La Ford GT, comme la grande majorité des supercars, jouit d’une certaine avancée technologique. Fibre de carbone, améliorations profondes d’une base moteur, suspensions innovantes, aérodynamique travaillée avec soin. Des limites sans cesse repoussées, mais jusqu’à quel point ?

Si vous aviez manqué le premier chapitre sur la génèse de la Ford GT, cliquez ici pour ne rien rater !

En piste !

Casque : check
HANS : check
Mesurer moins d’1m85 : je suis asiat donc check
Peser moins de 75 kg : check

(NDLA : HANS = Head And Neck Support, un dispositif se fixant au casque pour éviter le coup du lapin)

Pourquoi ces limitations de taille et de poids ? Pour la taille, c’est simple : la voiture est bien trop basse pour accommoder une grande personne. Et c’est encore pire avec un casque.

Concernant l’épineux sujet du poids, la petite étiquette à propos du poids maximum admis à bord indique 150 kg pour les deux occupants et les bagages. Non pas que la Ford GT soit incapable d’accepter plus de masse, mais son PTAC culmine à 1710 kg et le poids à vide (sans les fluides ni le carburant) est déjà de 1385 kg.
Bref, on suit l’autocollant à la lettre et on se dit que ce n’est pas un mal d’avoir la ligne et être en bonne santé physique car la voiture de course modifiée pour la route sait vous torturer si vous décidez de la piloter de la façon dont elle a été conçue pour !

Harnais 6 points en place, on presse le bouton START et on se laisse bercer par le doux bruit du moteur collé dans le dos. Parce-que oui, seuls quelques centimètres séparent l’habitacle de la baie moteur !

 

On tourne la molette de gauche pour sélectionner le mode Track et… surprise ! La perte de 50 mm est à la fois brutale et rapide puisque moins d’une seconde est nécessaire pour atteindre la hauteur de garde au sol de 70 mm. Il en est de même pour l’aileron qui se déploie mais soyons franc : quand on regarde le volant et l’écran, on a difficilement les yeux rivés sur le rétroviseur en même temps.

La commande de la boîte à double embrayage se fait de la même façon que dans une Range Rover ou une Jaguar : il faut tourner une petite molette sur D pour pouvoir avancer. Mais on est sur piste, et il y a un petit bouton « M » au milieu de cette molette. Il faut honorer les qualités du couple châssis/moteur et y aller avec les palettes au volant en laissant le petit V6 EcoBoost grimper près de la zone rouge !

À faible vitesse pour rejoindre la piste, la Ford GT est étonnamment maniable et confortable (même en mode Track). La dureté de la direction (à assistance hydraulique) est bien jaugée : ferme, ultra-précise, et… épuisante, mais nous en reparlerons bien vite.

647 ch c’est bien, mais…

La façon dont ces 647 ch sont délivrés est encore meilleure ! Il est temps de laisser la voiture aller plus vite que les pistons ne voyagent dans les cylindres, et… se recevoir une claque monumentale sur l’accélération démentielle de la supercar américaine. La technologie reposant derrière l’Anti-Lag System software a intérêt à voir le jour sur tout le reste de la gamme du constructeur à l’ovale, car passer de 1200 tr/min à pas loin de 7000 en un claquement de doigts sur un moteur bi-turbo, ce n’est pas tous les jours que ça arrive !

Néanmoins, le plus impressionnant n’est ni dans l’accélération, bien que sensationnelle. Le freinage l’est encore plus au point que vos yeux vont tenter de sortir de leur orbite avant chaque entrée de virage, pour peu que vous freiniez correctement : très fort au début puis on dose le freinage ensuite.

Mais là où la Ford GT brille encore plus fort…

C’est quand il s’agit de prendre des virages ! Un peu comme si les équipes de Ford Performance avaient organisé quelques réunions d’équipe avec Isaac Newton en consommant une quantité astronomique de pommes.

La GT est littéralement soudée à la route, au point que les quelques tours de repérage à fond en Focus RS me paraissent absolument lents en comparaison, malgré les Michelin Pilot Super Sport montés sur cette dernière qui étaient au bord de l’agonie dans chaque virage. Pour simplifier, vous commencez avec une Focus RS, et vous prenez les virages à la même vitesse lors du premier tour avec une Ford GT, et… vous pourrez dire qu’il y a un univers entier qui sépare les deux sportives.

L’aileron actif, les écopes qui s’ouvrent à l’avant afin de rediriger le flux d’air… Imperceptible quand on est focalisé sur la route, mais pour obtenir un tel niveau de grip, il n’y a aucun doute, la voiture travaille tout autant que le pilote !

Qu’à cela ne tienne, il est temps de hausser le rythme lors du second tour. Le châssis est toujours soudé à la route, mais il le fait d’une façon plutôt unique en son genre. Le roulis est un mot qui n’existe pas dans le répertoire de la Ford GT.

Le transfert de masse est quasi-instantané grâce aux barres de torsion qui prennent le relais des amortisseurs secondaires. La limite du châssis est tellement haut placée qu’on en vient très rapidement à un constat très simple : la voiture est limitée par les pneus.

Bien qu’étant déjà d’excellents Michelin Pilot Sport Cup 2 conçus spécifiquement pour la voiture, on sent qu’il s’agit là d’une voiture de course à laquelle on a ajouté des clignotants, des airbags, une ceinture de sécurité 3 points en plus du harnais, et des plaques d’immatriculation. La hauteur de la garde au sol de 70 mm n’est pas étrangère avec cette attraction au sol : le gigantesque diffuseur arrière n’en est que plus efficace, même si la forme est moins radicale que sur la version courant en catégorie GTE. La vitesse de passage des rapports est dans ce qui se fait de mieux actuellement (boîte double-embrayage Getrag 7DCL750 à 7 rapports), et les diodes sur le volant vous indique le moment opportun pour les passer lors des phases d’accélération (tous les volants de sportives devraient avoir cette fonction d’ailleurs…)

Le rythme se hausse au fil des virages et débute le 3e et dernier tour qui va servir à refroidir la bête pour qui une journée intense l’attend. Malgré tout, c’est le genre de véhicule avec lequel une bonne-demi-heure au volant est un minimum pour commencer à exploiter ne serait-ce que 70% de son potentiel. Imaginez 3 tours sur une piste étroite sans voie de dégagement… La frustration en moi ne peut que s’agrandir au fil des heures qui passent pour au final poser un constat assez simple.

C’est un peu comme si vous rencontriez la personne parfaite, physiquement ET psychologiquement, que les choses avancent au fil de la soirée, que vous vous dites que faire un bout de chemin ensemble serait une possibilité, que commencent les préliminaires et… STOP !

Ça s’arrête là. Frustré hein ? Un avant-goût sans suite, sauf pour les 1000 chanceux ayant pu l’acquérir.

D’extérieur

Le physique d’une voiture, c’est une histoire de goût. Pour ma part, ça ressemble à « YES YES YES YES YES !!! » dans ma tête chaque fois que je la vois. Et en avoir appris une couche sur la conception de chaque partie, du pourquoi du comment chaque chose a sa forme (vous pouvez également le savoir si vous avez raté la première partie en cliquant ici) permet d’apprécier encore mieux la chose, quelle que soit la couleur.

Mais voir la Ford GT se mouvoir, c’est autre chose : là où elle est clairement audible de près, elle devient quasi silencieuse pour le spectateur. Les normes sur les échappements limités à 75 dB ne doit pas être bien loin… Votre voisinage vous remerciera si vous décidez de partir à 5 heures du matin direction le Nürburgring par exemple.

Sa ligne qui rase le sol est un véritable spectacle, et elle acceptera probablement de passer la majorité des ralentisseurs hors-normes grâce à sa fonction Nose-Lift (même si 99% d’entre-eux sont hors-normes). Au pire si ce n’est pas le cas, vous pourrez ruiner la municipalité qui n’avait qu’à respecter la hauteur légale maximale de 10 cm puisque votre voiture reposant sur une garde au sol de 12 cm.

Le V6 EcoBoost de 3.5 l est visible de l’extérieur, et est sacrément avancé vers l’habitacle, si bien qu’il y a eu assez de place pour y placer un petit coffre. Pas forcément assez pour un week-end sauf si vous avez besoin d’un sac à dos d’affaires pour deux, mais si jamais la GT venait à être utilisée très souvent, il est toujours pratique d’y ranger son sac.

Les phares reprennent les grandes lignes de leurs prédécesseurs (pas haut). Ils sont ici au goût à la technologie du jour : à LED, et avec un refroidissement adéquat parfaitement intégré.

Mais tel un rouleau de printemps, le meilleur est dedans.

D’intérieur

Certains crieront au scandale quand il s’agit d’associer une voiture qui avoisine les 500.000€ à un intérieur dont la finition n’est pas parfaite, ni même truffée de cuir. À ces gens, je leur recommande vivement de savoir ce qu’ils veulent dans la vie car s’il est possible d’obtenir 95% de deux choses, à savoir le confort/luxe et une voiture de course, obtenir 100% des deux est impossible. Et quand on part d’une voiture de course pour en faire une voiture de route, il y a certaines concessions à faire. La Saleen S7 en est un très bon exemple. Tout comme les Radical, Caterham, l’Ariel Atom ou encore… l’addictive Abarth 695 Biposto.

Si le choix devait se faire entre plaisir de conduite et confort quotidien, mon choix personnel tendrait vers le premier puisque pour posséder une telle voiture, il est probable que vous en ayez déjà au moins une autre au garage (si ce n’est une douzaine…). Au final, les dépenses pour la fabrication de la GT ont été mis là où il faut : sur l’essentiel. À savoir un châssis, un moteur, un volant, des baquets et des harnais. Sur ces points, Ford a fait un sans-faute. Il y a une saveur sur chaque élément, quelque chose de palpable, d’addictif.

Pour le reste, voiture américaine oblige, vous avez le droit à un double porte-gobelets. La Lexus LFA n’avait qu’à bien se tenir ! Le nombre de boutons dans l’habitacle est réduit au minimum, et la climatisation, parce-qu’elle permet quand même de cruiser au soleil, est dotée d’une molette physique. Avec une graduation en degrés Farenheit certes, mais une molette physique quand même. Difficile à croire en cette période du tout tactile.

En parlant de tactile, c’est SYNC 3 qui officie pour l’infotainment. Navigation GPS, musique, fonctions vocales, Android Auto, Apple Carplay, tout y est pour rester dans l’ère du temps. Aucun test n’a pu être fait concernant la qualité audio du véhicule, tout simplement parce-que le temps manquait cruellement : 10 minutes dedans en tout et pour tout.

Le minimalisme est de rigueur et pour cause : la Ford GT reste une icône, une légende automobile, un modèle avec un pedigree quelque soit sa génération (et la dernière ayant inauguré le bal avec une victoire aux 24h du Mans 2016 fait perdurer cette légende). Qu’elle vieillisse bien est une nécessité, voire une obligation.

Les deux baquets fixes sont extrêmement rapprochés, si bien qu’être intime avec votre passager/passagère est à deux doigts de devenir une réalité (sans jeu de mots…). Mais cette intimité risque d’être bien vite brisée dès que le moteur démarre, car c’est ce dernier qui fera la conversation. Ou plutôt un monologue. Le son rauque envahit l’habitacle au point qu’il en devient difficile d’entendre son passager sans passer pour un couple de malentendants ! Dérangeant en surface, mais loin de l’être en réalité : la Ford GT vous connecte à la route. Une osmose se créé entre le pilote et la machine. Cette osmose nécessite de jouer avec nos sens. L’ouïe devient complètement dévolue au pilotage est à rien d’autre. Idem pour le toucher. Quant à la vue, le cockpit inspiré par les avions de chasse offre une visibilité sans compromis d’où les baquets fixes, et c’est le volant et le pédalier qui viennent à vous.

Les rétroviseurs extérieurs ont d’ailleurs une particularité : ils sont placés de façon asymétrique ! Regardez-bien sur les photos :

Étrange en apparence, coup de génie pour rendre la visibilité parfaite. Une fois assis, on a clairement l’impression que les rétroviseurs couvrent les mêmes angles depuis notre point de vue. Dans les faits, ça donne un léger effet de poste de pilotage au milieu de la voiture façon McLaren F1, mais sans être au milieu.

Quid de l’entretien ?

Affaire non négligeable pour beaucoup, mais un véhicule de cette trempe nécessitera des soins particuliers, comme toute supercar. Les gommes taillées sur mesure, les disques et plaquettes de freins spécifiques en carbone, l’huile très spécifique que vous ne trouverez que chez certains fournisseurs dont Castrol (une 5W50 aux normes WSS-M2C931-C, rare !), une peinture peu commune également (mais ça ne sera jamais pire que la précédente Ford GT de 2004 dont la peinture de certaines teintes provenait de BASF dont Saleen était le seul ayant droit). Reste la question du carburant et pour le marché européen, seul le sans-plomb 98 est accepté, car même si la valeur d’éthanol accepté est de 5 à 15%, on a besoin d’un indice d’octane « (RON+MON)/2 = 91 » au minimum. Notre SP95-E10 national obtient « (95+85)/2 = 90 ».
Et si on voulait pousser le bouchon un peu plus loin, le nombre de pièces communes avec un modèle de série est extrêmement bas. Mais la rareté se paie.

Prix et valeur

Malgré la somme proche des 500.000€ qui fut demandée pour pouvoir acquérir cette Ford GT millésime 2017, il s’avère que le prix n’est pas si démesuré : une voiture de course homologuée sur route, une conception à part, une fabrication artisanale (chez Multimatic à Toronto, Canada), une aura qui ne fut que renforcée par sa victoire aux 24h du Mans en 2016 et pour finir, une valeur résiduelle qui ne fera qu’augmenter au fil des années, même si Ford a formellement interdit, sous contrat, aux propriétaires de vendre leur GT avant deux années. La seule ayant eu l’autorisation d’être vendue fut la numéro H023, qui a trouvé preneur le 20 Janvier 2018 lors d’une vente aux enchères chez Barrett-Jackson au profit de l’Autism Society of North Carolina’s IGNITE Program pour la coquette somme de $2,5 millions (aucune commission n’a été prélevée par Barrett-Jackson pour cause de charité).

La concurrence

Le comportement humain mène souvent à comparer deux choses pour savoir laquelle sera la meilleure, quel que soit le domaine. Et dans le rayon des supercars, c’est assez particulier puisque chacune offre un bout de son univers. Si les concurrentes les plus proche en termes de performances seraient la McLaren 720S et la Ferrari 488 GTB, tout en étant définitivement moins chère, il y a des choses qui ne peuvent se traduire par des chiffres. Les émotions, les sensations, la satisfaction personnelle : tant de choses qui ne peuvent pas être traduits par des chiffres et un chrono sur circuit. Ces choses sont tellement subjectives que l’on peut remercier tous les constructeurs de proposer tant de diversités, tant de bouts de rêves à leur façon. Bouts de rêves qui nous font avancer, et qui finalement deviennent des buts à atteindre.

Photos : Maurice Nguyen pour TheAutomobilist.fr

Fiche technique

Moteur : V6 EcoBoost 3,5 litres (3497 cc) avec deux variations de timing d’arbre à came indépendants, bielles en acier forgé et pistons en aluminium coulé
Alésage x Course : 92,51 mm x 86,7 mm
Puissance max : 647 hp SAE / 656 ch DIN @ 6250 tr/min
Couple max : 745 Nm @ 5900 tr/min
Taux de compression : 9.0:1
Diamètre / Course des soupapes d’admission : 37,4 mm / 9,96 mm
Diamètre / Course des soupapes d’échappement : 31,6 mm / 11,0 mm
Lubrification : Carter sec, 14,5 litres d’huile

Direction : Assistance hydraulique
Démultiplication : 14.8:1
Diamètre de braquage : 12,2 mètres

Type de transmission : Propulsion avec différentiel à glissement limité
Boîte de vitesse : Getrag 7CDL750, 7 rapports à double embrayages
Rapports de boîte :
1ère : 3.397
2nde : 2.186
3e : 1.626
4e : 1.285
5e : 1.029
6e : 0.839
7e : 0.634
Rapport final : 3.667

Freins avant : disques flottants 394 mm x 36 mm ventilés et percés, étriers fixes Brembo 6 pistons en aluminium
Freins arrières : disques 360 mm x 32 mm ventilés et percés, étriers fixes Brembp 4 pistons en aluminium

Vitesse maximale : 347 km/h
Distance de freinage 97 km/h – 0 km/h : 27,7 mètres

Volume de coffre : 11,3 litres

Poids à vide : 1385 kg


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