Découverte Jaguar I-Pace (2/2) : Prise en main dynamique

Pour son premier modèle électrique, Jaguar a choisi un crossover, comprenez un modèle à la croisée de plusieurs segments, afin de faire ses gammes. L’enjeu est triple : faire parler de soi avec un design identifiable ; étalonner des technologies avec des moteurs et une architecture inédite ; et se roder avant d’électrifier l’ensemble de la gamme dans un horizon prochain. Pour prendre la mesure de ce que le félin britannique prépare pour l’avenir, nous sommes allés à Mortefontaine sur le circuit du CERAM prendre le volant de l’I-Pace EV400.

Premier test : l’épreuve de vitesse

Le circuit de Mortefontaine dans l’Oise (60) est un de ces discrets temples de la vitesse que compte notre beau pays. Doté d’un anneau de vitesse, le centre du CERAM sert toute l’année aux constructeurs pour l’essai à haute vitesse de leurs modèles notamment. Son rayon de courbure permet d’atteindre des vitesses de 250 km/h tout en haut et ainsi de voir ce que les voitures ont dans le ventre.

Aujourd’hui, c’est justement le tour de l’I-Pace de révéler ses talents. Le dernier-né de Jaguar ne veut absolument pas revenir sur la tradition sportive de la marque britannique et sera, à l’image des Tesla Model S et X, tout à fait en mesure de croiser à 130 km/h sur autoroute. Il peut même grimper à 200 km/h, bridés électroniquement. De toute façon, dès 105 km/h, la suspension pneumatique de l’I-Pace abaisse l’assiette de 10 mm automatiquement pour améliorer l’aérodynamisme.

Sans les mains… ou presque

Cependant, contrairement à ce que les images pourraient vous faire croire, il n’y a pas de mode de conduite autonome embarqué à bord -on compte cependant en option le Drive Pack qui propose à partir de la finition SE un régulateur adaptatif actif avec maintien en file dès 20 km/h jusqu’à 180 km/h. Si l’on peut lever les mains du volant au CERAM, c’est grâce à la pente du circuit qui voit la force centrifuge s’annuler avec la vitesse et maintenir ainsi la voiture dans sa file, aux alentours de 145/150 km/h. Impressionnant !

A l’issu de nos tours de l’anneau à pleine charge, l’autonomie s’en ressentait bien évidemment. Homologuée pour 480 km sur le cycle WLTP, la Jaguar I-Pace devra dans la réalité être rechargée tous les 300 km environ sur autoroute.

La recharge, justement. L’I-Pace propose plusieurs prises :

  • Une monophasée pour des puissances de 2, 3, 5 et 7 kW (près de 13 heures pour une recharge complète de 0 à 100 %).
  • Une triphasée allant jusqu’à 100 kW, pour une recharge complète en 15 minutes. Seulement, la puissance en France ne dépasse pas les 50 kW sur les bornes publiques.

Une application permet depuis son smartphone ou sa montre connectée de consulter en temps réel le niveau de charge de la voiture, de verrouiller ou de chauffeur à distance la voiture. La batterie, garantie 8 ans ou 160.000 km, est vendue avec la voiture sans offre de location à côté.

Deuxième test : a-t-il l’agilité d’un Jaguar ?

Avec un pack de batterie au plancher, deux moteurs de 200 ch ou 147 kW répartis chacun sur un train roulant à l’avant et à l’arrière, et un centre de gravité très bas, la capacité de l’I-Pace à être rivée au sol semble évidente. Et la réponse est : oui ! Entre les cônes, pour un rapide test de l’élan, la voiture accélère et fort. Il ne lui faut que quelques secondes pour atteindre les 100 km/h (4,8 secondes en homologation), et le freinage est aussi mordant qu’efficace grâce à des disques de 350 mm à l’avant et 325 mm à l’arrière.

La direction, vive et précise, permet d’inscrire la voiture dans sa trajectoire sans difficulté. La prise de roulis est minimale mais il y en a une quand même, ce qui à l’accélération en virage peut même permettre de partir en dérive ! Drifter en électrique, l’avenir ? En tout cas les 4 roues motrices reprennent rapidement leurs droits et replacent la voiture dans sa file. Le poids total à charge de 2,1 tonnes est en tout cas effacé par la puissance des 294 kW ou 400 ch immédiatement disponibles de la voiture, avec un couple de 696 Nm ( ! ).

Proposé avec un mode Dynamique, l’I-Pace propose une fois enclenché de rigidifier l’amortissement, durcir la direction et améliorer la réponse moteur. L’expérience de puissance devient totale, dans une nappe de teinte rouge dans les écrans. Les sièges font alors profiter les occupants d’un bon maintien, en sièges Sport ou Performance, et d’un bon creusement de la banquette pour les 2 occupants du rang 2.

Troisième test : la conduite au quotidien

Dans une vie quotidienne, le Jaguar I-Pace connaîtra autant la vie urbaine que la vie extra-urbaine. Ce qui trouble en premier lieu est sa position de conduite. On est positionné bas, mais droit. Un peu comme à bord d’une Mercedes GLA ou d’une Infiniti QX30. Surprenante pour une Jaguar est aussi la longueur du capot : très très court. Marié à un rayon de braquage de seulement 12m (11,98 de trottoir à trottoir, 12,4 m de mur à mur) et à des très courts porte-à-faux, l’I-Pace offre une maniabilité insoupçonnée.

Le style déroute et fait partie des marqueurs forts de la voiture. Ne seraient-ce que les poignées de porte, intégrées dans la carrosserie : elles se rétractent dès que la voiture entre en mouvement ou que vous la verrouillez. Electrique, l’I-Pace est silencieuse mais propose trois typologies de sons embarqués pour accroître l’effet sonore lors des accélérations notamment.

Reste la question de l’autonomie. Nous n’avons guère pu la tester et, dans la chaleur de fin-juin, le recours obligatoire à la climatisation rendait difficile l’affichage d’un large rayon d’action. Avec la clim au maximum, 120 km sont proposés, et si vous l’éteignez, 176 km ! C’est assez logique et l’autonomie, n’est que théorique car elle dépend aussi des modes de conduite, or en pareilles journées la capacité à « taper dedans » est bien supérieure à un usage normal. Il vaut alors mieux regarder la valeur en pourcentage qui indique le niveau réel de charge de la batterie.

Mode éco et régénératif

Pour cet usage normal, Jaguar propose tout d’abord un Mode Eco. Il propose des recommandations de conduite, réduit la puissance d’aération de l’habitacle ou la vivacité à l’accélération. La ventilation et le chauffage sont loin d’être au rabais, puisqu’à l’image de Renault pour sa Zoe, Jaguar a fait le choix d’une pompe à chaleur bien plus économe en électricité qu’un rhéostat classique.

Enfin, il y a une récupération d’énergie évolutive en phases de freinage. Elle peut être réglée élevée ou faible, permettant en ville de ne plus toucher au frein quasiment. Mais l’I-Pace propose aussi un mode rampant, à l’image de l’e-Padal de la Nissan que Jaguar appelle ici Single Pedal, permettant de doser l’allure de la voiture doucement d’un seul pied, de façon pratique hors des cités.

Conclusion : Le félin du XXIe siècle

L’I-Pace surprend, c’est certain. Par son style, par son agilité, par son comportement routier, par son habitacle, il change l’image que l’on se fait d’une électrique mais aussi d’une Jaguar. D’un point de vue marketing, il permet à Jaguar de se lancer dans l’électrique avec un modèle image, situé dans le segment en hausse du moment (celui des SUV) sans pour autant proposer de capacité de franchissement (c’est le domaine de Land et Range Rover). Et d’un point de vue industriel, l’I-Pace est produit chez Magna-Steyr, ce qui permet à Jaguar se préparer avant une industrialisation plus massive sur son site de Solihull notamment.

Retrouvez la présentation en détails du nouveau Jaguar I-Pace à ce lien ! 

La prise en main du Jaguar I-Pace en images

Crédit photos : The Automobilist


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