L’année 2018 est tout de même étonnante. La première fusion à température solaire a eu lieu au Royaume-Uni, les Saoudiennes obtiennent le droit de conduire, et côté automobile, malgré le triomphe des SUV, certaines carrosseries résistent encore et encore. A l’image des berlines ou des ludospaces, ces dérivés d’utilitaires devenus modèles indépendants et, il faut le dire, une spécificité un peu française grâce aux trois constructeurs nationaux.

Eh bien justement, l’année 2018 est étonnante : aujourd’hui, un Berlingo peut avoir un toit vitré panoramique, une boîte auto 8 vitesses, l’affichage tête-haute, des sièges chauffants, ou encore un moteur quasi inédit. C’est ce que l’on a découvert au volant du nouveau Citroën Berlingo XTR équipé du bloc 1.5 BlueHDi 130 et de la boîte automatique EAT8.

Citroën Berlingo XTR : un p’tit look discret

Long de 4,40 m, aussi large (1,85 m) que haut (1,84 m), le nouveau Berlingo est un bébé qui a grandi par rapport à la première génération sortie en 1996. Il tutoie plus que jamais les monospaces compacts, du haut de ses ventes, au plus haut en 2017 malgré sa fin de carrière, ce face à un C4 SpaceTourer dont les jours en 5 places sont peut-être comptés alors que se profile en fin d’année le C5 Aircross. Juste avant cela auront été mis sur le marché le Berlingo M et le Berlingo XL, les deux nouveaux ludospaces des chevrons.

Contrairement à Peugeot qui a fait franchir à son Rifter le Rubicon des SUV, le Berlingo conserve un esprit de berline… mais n’oublie pas qu’il a dans sa gamme depuis 2008 une variante XTR voulue baroudeuse. Pour la version 2018, le Berlingo XTR ne se différencie du Berlingo « normal » que par ses lames façon sabot sous les pare-chocs avant et arrière. Par rapport à l’ancien Berlingo XTR, il y a un peu moins de protection plastique, mais le nouveau a des barres de toit plus longues, ainsi que des protections façon Airbump en bas des portières.

De la place à bord

Quand on monte à bord du Berlingo III, ce qui frappe c’est l’espace. Nombre de voitures aujourd’hui sont confinées, étriquées, exigent de baisser la tête… Pas le Berlingo où un large volume vous attend. Les sièges font presque petits dans l’ensemble ! Le conducteur a pour lui un volant qui lui tombe bien en main, une large contreporte pour poser son bras, un petit accoudoir côté droit et une vingtaine de centimètres le séparent du passager. La console centrale n’est pas intrusive, encore moins ici avec la commande de boîte automatique réduite à sa plus simple expression, ce qui permet au « pied d’éléphant » (le petit nom donné à la console par les ingénieurs de PSA) de quasi rejoindre la place passager depuis la porte conducteur.

On peut, de même, passer au rang 2 depuis la place conducteur, comme dans un Renault Espace des années 1980 ! L’absence de rangement central de série (il est proposé en option contre 250 euros et ajoute deux aérateurs pour le rang 2) entre les sièges avant permet de laisser une large place pour poser un sac à main, des courses… ou ce que vous voulez. Si vous êtes garés dans un parking étroit, vous pourrez monter en Berlingo depuis la porte coulissante arrière, comme aimait à le faire Eric lors de l’essai du Peugeot Traveller.

28 rangements, 186 litres de volume

De la place, il y en a aussi partout pour ranger les objets du quotidien. Le Berlingo n’a plus une boîte à gants, il en a deux dont une réfrigérée, grâce à la migration de l’airbag en haut du pare-brise côté passager, à la manière d’un C4 Cactus ! On peine presque à compter le nombre d’espaces où poser des affaires : 2 bacs dans les contreportes, un triple rangement autour de la console (dont un avec recharge par induction des smartphones), un derrière l’écran idéal pour une boîte à mouchoir ou maintenir une baguette de pain, un tiroir sous le siège conducteur, sans oublier les poches aumônières au bas des sièges du rang 1 avec les tablettes aviation, les trappes sous le tapis de sol des places arrière… ni le toit.

Car c’est l’autre sensation forte de ce Berlingo sauce 2018 : l’immense toit vitré qui vient remplacer les 4 anciens petits vitraux de la précédente génération. Le Modutop, le nom des rangements du pavillon de la voiture, vont du pare-brise où vous trouvez une capucine, au hayon avec un coffre fermé accessible en 2 entrées, pour un poids maxi suspendu de 10 kg. Sur toute la longueur de l’habitacle, le Modutop se passe de petites boîtes pour leur préférer un « simple » et long tunnel de lumière translucide et rétroéclairé, pour y poser des choses là encore. A noter que le Modutop n’embarquant plus la ventilation des places arrière, il faudra obligatoirement passer par la console entre les sièges avant pour l’avoir -à se rappeler lors de la commande. Quant au plancher, au rang 1, on y trouvera une prise 230 volts.

Habitable et familial

Sous cet univers lumineux, on remarque que le rang 2 dispose toujours de 3 sièges indépendants et de taille identique qui s’escamote dans le plancher, et ne sont plus à retirer de la voiture. Un progrès qui rapproche toujours plus le Berlingo de l’univers des monospaces. Il  manque peut-être une commande de repli depuis le coffre mais quelque chose nous dit que c’est prévu pour 2019. Mieux, ces sièges ne sont pas de simples strapontins mais disposent d’un vrai relief creusé pour un confort minimal de maintien, et des fixations Isofix pour y installer au moins 3 sièges bébés. Là, même certains monospaces comme le Scénic ne peuvent en faire autant (2 sièges Isofix seulement chez le Losange).

Au rang 1, signalons que les sièges (toujours eux) possèdent des réglages lombaires (que pour le conducteur) et sont proposés… avec une fonction chauffante (pour les 2 occupants en rang 1). Oui, décidément, on peut être surpris en 2018 par un ludospace !

Bref, on en oublierait presque le coffre dans tout ça car lui aussi a grandi : près de 600 dm3 (597 exactement) promis par Citroën sous la tablette en position haute (car elle peut être en position mi-hauteur pour compartimenter), et un total de 2126 dm3 si vous remplissez jusqu’au rang 1. Le rang 2 ne s’ôte plus, il s’escamote dans le plancher pour former une surface plane. Et, si le coffre est déjà plein ou que vous ne pouvez pas ouvrir le gigantesque hayon d’1,20 m de hauteur, n’oubliez pas que vous pouvez ouvrir… la lunette de coffre. Encore une idée issue de Renault sur la Laguna Nevada en 1994, première en Europe à l’avoir reprise, et que seul Citroën exploite encore et qui permet de poser des objets directement dans le coffre, depuis la tablette repliable.

A noter que le Berlingo taille M est disponible, comme le taille XL, en 5 et 7 places, le volume du coffre étant bien sûr supérieur en 7 places pour le XL, ce dernier étant mis sur le marché en novembre tandis que le taille M arrivera en septembre.

Un choix soigné de couleurs & matières

A ce (long, je le conçois) tableau intérieur, disons un dernier mot sur l’ambiance colorée qui règne à bord du Berlingo XTR. A l’image du reste de la gamme depuis la Citroën C3 III de 2016, les designers ont déployé leurs nouvelles marottes sur le Berlingo à savoir une sellerie colorée marquée par une ligne droite à la hauteur du vitrage, des couleurs franches et harmonieuses propres à cette finition XTR, ainsi que des détails comme des grains de plastiques spécifiques.

Sur ce modèle XTR, c’est la sangle sur la boîte à gants supérieure ainsi que l’ambiance dite Wild Green, façon vert d’eau, du plastique l’on retient. Inhabituel, inattendu dans un ludospace (où il n’y a guère que l’éphémère Renault Be-Bop qui avait osé la couleur)… et ça fait du bien ! 

A l’extérieur, la teinte beige s’appelle Sable, et les jantes 17 pouces diamantées sont nommées Spin. Les autres signatures Citroën sont là avec le double regard marqué, en partie basse, d’un cerclage orange (propre au pack color… orange) que l’on retrouve sur le ponctuel des protections latérales. Le seul point de vigilance à noter est la précision des assemblages : sur la console « pied d’éléphant » comme sur l’airbump, Citroën doit encore veiller d’ici la production de masse de son Berlingo à parfaire les ajustements.

Au volant : douceur et chargement

Même sans le petit volant du Rifter, la prise en main du Berlingo III étonne pas le volant et par la position de conduite. On est positionné haut, plus que dans une berline, pas encore comme dans un SpaceTourer. Le pédalier, lui, est loin. Et le volant, très agréable car ici recouvert de cuir et d’une jante de belle épaisseur. Disons-le tout net : c’est le volant de la Citroën C3. La direction électrique est douce, avec un léger flou au centre mais néanmoins suffisamment précise pour placer la voiture en virage, le tout grâce à l’excellent train avant issu de la plateforme EMP2, la même que celle d’une Peugeot 308 par exemple.

L’EMP2 n’est présente qu’à l’avant toutefois car à l’arrière, pour convenir au transport d’objets lourds et à l’autre vie du Berlingo (comme utilitaire dans la gamme VU), Citroën a repris l’ancien train arrière du Berlingo, nommé RG5 et dont la charge maximale atteint 684 kg. Les amortisseurs ont même été inclinés pour améliorer la largeur du coffre. Pour cette version VP, les critères sont les mêmes, vous pourrez donc charger la voiture à loisir au sortir des grands magasins !

Les suspensions ont fait l’objet d’un typage plus doux et souple propre à cette version Citroën du trio Berlingo/Rifter/Combo. Cependant, point de suspensions à butées hydrauliques progressives ou de sièges advanced comfort : ces derniers sont confortables, sans mousse d’approche, et font preuve d’un léger manque de maintien -en même temps, ce n’est pas une sportive !

Equipé du bloc Diesel 130 ch, notre Berlingo est agréable à mener quoiqu’un peu bruyant, ceci étant probablement dû une isolation phonique du compartiment moteur moindre que celle d’une C4 Cactus par exemple, car l’on ressent bien le côté rauque du moteur à bas régimes. A l’inverse, les bruits d’air sont eux particulièrement peu présents, car l’insonorisation des portières est épaisse et que la taille des rétroviseurs est petite. Si bien que ce n’est qu’à 105/110 km/h qu’on entend vraiment les frottements aérodynamiques, dus notamment aux épaisses barres de toit.

Du couple et du confort

Mais revenons au moteur : souple, coupleux avec 300 Nm dès 1750 tr/min, il est docile et parfaitement à l’aise dans la voiture. Le stop & start est discret et se déclenche sous les 20 km/h, un réglage encore rare et gage d’économies de carburant par rapport à l’EAT6. Cette boîte automatique offre un confort de roulage encore meilleur, avec un passage des rapports discret et linéaire, dès 2250 tr/min en moyenne, tout en autorisant des accélérations franches ou un léger frein moteur à la décélération. Le freinage qui, d’ailleurs, est rassurant et sans critique, tandis que la boîte propose aussi un mode manuel avec des palettes au volant.

Le comportement routier est sain grâce à la réactivité de la direction, et l’on ne saurait que retrouver un travers habituel des dérivés d’utilitaires, à savoir que le train arrière est probablement mieux posé une fois chargé que coffre vide. C’est logique, l’amortissement est pensé pour le transport de masse. Le moteur est en tout cas apparaît suffisant pour mouvoir l’ensemble sans souci. Cela dit, pour un Berlingo XTR que nous avons emmené en sous-bois, on remarque un manque : celui du Grip Control, optionnel à 400 euros.

La sérénité à bord est également permise par l’architecture de l’habitacle, très horizontal, avec un écran tactile 8 pouces aisément accessible (similaire au Peugeot 3008 !) et aussi la vision tête-haute en couleurs avec lecture des panneaux et maintien en ligne, qui fait garder le regard sur la route et rassure à tout instant sur les trajectoires adoptées. Que du bon sur cette interface homme-machine, on regrettera juste l’absence de retour haptique à l’écran, ce qui engendre parfois du flou lorsqu’on ne sait pas si le changement de menu a été pris en compte. De plus, si l’on compte 2 prises USB à l’avant, il n’y en a aucune à l’arrière…

L’autre reproche est à faire à l’épaisseur des montants de pare-brise et de portières, à laquelle on s’habitue… mais qui peuvent être gênant en sortie d’intersection. Autre élément gênant, la caméra de recul, critiquable comme l’étaient celle du Traveller ou même du DS 7 Crossback : faible résolution, quasi floue, avec une construction d’image parcellaire… Hélas, ce ne sont pas les petits rétroviseurs qui permettront de la remplacer.

Le coût du travail et le coût de la vie

Lors de notre essai mené en vallée de Chevreuse, notre Berlingo XTR s’est révélé peu gourmand avec une consommation de 7,1 l/100 km en moyenne, même si l’on peut faire mieux (Citroën l’a homologué avec un ambitieux 4,3 l/100 km). Toutefois, le point de critique principal de ce nouveau Berlingo aura lieu côté tarif. Avec une gamme débutant à 21.850 euros, il faut savoir que notre modèle d’essai atteignait les 30.000 euros (33.460 euros pour être précis) ! En effet, la série XTR est bâtie sur le niveau 3 Shine (à partir de 25.500 euros), et le bloc 1.5 BlueHDi 130 débute à 30.150 euros. Dans gamme, un autre Diesel est proposé, le BlueHDi 100, légèrement moins pêchu et surtout seulement disponible en boîte manuelle.

Citroën a beau dire que les clients sont en recherche de tous les équipements que nous avons pu énumérer (et apprécier) à bord, reste que le prix final surprend. Heureusement, les offres de financement et location sont là pour faire passer la pilule.

Conclusion : le retour du Roi

En ces temps jupitériens, on sait que l’autorité est de retour. Nous parlons bien sûr du Berlingo, qui a bien bourlingué ces dernières années pour revenir encore plus fort. Un paradoxe, il ne s’est jamais autant vendu qu’en 2017 dans sa précédente itération ! C’est dire le défi qui atteint cette troisième génération, assez impressionnante en matière d’équipements embarqués, de qualité de confort et de conduite, mais aussi de praticité et d’aménagement intérieur. On ne trouve guère mieux et spacieux en 4,40 m aujourd’hui sur le marché, si ce n’est bien sûr du côté des Rifter et Combo Life.

Hélas, les âmes bien nées voient parfois leur valeur risquer le nombre de leurs années. C’est le défi le plus important qui a priori attend ce Berlingo : réussir à justifier cette montée en gamme. Evidemment, la démarche du Groupe PSA est corrélée à la vie de ce produit, plus longue (une dizaine d’année contre 6 à 7 ans pour un modèle type C3 ou 308) et donc on comprend qu’il veuille partir le mieux armé possible. Au demeurant, ceux qui le choisiront tout équipé rouleront à bord d’une alternative vaste et pratique aux monospaces, sans payer de mine.

En tout cas, en 2018, comme l’aurait dit Peugeot dans les années 2000, « on peut encore être ému à notre époque ». A voir que les ludospaces sont considérés comme de vrais voitures, qu’ils ne trahissent pas leurs qualités sur l’autel du style, ni qu’ils sont délaissés des progrès de la technologie, on peut vraiment se dire que ce Berlingo III est un Ludospace des années 2020.

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Crédit photos : The Automobilist


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