Essai Ford Mustang GT Convertible 2018

De toutes les voitures américaines, la Ford Mustang est, sans aucun doute, celle qui fait le plus rêver les foules. Après 50 ans d’une carrière limitée à ses terres natales, elle s’est lancée à l’assaut du monde en 2014. L’heure est donc venue, pour la sixième et actuelle génération, de se refaire une beauté… et, pour nous, de reprendre le volant de la version la plus désirable : le cabriolet à moteur V8.

Ford Mustang GT : Revival

L’automobile américaine ne vit pas au même rythme que son homologue européenne. Là où les coupés du Vieux Continent connaissent des carrières particulièrement longues sans, ou avec un très léger, restylage, ceux du Nouveau Monde ont un cycle de vie similaire à celui d’une automobile « normale ». Après 4 années de carrière, il est donc logique que la Mustang ait droit à des retouches suffisamment prononcées. Les évolutions qui touchent le millésime 2018 rappellent immanquablement celles de la Mustang ’69. Comme à l’époque, la Mustang donne l’impression de passer de la Pony Car à la Muscle Car. C’est principalement la face avant qui est remodelée avec un capot qui plonge davantage, des optiques plus imposantes et aux contours plus travaillées, et une calandre plus large et moins haute.

La partie arrière est tout autant travaillée, même si cela saute moins aux yeux. Les optiques et le tablier noir les reliant est inédit, tout comme le bouclier. Quant à la version GT, uniquement équipée du V8 5.0, elle se distingue désormais par sa paire de doubles sorties d’échappement.

A bord, aussi, on joue avec les détails. Les contours ne changent pas, mais quasiment tous les matériaux sont nouveaux et s’avèrent plus valorisants. Que les fans des modèles allemands se rassurent, la Mustang est toutefois encore loin de pouvoir prétendre les concurrencer sur ce point. Finition et qualité d’assemblage sont également un, grand, cran au dessous de ce que nous connaissons de ce côté-ci de l’Atlantique. En revanche, l’instrumentation située face au conducteur se met au diapason des meilleurs en passant au 100% digital. Ce combiné est donc largement personnalisable et se montre lisible en toutes circonstances.

En plus de profiter de cette nouvelle instrumentation, le conducteur profite de sièges, habillés de cuir en série, au maintien très satisfaisant et entièrement réglables électriquement. Le volant, dont le diamètre s’avère un peu trop important, offre toutefois une bonne prise en main et rappelle immanquablement, avec ses trois branches et sa partie centrale parfaitement ronde, celui de la première Mustang. Comme sur presque tous les cabtiolets, ce sont finalement les occupants des places arrière qui seront le plus à plaindre, faute d’un espace pour les épaules et pour les jambes suffisants. De plus, cette banquette se montrer particulièrement ferme, pour ne pas dire dure, ce qui ne manquera pas de faire des longs trajets une épreuve assez pénible.

Rapide et furieuse

Si, sur le papier, le 2.3 EcoBoost, un quatre cylindres turbocompressé également utilisé par la Focus RS, semble plus en phase avec les besoins des Européens, c’est pourtant majoritairement vers la version V8 que ceux-ci se tournent. Dès le premier tour de clé, on ne peut que les comprendre. Le borborygme délivré par ce small block de 5.0, atmosphérique of course, est, à lui seul, une motivation suffisante d’achat. Sans changer fondamentalement, ce moteur reçoit, à l’occasion de ce restylage, quelques modifications lui permettant désormais d’afficher 450 ch, contre 421 ch auparavant, la valeur de couple maximale demeurant de 529 Nm.

Pour faire passer cette généreuse cavalerie au sol, la Mustang ne s’en remet toujours qu’à ses seules roues arrière. Pour parvenir jusqu’à elles, l’heureux acheteur a toutefois le choix entre deux boites de vitesses, une mécanique à six rapports et une automatique en comptant quatre de plus. Cette dernière est inédite et promet, selon Ford, plus de réactivité et un appétit réduit. Toutes choses étant relatives, le cycle d’homologation crédite tout de même « notre » Mustang d’une consommation moyenne de 12,1 l/100 km, ce qui correspond à 270 g/km de CO². La facture d’achat se gonfle donc ainsi de 10 500 € de malus écologique.

Mais trêve de considération financière, il est temps de voir si ce 5.0 tient ses promesses. On l’a dit, le bruit sourd qu’il émet dès le régime de ralenti suffit à donner le frisson. Et plus l’aiguille du compte-tours s’approche de la zone rouge, fixée à 7 000 tr/mn, plus l’extase est grande. Suivant la pression exercée sur la pédale de droite, le V8 ronronne, grogne ou hurle même carrément. Pour nos oreilles habituées aux râles des diesel, c’est un ravissement.

Mode normal sélectionné et levier de vitesses en position Drive, la Mustang effectue un petit bond en avant. Une demi-seconde suffit à savoir que le voyage sera inoubliable. Notre itinéraire débute par une portion d’autoroute. Le gabarit imposant de la Mustang surprend quelque peu lors des premiers tours de roues -elle affiche l’empreinte au sol d’une berline familiale- mais on s’y fait rapidement. Sa puissance fait d’elle la reine des démarrages au péage, mais elle n’apprécie guère les changements de file un peu brutaux : les réglages plutôt souples de sa suspension ne manque pas de rappeler que la Mustang a d’abord été développée pour cruiser à 60 mph sur une Highway. Cette impression se confirme largement lorsque nous quittons le grand ruban bleu pour des axes plus étroits et plus sinueux. Menée tranquillement, la Mustang est un régal, mais malmenée, elle se vautre sur ses suspensions et la boite de vitesses semblent parfois perdue avec ses (trop ?) nombreux rapports.

La ballade sous le soleil à un rythme de retraité californien, c’est sympa un moment. Mais Ford n’a pas manqué de nous « vendre » les performances hors-normes de son bolide. Il est donc temps de passer en mode Sport Plus pour voir si ce cheval sauvage tient ses promesses. Immédiatement, l’impression de conduire une autre voiture s’installe. Les suspensions se raffermissent et donnent une nouvelle agilité à la voiture, la boite de vitesses changent les rapports plus rapidement et de façon beaucoup plus opportune tandis que le V8 se veut encore plus réactif. Quant au bruit… seuls les riverains autophobes se plaindront de ce déferlement de décibels.

Trois autres modes de conduite sont également disponibles : Neige, Track et Drag Strip Mode. Après un essai sur quelques kilomètres, nous avons rapidement conclu que le mode Track n’était pas adapté aux petites routes européennes. Lorsqu’il est en fonction, la voiture devient brutale, à l’image du cheval dont elle porte le nom. Quant au dernier mode, destiné à faire de la Mustang la reine du départ arrêté, nous avons décidé, notre essai se déroulant uniquement sur route ouverte, de ne pas en faire usage.

Théorie de la relativité

Décapsulée et dotée du V8 et de la boite automatique, « notre » Mustant représente le modèle le plus cher de la gamme. Comptez, hors options, 52 900 €, auxquels vous n’oublierez pas d’ajouter 10 500 € de malus écologique. Ce qui nous fait, tout de même, 63 400 €. Heureusement, les options sont peu nombreuses : peinture métallisée ou spéciale (700 à 1 300 €), bandes Racing sur le capot et le coffre (500 €), sièges avant chauffants et climatisés (600 €), alarme (400 €)… rien de réellement indispensable dans la plupart des cas. En revanche, nous ne saurions trop vous conseiller la suspension Magneride (2 000 €) et le GPS (1 200 €). Nous voilà donc avec une facture finale de 66 600 €. Pour une voiture aussi diabolique, on ne pouvait espérer meilleur prix.

Bien sûr, c’est une sacrée somme. Mais si l’on cherche des concurrentes à la Mustang, on se rend rapidement compte que la Ford conserve un certain avantage économique. Citons, pêle-mêle, la BMW M4 Cabriolet à boite à double embrayage affichée à 98 520 € et la Jaguar F-Type Cabriolet 3.8 380 ch Auto. à 92 670 €. Seule son ennemie jurée, la Chevrolet Camaro Cabriolet 6.2 Auto. affiche un tarif équivalent (56 100 €), mais son contenu technologique est largement moins complet.

Autre point financier crucial à prendre en compte avant d’acheter une Mustang : le carburant. En conduisant tranquillement, il semble déjà quasiment impossible de passer sous la barres de 10 l/100 km. Mais si on titille largement le V8, il vaut alors mieux tabler sur 20 l/100 km de moyenne.

Conclusion : exception culturelle

Si elle n’est pas exempte de défauts, la Mustang n’en est pas moins très attachante. Si l’on excepte la Chevrolet Camaro, moins aboutie et au réseau de distribution ultra-confidentiel, elle est même une proposition unique en son genre sur le marché européen. Si cela vaut pour son style, cette remarque s »applique surtout à son fabuleux moteur V8, une architecture qui n’a plus du tout la côte sur cette rive de l’Atlantique.

Galerie essai Ford Mustang GT Convertible 2018

Crédit photos : The Automobilist


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