Essai Citroën E-Berlingo Multispace électrique

Il ne vous aura probablement pas échappé que cet été est marqué, dans la catégorie des ludospaces, par la naissance de triplés. Le Groupe PSA peut se targuer d’avoir conféré aux Berlingo, Rifter et Combo Life une véritable personnalité tout en maintenant au plus haut le degré de synergies sur le plan technique – nous avons d’ailleurs eu l’occasion d’en parler à moult reprises (ici, ici ou bien ).

Mais alors, que vient faire cette ancienne génération de Berlingo sur le site ? Serions-nous déjà emprunts de nostalgie pour cette ancienne génération (nom de code B9), dont le réseau s’applique à écouler les derniers exemplaires en stock ? Que nenni ! Plus que d’un essai rétro, il s’agit de prendre en main la version électrique du ludospace aux chevrons, dont l’existence en version VP ne remonte qu’au printemps 2017, et pour laquelle une descendance devra encore se faire attendre plusieurs mois au catalogue.

Citroën E-Berlingo Multispace : le pourquoi du comment

Avant de s’intéresser au véhicule en lui-même, arrêtons-nous un instant sur sa genèse. Nous devons vous le confesser, lors de la commercialisation du E-Berlingo Multispace il y a un an, nous nous sommes posé une question existentielle : pourquoi ? Pourquoi proposer une nouvelle variante sur une voiture en fin de vie, aux caractéristiques – il faut bien l’avouer – modestes, puisque l’autonomie annoncée n’est que de 170 km suivant l’antédiluvien cycle NEDC (contre 270 km pour le Kangoo Z.E.) ?

Dixit Citroën, l’idée est de « [répondre] aux usages de foyers et d’entreprises, attirés par les avantages de la mobilité électrique et ayant des activités multiples au quotidien, qu’elles soient personnelles ou professionnelles ». Soit. En effet, et avec le Nissan E-NV200 Evalia, le Berlingo électrique est en situation de monopole sur le marché. De manière plus pragmatique, on pourrait imaginer des coûts de développement réduits pour cette voiture étant donnée l’existence d’une version électrique sur la variante utilitaire depuis 2013, d’autant que la région de Galice où est fabriqué le Berlingo a contribué au financement du projet.

A l’heure où la pression n’a jamais été aussi soutenue pour les constructeurs en termes de respect des objectifs de CO2, avoir un véhicule électrique de plus dans sa gamme n’est pas de refus non plus, et permet d’emmagasiner des retours d’expérience client primordiaux pour des lancements futurs. Et justement, acquérir un savoir-faire industriel grâce à la production de véhicules électriques en petite série sur le site de Vigo permet probablement de sécuriser lesdits lancements à venir dans l’usine espagnole (Citroën Berlingo, Peugeot Partner/Rifter et Opel Combo électriques de nouvelle génération, Peugeot 2008 électrique à terme ) qui seront autrement plus stratégiques pour le Groupe PSA.

Enfin, on ne le dit pas assez, mais la clientèle de véhicules électriques est en majorité rurale ou péri-urbaine. Le gabarit de ludospace se prête donc bien à l’exercice. En bref, développer une nouvelle offre à moindres frais qui prépare l’avenir, que demande le peuple ? Mais que donne donc cet E-Berlingo Multispace dans la réalité ?

A l’extérieur : rien ne ressemble plus à un Berlingo Multispace qu’un E-Berlingo Multispace

Nous avons largement eu le temps de nous accoutumer au design de la deuxième génération de Berlingo qui sillonne nos routes depuis 2008. Et ce n’est pas la vue du E-Berlingo Multispace qui nous fera changer d’opinion sur le modèle, tant les modifications esthétiques sont minimes. On retrouve donc ce design âgé d’une décennie, dont l’ancienneté se traduit notamment sur la face avant, où les deux restylages successifs peinent désormais à masquer le poids des ans.

Pour le reste, on retrouve les formes cubiques typiques d’un ludospace, sans que l’on ne puisse véritablement dire que cela fasse daté. La cellule arrière est d’ailleurs reconduite et à peine modifiée sur la nouvelle génération de Berlingo. Notre version d’essai se pare d’une couleur Blanc Banquise de série, et de jantes tôle 15” avec enjoliveurs Airflow identiques à ce que l’on peut trouver sur les versions thermiques.

Outre les monogrammes « Galicia » sur les portes avant, en référence à la région mécène du projet d’électrification du Berlingo, d’autres stickers viennent confirmer le caractère « 0 émission » de notre véhicule : sur les vitres de rang 2, ainsi que sur l’imposant hayon. Enfin, le dernier élément de différenciation par rapport à ses homologues thermiques consiste en l’apparition d’une trappe de recharge sur l’aile avant droite équipée d’une prise de Type 1 (charge lente à semi-rapide) ; l’habituelle trappe sur l’aile arrière gauche accueille pour sa part l’optionnelle (780 €) prise CHAdeMO permettant une charge rapide à hauteur de 50 kW au maximum.

A bord : sensation d’espace !

Ici encore, et au risque de se répéter, l’adage « rien ne ressemble plus à un Berlingo Multispace qu’un E-Berlingo Multispace » conviendrait à la perfection pour décrire l’intérieur de notre modèle d’essai, tant les différences sont minces. Tout juste pourra-t-on signaler les tapis de sol brodés spécifiques à cette version électrique, ou bien les compteurs adaptés à la motorisation. En effet, le traditionnel compte-tours est remplacé par un indicateur d’énergie, précisant si la voiture est en phase de consommation d’énergie, ou de récupération d’énergie cinétique.

Le tachymètre bénéficie d’une nouvelle graduation, plafonnant à 130 km/h ; largement suffisante vu le bridage électronique du moteur à 110 km/h. Enfin, la jauge de carburant est bien évidemment remplacée par un indicateur de batterie, et une deuxième aiguille vient mettre en exergue la consommation de tous les appareils électriques autres que la chaîne de traction. En cette période de températures dignes d’un mois d’août, cela a le mérite de vous rappeler que la simple activation d’un flux d’air frais vous fait d’office perdre 11 km d’autonomie lorsque les batteries sont chargées.

Il est toujours aussi agréable de constater à bord du Berlingo la très grande sensation d’espace qui y règne pour un véhicule de 4,38 m. En cette époque de SUVisation du marché, le conducteur a de plus en plus tendance à être enfermé par des consoles centrales enveloppantes, coupé du monde extérieur par des surfaces vitrées réduites, ou bien avec le sentiment d’être engoncé du fait de ciels de pavillon foncés. Rien de cela ici, et autant le dire, parfois cela fait du bien ! Les rangements sont disposés à foison, que ce soit au niveau de la planche de bord, des contreportes, du plafonnier, ou bien de la console amovible entre les deux sièges avant, inclue dans le Pack Enfant (qui ajoute également un miroir de surveillance enfants, la condamnation enfants électrique et les stores pare-soleil au rang 2).

Le côté « voiture de loisir » est donc bien présent, toutefois entaché par une position de conduite qui ne peut renier ses origines utilitaires. On peine parfois à ajuster une bonne position de conduite. Les afficionados du plastique moussé ne seront clairement pas à leur aise dans cet E-Berlingo Multispace, mais ce n’est pas ce qui est demandé à ce type de véhicule, et rien ne semble a priori présager d’une mauvaise tenue dans le temps. La présentation, tout en verticalité, accuse elle aussi le poids des ans ; ce que la nouvelle génération ne manque pas lui faire remarquer en adoptant pour sa part un design en horizontalité.

Le Berlingo se veut rassembleur, en faisant du carry over sur plusieurs générations de pièces PSA : le contraste entre le bloc de climatisation apparu sur la 307, et l’écran tactile 7 pouces SMEG+ né sur le C4 Picasso en 2013 est assez amusant.

L’écran tactile justement ! S’il n’est plus aux derniers standards du marché, il se révèle tout de même assez réactif, et intègre les fonctions Mirror Link et Apple CarPlay, de même que la radio numérique DAB. Un cercle sur la carte de navigation indique le rayon dans lequel le véhicule peut rouler en fonction de son autonomie. En cas de saisie d’une destination, une alerte vient indiquer un éventuel manque d’autonomie. Ironie du sort, la seule fonction que nous n’avons pas réussi à utiliser est le menu permettant d’accéder aux bornes de recharge, toujours grisé ! Y avait-il une manipulation à faire ? Le mystère reste entier…

La caméra de recul est très utile en milieu urbain eu égard àl’important gabarit de la voiture, et elle a en plus la bonne idée d’être de résolution très correcte. Certains modèles du Groupe PSA devraient en prendre de la graine (coucou les Peugeot 3008 et DS 7 Crossback)…

Le coffre, d’une contenance de 675 dm3 avec les 5 sièges en place, est en tous points identique à la version thermique ; les batteries sont sous le plancher et n’empiètent donc pas du tout sur le volume.

Au volant du Citroën E-Berlingo Multispace

Si vous vous attendiez à lire que rien ne ressemble plus à un Berlingo Multispace qu’un E-Berlingo Multispace, cette fois vous vous trompez ! C’est bien évidemment sur le plan de la conduite que le E-Berlingo Multispace se distingue de ses homologues thermiques.

Avant de prendre la route, commençons par ouvrir le capot. Le Berlingo électrique se dote d’un moteur synchrone à aimants permanents identique à celui de sa petite sœur C-Zéro. La puissance délivrée, 49 kW (67 ch), reste donc très modeste ; le couple est quant à lui de 200 Nm, disponible dès le démarrage et jusqu’à 1500 tr/min. L’énergie utilisée pour mouvoir ce petit bloc ainsi que les 1604 kg à vide est stockée dans deux packs de batteries Lithium-Ion, pour un total de 22,5 kWh. C’est très peu, par exemple face aux 40 kWh d’une Renault Zoé, ou même aux 33 kWh d’un Kangoo Z.E., mais ça, nous aurons l’occasion d’y revenir juste après.

Sensations de conduite

C’est parti, on tourne la clé, et… rien ! Le démarrage s’est fait dans un silence absolu, et seul un témoin sur le combiné vient confirmer que le démarrage est effectif. Frein à main enlevé et sélecteur de vitesse rotatif mis en position D, la voiture décolle. Les premiers tours de roue en milieu urbain révèlent l’aisance du E-Berlingo Multispace en conduite à basse vitesse. Les accélérations, pas foudroyantes étant donnée la surcharge pondérale de près de 300 kg par rapport à une version à essence, restent cependant largement suffisantes pour démarrer assez aisément au feu rouge.

Il est toutefois assez désagréable de constater la propension de la voiture à faire crisser les pneus dès qu’un virage est pris un tout petit peu plus dynamiquement à basse vitesse. Certes le E-Berlingo Multispace n’est pas une voiture de sport, mais il est mis en défaut très rapidement à ce niveau-là ; la faute incombe peut-être en partie à une monte pneumatique inadaptée combinée au poids élevé. Dans tous les cas, l’ESP n’est jamais très loin pour veiller au grain.

Sur route, le E-Berlingo Multispace offre des sensations différentes d’un Berlingo Multispace. Le poids des batteries abaisse considérablement le centre de gravité de la voiture. L’effet est assez perceptible dans les virages, avec une stabilité accrue permettant de les envisager sereinement avec une vitesse un tout petit peu plus élevée. Comme toute voiture électrique, le frein moteur est très important, afin de récupérer de l’énergie cinétique et ainsi de recharger les batteries.

On se prend ainsi à faire des trajets péri-urbains sans toucher la pédale de gauche pendant plusieurs dizaines de kilomètres. Ce mode de conduite se fait au bénéfice de l’autonomie, qui dans ces conditions peut augmenter de 5 ou 6 kilomètres en quelques minutes. Ce mode de fonctionnement se met en place assez naturellement pour le conducteur. Il n’est de toute façon pas possible d’adopter un rythme de conduite élevé tant les performances s’amenuisent passé les 60 km/h.

A l’épreuve de l’autoroute

Si les premiers mètres au démarrage s’effectuent dynamiquement, il faut en revanche 19,5 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h… L’autoroute ? Autant dire que ce n’est clairement pas le terrain de prédilection du E-Berlingo Multispace. Au-delà de 90 km/h, les performances deviennent carrément anémiques, et la vitesse maximale plafonne de toute façon à 110 km/h, alors que l’autonomie fond alors comme neige au soleil. La direction est un peu floue et a tendance à être assez sensible aux variations de la chaussée, occasionnant de légères rotations du volant, sans que cela ne soit ni très gênant, ni préjudiciable à la sécurité.

Le travail au niveau des suspensions est correct pour un ludospace. Au niveau des places avant, la position de conduite conserve des gênes utilitaires, avec des assises avec peu de maintien latéral, mais dont la prestation générale de confort reste acceptable. A l’arrière, le gabarit du Berligo a la vertu d’offrir un espace aux jambes largement suffisant, y compris pour des adultes. En termes de filtration sonore, le silence de la mécanique exacerbe un léger manque d’insonorisation des bruits de roulement à haute vitesse. En revanche, en ville, c’est très silencieux. Cela rend, en combinaison avec l’absence de vibrations, les déplacements en milieu urbain très reposants.

Le problème de l’autonomie

Mais pour pouvoir vivre toutes ces sensations de conduite, il faut tout de même pouvoir rouler… Et donc avoir assez d’autonomie ! Et c’est là où le bât le blesse. La faible capacité de la batterie (22,5 kWh) est réellement handicapante, en plus d’être en-deçà des standards du marché actuel. Dans les faits, l’autonomie de 170 kilomètres promise par le cycle NEDC est inatteignable, et il faut se contenter d’un peu moins de 120 km réels. La consommation lors de l’essai s’est établie à 19,6 kWh/100 km.

A l’instar d’un véhicule thermique, la valeur est forcément très dépendante du mode de conduite adopté. Le meilleur score obtenu l’aura été sur route départementale, avec le pied léger et en usant largement du frein moteur : un peu moins de 15 kWh/100 km sont alors envisageables. Il va sans dire que ces résultats sont permis lorsque la climatisation est éteinte. Le cas échéant, la diffusion d’un léger flux d’air frais fait d’office perdre une quinzaine de pourcents d’autonomie. Le climatiseur est en effet très énergivore, puisque directement alimenté en haute tension par les batteries de traction.

Comment recharger ?

Voici venu le moment de la recharge. A la maison, sans équipement adapté, le courant envoyé est limité à 8 A. La résultante est une puissance instantanée délivrée de 1,84 kW. Pour remplir la batterie, et tenant compte de la diminution de la vitesse de charge en fin de cycle, pas moins de 15 (longues) heures de charge sont nécessaires pour faire remonter l’aiguille de la jauge au plus haut.

SI vous êtes plus pressés, il est possible de faire installer moyennant finances un équipement de type Wall Box pour doubler l’intensité du courant ; logiquement, le temps de charge est divisé par deux à 7,5 heures. La solution la moins chronophage reste d’aller sur des bornes de recherche rapide, si tant est qu’il en existe à proximité. En se connectant à la station via l’optionnelle mais néanmoins indispensable prise CHAdeMO (780 €), il est alors possible de récupérer 80 % de la charge en une trentaine de minutes.

De série, un seul – lourd – câble est fourni, permettant de se connecter sur secteur. Pour vous brancher, en station de recharge, sur des prises de Type 2 ou Type 3c, il vous faudra impérativement passer par la case des accessoires.

Pas d’inquiétude concernant la recharge rapide via la prise CHAdeMO, puisque le câble est alors attaché de manière systématique à la borne. Au rang des regrets, nous pourrons citer l’absence de sacoche dédiée pour ranger le câble, et l’absence de système antivol associé à ce-dit câble. Lequel aurait d’ailleurs mérité d’être plus long de quelques dizaines de centimètres. Celui-ci est repris de la C-Zero, mais la différence de gabarit entre les deux véhicules fait qu’il est parfois impératif de rentrer le E-Berlingo Multispace dans un garage en sens inverse de l’habitude, pour mettre la trappe d’accès à la charge véhicule du même côté que la prise murale, et ainsi avoir assez de longueur afin de brancher. Autant de points facilement corrigeables, mais sur lesquels les concepteurs feraient bien de se pencher à l’avenir, tant l’impact en termes d’expérience client est important.

A l’achat : il faut faire vite !

L’avantage de l’électrique, c’est que l’on ne va pas tergiverser bien longtemps à propos du prix du plein – bien que l’on puisse être circonspect quant au fait qu’EDF n’aille pas, à terme, taxer la charge des véhicules électriques. Toujours est-il qu’aujourd’hui, une charge complète se chiffre à environ 3 €.

Concernant l’achat, le E-Berlingo Multispace n’est plus disponible que dans la limite des stocks disponibles, et ils sont faibles. Le prix d’accès est de 30.100 € en version Feel, somme à laquelle il faut soustraire le bonus écologique de 6.300 €, ainsi qu’une éventuelle prime à la conversion de l’État, à hauteur de 2.500 €. Notre modèle d’essai, en version Shine, disposait de toutes les options possibles : Airbags rideaux rangs 1 et 2 (200 €), caméra de recul (260 €), Pack Enfant (230 €), prise sous trappe pour charge rapide sur aile arrière gauche (780 €), pour un total de 33.370 €. A moins d’avoir la fibre collectionneuse, car elles doivent être rares, les versions sans charge rapide sont à bannir. En effet, tous les modèles encore disponibles en stock semblent en disposer.

Conclusion : alors, on l’achète ?

Eh bien, c’est à vous de voir ! Ce qu’il faut retenir, c’est que Citroën propose un E-Berlingo Multispace, qui reprend en très grande partie les caractéristiques de son homologue thermique, l’autonomie en moins. Et c’est bien le problème… Sauf à être assuré de peu rouler et de disposer d’un moyen fiable de recharge, elle semble vraiment trop faible pour un usage quotidien, surtout vu le gabarit de familiale de la voiture.

Le Citroën E-Berlingo Multispace est probablement destiné à des navettes pour professionnels et collectivités, où il remplira parfaitement sa tâche, plus qu’à des particuliers. Pour ces derniers en revanche, il y a fort à parier que la nouvelle génération de Berlingo électrique, avec une batterie d’a priori au moins 50 kWh, comblera des clients à la recherche d’une polyvalence accrue. Rendez-vous pour cela d’ici quelques mois !

Crédit photos : The Automobilist


Commentaires

Plus d'articles