dernière un emplacement pour charger son téléphone par induction. Et dans le vide poche central, sous le porte-gobelet, un autre port USB.  La boite à gant, que l’on retrouve sans surprises côté passager, bien que peu volumineuse passe presque inaperçue une fois fermée et ne diminue en rien l’aspect quasi monobloc et solide de la planche de bord.

On retrouve aux places arrières une banquette centrale très confortable, les passagers ne manqueront pas de places pour leur jambes, à moins que vous ne fassiez 2,5m. Les seules commandes auxquelles vos passagers auront accès sont, bien évidement leur lève vitres respectifs mais aussi de quoi activer leur sièges chauffants ! L’assise centrale peut être rabattue pour servir d’accoudoir et de porte gobelet. Bien que très bien assis, on glisse en avant si le conducteur freine un petit peu trop fort. Profitons de l’occasion pour rappeler que, bien évidemment, pieds au plancher et freinage appuyé ne sont pas des façons classiques de conduire des passagers aux places arrières.

Passons maintenant à la partie multimédia. Premièrement, l’ensemble multimédia et la console de clim bougent légèrement. Ils sont l’exception qui confirme la règle de la belle finition de l’intérieur. L’ordinateur de bord est assez complexe de prime abord et vraiment peu réactif. Si vous comptiez y installer AutoCAD passez votre chemin. Il est important ici de pointer du doigt le manque d’ergonomie globale du système. C’est, à mon sens, le gros point noir de ce véhicule. Une fois lancé, le GPS fonctionne à merveille et profites même du compteur LCD pour vous faire un rappel de la route à suivre sous votre indication vitesse, en face de vous.

La partie audio, quant à elle, est plutôt agréable, on arrive à un rendu très correct en jouant un peu avec l’équaliseur sur tout type de musique. On entend de légers cafouillages d’enceinte en cas de guitares très distordues et de rythmes très rapides. Le propriétaire « classique » de Civic écoutant soit de la trap soit FIP, c’est un sans-faute pour Honda !
Seul gros bémol, si vous écoutez la musique depuis votre clé USB, comme tout à chacun en 2017, il est impossible à l’autoradio de reprendre sa lecture sur le morceau que vous écoutiez quand vous aviez coupé le contact : à chaque redémarrage du véhicule vous réécouterez invariablement la première chanson du premier dossier de votre clé. Par ordre alphabétique ! On espère une correction très vite.

Le coffre quand à lui est plutôt volumineux avec ses 519 litres et la banquette est rabattable 60:40. Vous ne pourrez cependant vous séparer de la plage arrière sans l’utilisation d’une disqueuse. Ce qui pourrait, malheureusement, rendre la garantie du véhicule caduque. On déplore tout de même les enceintes et les câbles apparents. Gain de poids oblige et… on aura tendance à retrouver la même chose chez des marques premium dans un segment supérieur.

Allumage.

Il est maintenant temps de prendre la route. Confortablement assis vous mettez la clé… où vous voulez puisqu’il n’y a ni neiman ni emplacement spécifique et vous appuyez sur « Start ». Le moteur au ralenti est quasi inaudible et les vibrations sont tellement minimes que je me demande toujours aujourd’hui si ce n’était pas les basses de la musique qui faisaient vibrer l’habitacle. Si vous êtes comme moi un peu pressé, la voiture va vous rappeler en image et par la voie que pour enlever le frein à main électrique il faut presser la pédale de frein. Si vous êtes vraiment très pressés, la Civic saura libérer le frein à main d’elle-même (mais il faut légèrement insister). Et nous voilà partis !

Je vais profiter de ce moment, maintenant que vous avez l’eau à la bouche et attendez avec impatience mes impressions sur les premiers tours de roues, pour parler un peu technique. D’après Honda ce véhicule est un petit bijou de conception, tant niveau moteur que châssis. Ils auraient égalé voire dépassé les standards européens des véhicules de luxe. Autant je n’ai aucun doute pour ce qui est de la fiabilité autant pour le reste… le doute m’habite. Mais soit, nous reviendrons plus tard sur ces détails techniques !

Donc premières impressions : le moteur est très souple, dynamique et ne manque aucunement de couple à bas régime. Ce qui me parait étonnant sur une si petite cylindrée turbocompressée. Les rapports sont très bien étagés, les changements de vitesse agréables. La commande de boite est précise et claire. La direction est précise, les démultiplications bien gérées, pas besoin de faire cinq tours de volant pour prendre une rue à droite à 90°. Cependant on aurait apprécié un petit peu plus feedback, le volant reste mou peu importe les circonstances.

Bien que cette Honda Civic soit plus longue, plus large et surtout plus basse que la précédente, elle n’a pas perdu en agilité. Et même les rue plutôt abimées de la banlieue nord-est de Paris ne m’ont pas détruit de vertèbres ou fait frotter les protections de carter sous le véhicule !

Dès que l’on commence à accélérer, on se rend vite compte que le 1.5 VTEC Turbo est réellement « the pièce de résistance » comme disent les anglais. Bien qu’assez linéaire, le moteur est coupleux et puissant au-delà de 6000 tours/minutes. Niveau ressenti on se rapproche d’un moulin 16 soupapes atmosphérique. On a réellement l’impression que les 240 Nm de couple sont disponibles dès 1900 tr/min jusqu’à la fin du tachymètre ! Premières impressions : ce moteur est superbe et les 180 ch sont réellement présents.

Et à ce niveau-là du test, nous étions vendredi. J’ai donc fait comme tous les propriétaires de Honda (ceux qui écoutent de la trap, pas les autres) le vendredi soir : me réunir sur un parking entre passionnés de la marque.

Ces jeunes gens, tous au volant de véhicule japonais plus bruyant et bas les uns que les autres ont d’abord été intrigués. Curieux. Plus impressionnés par l’entrée HDMI que par la mention « Turbo » inscrite sur le moteur. Globalement ils avaient l’air conscients et déçus que c’était, chez Honda, l’avenir qui les attendait. J’ai alors entendu dire : « ce n’est pas une vraie Honda ». Alors qu’est-ce qu’une vraie Honda ? Une auto capable de prendre chaque virage en crabe ? Ou encore : « ce n’est pas un vrai VTEC ». Encore une fois, qu’est-ce qu’un vrai VTEC ? Un moteur qui monte au dessus de 8000 tr/min  ?

C’est donc fort de ces nouveaux a priori que j’ai décidé de conduire cette Civic comme une bonne vieille GTi ! Nous allons faire très simple pour régler le préjugé du moteur. Le moteur prend des tours comme pas deux sur un véhicule « si peu » cher… de façon impressionnante même. Pour une raison très simple : les bielles sont forgées d’un bloc puis séparées « par fissure », les arbres à cames sont creux pour gagner du poids… Bref, dans le fond, tout est fait pour réduire la masse en mouvement dans le moteur et donc apporter une réactivité à faire pâlir un moteur atmosphérique tout en réduisant la consommation. Et une pièce forgée étant intrinsèquement plus résistante qu’une pièce moulée, c’est un combo gagnant-gagnant pour l’automobiliste et la nature. La propension de ce petit moteur 1.5 l à monter aussi vite dans les tours laisserait penser que le constructeur japonais a installé un volant moteur mono-masse. Il n’en est rien puisque seule la Civic Type-R aura le droit au régime minceur ultime ! Passons les détails techniques ennuyeux mais où que vous alliez, ce moteur va vous y emmener en souriant.

Niveau tenue de route ? Si vous voulez faire partir l’arrière ? C’est possible ! Mais à une vitesse bien au-dessus des limites du code de la route. Rentrez trop fort dans un rond-point juste à la bonne (ou mauvaise) plage de régime, braquez au maximum en mettant gaz et vous verrez l’arrière partir. Mais tout est sous contrôle ! La voiture se remet en ligne sans efforts dignes d’Ayrton Senna. Ce châssis est efficace et renvoie assez de feedback de la route pour qu’on oublie l’absence de feedback de la direction. La raison ? Le châssis est bien plus rigide de conception que le précédent et fait de plusieurs types d’acier dont les résistances sont différentes. Rigide à l’extérieur avec par endroit un coeur plus souple. Ce qui n’est pas sans rappeler la conception d’un katana. Ajoutez à cela que, oui, les suspensions arrière sont triangulées ! Le véhicule est équipé de série de Bridgestone Turanza, aurait-il été meilleur encore (ou moins joueur) avec des Potenza ? La prise de roulis n’est pas énorme et ne donne pas l’impression qu’on va sortir de la route à tout moment. La pédale de frein est assez spongieuse en début de cours avant de devenir plus rassurante quand le besoin s’en fait ressentir. On arrive à faire crisser les pneus tout en déclenchant les feux de détresse à tous les coups sur freinage appuyé !

Bref c’est un véhicule rapide, agréable qui tient le pavé et qu’on a dans la peau assez vite. Cette Civic est donc belle et bien digne de son nom. Et devrait, je l’espère, aider à faire oublier les deux générations précédentes.

Parlons maintenant de la consommation de cette Nouvelle Civic. Pour avoir fait pas mal de périphérique avec, on arrive sans trop de soucis à tenir 5 l/100km à 70 km/h. De même sur autoroute la consommation est à peine supérieure, stabilisé à 90 km/h. Sur une semaine j’ai réussi à consommer la quasi totalité du plein avec une moyenne indiquée par l’économètre de 8.4 l/100 km. Ce qui, au vu de la puissance moteur et de la façon dont j’ai conduit cette Civic, relativement (vraiment) faible ! Son aérodynamique et son poids de 1321kg (avec le plein) aide évidement à la manœuvre.

Juste avant d’en finir, détendons nous un peu. Deux petits goodies : en effet on peut espionner espionner ces voisins en marche arrière, coffre ouvert. Mais vous trouverez sous le pare soleil conducteur un bref lexique de traduction Anglais <> Français des termes qu’utilise l’ordinateur de bord et/ou les boutons de l’habitacle !

Otokomae ou pas alors ? 

Si vous êtes comme moi et avez tendance à regarder vaguement les photos et sauter directement à la conclusion, la voici : qu’avez-vous pour 29 900 € ? Une Civic 4 portes confortable, plutôt bien finie, grande, agréable à conduire, rapide quand il le faut, un moteur aux pièces forgées, une tonne de gadget et d’options : radar avant, arrière, d’angles morts, régulateur adaptatif etc (je me permets de ne pas revenir sur ces équipement qui sont des plus classiques aujourd’hui)… Un véhicule duquel ni votre conjoint-e, enfant ou grand-mère ne se plaindra. Un rapport qualité/prix sans équivalent. Pour des performances équipement approchant on trouvera une Mégane à partir de 32 400€.

Otokomae : incarne un sentiment de grâce et d’élégance ainsi qu’une beauté intérieure. J’ai cru en approchant cette voiture être face à une énième compact tri-corps se contentant d’être moyenne en tout. Le fait est qu’elle se meut bel et bien avec grâce et que son moteur est remarquable. Pour ce qui est de l’élégance je vous laisse seul juge ! Même si l’automobile est réussie on ne peut qu’espérer qu’elle puisse faire oublier la version précédente et ses ventes assez maigres. Dans le fond, cette Honda Civic X connaîtra probablement le même sort que de nombreuses voitures, dont l’illustre Porsche 911 type 991 : le problème du nouveau modèle, ce sont les propriétaires des anciennes générations du même modèle !


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