Essai Citroën E-Méhari 2018 : la plage et désormais les pavés

Mai 1968 – Mai 2018 : ça fait 50 ans que la Méhari sillonne les routes de France et d’ailleurs. Née Citroën Dyane 6 Méhari pour sa première année de commercialisation, elle est vite devenue Citroën Méhari au bout de quelques mois. Après l’intéressant concept-car Citroën Cactus M de 2015, nous espérions une renaissance du patronyme Méhari sur base de Citroën C4 Cactus. C’est finalement une autre base qui fut retenue. En effet, Bolloré cherchait un partenaire pour sa BlueSummer, et c’est vers Citroën qu’il s’est tourné. Citroën a accepté, et en un mois, du premier croquis au premier prototype, la Citroën Méhari nouvelle est arrivée mais avec une lettre E en préfixe pour Electricité : Citroën E-Méhari.

L’eau et l’électricité ne sont pas faits pour être ensemble. Et pourtant…

Citroën E-Méhari : nouvelle de printemps

Chez The Automobilist, on aime bien ce qui sort de l’ordinaire. Et la Citroën E-Méhari fait partie des voitures non-ordinaires. Et quand Citroën nous propose d’essayer sa Phase 2, on n’hésite pas, on fonce ! Alors oui, nous l’avions essayée lors du lancement de la Phase 1. Depuis, nous vous en avons parlé à plusieurs reprises, après la présentation de la version de série de la série limitée Courrèges, ou lorsque nous avons rencontré Aurélien Deragne, chef de produit des Véhicules électriques chez PSA . 

Vous aviez déjà découvert les mises à jour de cette Phase 2 avec la version Citroën E-Méhari Courrèges, proposée à 61 exemplaires dont tous seraient vendus selon Citroën. Ces évolutions sont dorénavant proposées sur la version « normale » de l’ E-Méhari à un prix plus « ami », si ! 

Extérieurement, quoi de neuf ? Déjà, la possibilité d’avoir des vitres à la place de la toile plastique, avec l’option Hard Top. Cela représente un supplément de 1.200€ par rapport à la version Soft Top, proposée à 25.500 €, censé rendre la E-Méhari plus polyvalente et inviolable. Attention, cette option ne pourra pas être montée en accessoire sur la première série, des éléments de carrosserie et de structure ayant été revus. Ça ne se voit pas, mais cette dernière a en effet évolué, et bénéficie d’un traitement anticorrosion renforcé. C’est bien pour son usage en bord de mer. De même, les protections noires sont désormais teintées dans la masse, et craignent ainsi moins les branches des chemins qui vous mènent à la plage. 

Plus de couple : vive la Citroën E-Méhari

Outre cette option Hard-Top bienvenue, l’extérieur change peu. On note cependant l’arrivée des chevrons noirs à l’avant et à l’arrière -jusqu’à présents, les modèles de série les avaient encore chromés, alors même que sur les photos officiels les chevrons étaient noirs… allez comprendre ! Les jantes évoluent tout aussi peu : toujours en 15 pouces, toujours nommées « Give me Five » (Donne m’en Cinq !), elles sont disponibles en versions non diamantées, grise donc, et toujours chaussées de pneus Cross Climate. 

Côté technique, ça bouge aussi. Plus de couple, + 20 %, avec 166 Nm jusqu’à 3.700 tr/min. Au-delà, cette valeur descend à 140 Nm. Les batteries sont toujours Lithium Métal Polymère (LMP), du même type qu’on retrouve sur les Autolib’ (Paris) ou Bluecub (Bordeaux & Arcachon) et toutes autres voitures partagées proposées par le Groupe Bolloré. L’autonomie est annoncée à 195 km en norme NEDC. Le « plein » nécessite entre 10h30 et 16h30, en fonction du type de recharge (bornes ou prises domestiques en 10A), ou 8h en 16A sur borne publique ou installation compatible. A noter que ces batteries possèdent toujours un mode hivernage de 4 mois maximum.

Une Phase 2 plus Citroën que la première

C’est à l’intérieur que la Citroën E-Méhari change le plus. Fini le tableau de bord proche de la Bolloré BlueSummer. Citroën a pioché dans sa banque d’accessoire pour la « citroëniser ». Une lampe de ciel de toit reprise de la Citroën C3 et des aérateurs de la Citroën C4 Cactus pour le concret. Et pour le style, un bandeau de TEP avec une lanière décorative sur la planche de bord, et des lanières-poignées pour les contre-portes. C’est beaucoup mieux ainsi. L’intérieur peut toujours être lavé au jet d’eau si vous le voulez.

Le petit volant accueille un airbag et, en plus du coussin frontal du passager, on trouve également des airbags latéraux. L’emplacement autoradio reste vide, mais un module Audio Bluetooth Parrot s’occupe de la musique avec 2 haut-parleurs. Il permet aussi d’avoir un kit mains-libres pour le téléphone.

Les sièges, toujours en TEP, évoluent aussi. Plus enveloppants, ils sont aussi tous les deux équipés du système Easy Entry pour accéder aux places arrière (seul le passager était rabattable jusqu’à présent). Le dossier de la banquette est désormais repliable, permettant d’augmenter la capacité du coffre de 200 à 800 l. Un compartiment sécurisé sous le plancher de 78 l est disponible, mais est déjà encombré par le câble de recharge. Le coffre est accessible par 2 volets -un peu comme une Smart ForTwo. Sauf que c’est la malle que l’on ouvre avant la lunette. En plus, le coffre de 78 l est accessible via un couvercle. Si il est mal fermé, un bip strident vous avertira à la moindre bosse. Mais mon réflexe a été alors de vérifier la fermeture de la malle, pas celle de ce couvercle… autant dire que le bip a souvent abîmé nos tympans le temps de l’essai. Ce n’est qu’à l’arrivée que l’équipe Citroën m’a informé de la fonction réelle de cette alarme.

La Beauté est intérieure

Il est enfin temps de monter à bord. Comme dans une Autolib’, l’ouverture des portes se fait par le pare-brise ! Il n’y a pas pas de plip, pas de serrures, juste un lecteur comme pour entrer dans le métro ! Les poignées de portes sont masquées dans le creux de celle-ci et c’est plutôt ergonomique. L’intérieur gagne vraiment en personnalité. Les sièges ont plus de maintien, même s’ils manquent un peu de tenue au niveau des épaules. L’appuie-tête aurait pu être un peu plus avancé aussi.

Néanmoins une bonne position de conduite sera vite trouvée grâce aux différents réglages des sièges et du volant. Il faut bien claquer la porte avant de démarrer, si on ne veut pas subir un autre bip d’avertissement strident. Ce n’est pas toujours aisé, la porte est légère et la lanière servant de poignées se retrouve trop reculée à l’approche du siège. Il faut presque fermer la porte avec la main opposée !

Du fait des grandes portes, la ceinture se retrouve très reculée. Mais pas moyen de s’en passer, un autre bip strident veille à votre sécurité. On pensait les électriques silencieuses… Presque ! Les rétroviseurs sont grands mais réglables manuellement. Il ne devait plus y avoir assez de câble pour qu’ils soient électriques eux aussi ! Bref, une fois les réglages faits, la structure des encadrements de vitres dans les portières gêne un peu la rétrovision par le biais des rétroviseurs extérieurs, mais on s’habitue à tourner un peu sa tête pour y voir mieux. L’ouverture des vitres se fait « à l’ancienne » (comme à l’époque des… Renault 4) par coulissement, ce qui apporte beaucoup de charme à l’ensemble. Ça permet de faire un courant d’air (surtout si la vitre arrière reste ouverte). 

Une nouveauté qui fait du bruit !

L’ergonomie n’est pas son fort, même si on apprécie cette planche de bord plus personnelle. Le mauvais point est la commande de l’autoradio Parrot au dessus du rétroviseur intérieur. Outre son fonctionnement pas naturel, il oblige presque à quitter la route des yeux tant son positionnement est étrange. Il y a pourtant un emplacement vide pour un autoradio classique ! En effet, il n’y a pas non plus de levier de vitesse, mais 3 boutons pour manipuler la boite. R, N & D, comme une boîte automatique. Mais il faut bien stopper la Citroën E-Méhari pour passer d’un mode à l’autre et ne pas hésiter à appuyer fort pour enclencher la bonne transmission. En revanche pour démarrer, il faut avant tout tourner la clé. Eh oui, certains gestes sont encore… à l’ancienne.

Comme tout véhicule électrique qui se respecte, il n’y a pas un bruit au démarrage. Mais une fois le mode Drive enclenché, la pédale d’accélération enfoncée, le sifflement du moteur se fait entendre. Un sifflement continue qui pourra vite être lassant sur les trajets un peu plus longs à vitesse stable. L’insonorisation de la Citroën E-Méhari n’est pas son point fort, loin de là. Mais ce qui est appréciable comme toujours sur une électrique, c’est la disponibilité du couple. Elle permet des accélérations ou des reprises appréciables, et même si on est loin d’un dragster ça fait toujours son petit effet. Le couple est d’ailleurs bien encaissé par le train avant et nous ne l’avons jamais senti faiblir.

En bonne tenue

Les suspensions sont plutôt confortables. On est loin des sommets du nouveau Citroën C4 Cactus, mais cela reste de bon niveau. Bien sûr, les nids de poule se font ressentir, mais la E-Méhari ne donne jamais l’impression d’être dans un kart. Alors que la voiture est limitée à 110 km/h, la tenue de cap à cette vitesse impressionne. Il y a plus stable, bien sûr, mais certaines citadines ne font pas mieux. Et le vent ne semble avoir que peu d’influence sur son comportement malgré ses 1,63 m de haut. Est-ce que nous vous avons déjà dit que l’insonorisation n’était pas son point fort ? Car à cette vitesse, c’est le bruit du moteur électrique qui est vraiment lassant.

Retour sur les routes nationales où la tenue de route est mise en valeur avec peu de roulis et toujours une bonne stabilité. Mais il est temps de s’engager sur les sentiers, un de ses terrains de jeu favori ! Alors, bien sûr, ce n’est pas un tout-chemin. Mais sa garde au sol généreuse (20 cm) lui permet toutefois de ne pas servir de tondeuse. Attention, l’ESP veille. Il nous a été difficile de sortir d’une zone d’herbe humide du fait de sa très forte intervention, au point de croire que nous allions nous retrouver coincés. Mais c’est un vrai plaisir d’aller dans la nature et de se dire que la fée électricité ne pollue pas, localement en tout cas. Il ne lui manque plus qu’une couleur « Kaki City » au catalogue pour passer inaperçue.

Une Citroën E-Méhari plus urbaine

En ville, les dimensions plutôt contenues de la Citroën E-Méhari (3,81 m x 1,71 m) lui permettent de passer dans toutes les rues sans trop de problème, et pourtant, certaines parties d’Arcachon sont étroites. Le rayon de braquage est pourtant assez important pour une voiture de cette taille. Un point à ne pas négliger, il n’y a pas de caméra de recul ou de détection des obstacles par radar. Seules les boucliers teintés masse vous protégeront ! La vision à 360° est cependant plutôt bonne, les formes bien carrés permettent d’y voir clair et de bien cerner les volumes. Le pare-brise vertical pâtit toutefois de la présence d’épais montants A. Pour enlever la saleté, les essuies-glaces antagonistes sont directement équipés des lave-glaces intégrés, et c’est un système toujours aussi efficace.

Reste un point un peu gênant, c’est l’insonorisation et le sifflement du moteur. Comment ça ? Nous vous l’avons déjà dit ? Bien sûr, c’est plus discret en ville, mais c’est toujours présent. Et c’est aussi à cette vitesse que l’ouverture des vitres n’est plus suffisante pour contre la chaleur. Il est temps d’essayer la climatisation. Elle est plutôt efficace, même s’il semble qu’on aura jamais froid en en abusant. Attention, la température n’a que 3 réglages : froid, tiède et chaud… Une voiture simple on vous dit ! 

Au-delà du quotidien

Le coffre est aussi plus modulable, ce qui permettra de gérer les courses, ou de mettre ses accessoires de pêche. La partie se trouvant sous la banquette arrière est disponible pour ranger des accessoires, mais aucun filet ne les retiendra au moindre freinage. D’autant que son plancher plastique ne retient pas comme le fait une moquette. En contrepartie il est plus facile à laver. Il n’y a pas beaucoup de rangements, mais les contre-portes avant sont toutefois équipées de filet. On peut notamment y glisser une bouteille d’eau. Un rangement est aussi disponible sous la console centrale. A noter, il n’y a pas de boîte à gants. Tant pis !

Bien sûr, il y a une chose qui compte dans tout ça, c’est l’autonomie. Sur l’après midi de l’essai, sans spécialement chercher l’économie, nous avons utilisé 48 % de la batterie, après 85 km de parcours. Une simple règle de 3 nous permet d’estimer donc l’autonomie à 177 km. Pas mal par rapport au chiffre annoncé de 195 km. Mais attention, jouer avec l’accélérateur a un impact direct sur l’autonomie. Dans tous les cas, cette dernière est largement suffisante pour un usage quotidien. Mais n’oubliez pas, ce type de batterie se décharge en continu, il faut donc -hors hivernage- la brancher le plus souvent possible qu’elle est stationnée. 

C’est au bord de l’eau que l’on croisera le plus la Citroën E-Méhari

Et si le luxe, c’était la Citroën E-Méhari ?

Rouler en électrique, c’est peut-être bien, mais rouler en électrique, c’est cher aussi. Le prix d’appel de l’E-Méhari est de 25.500 € en Soft Top, ou 26.700 € en Hard Top. Avec l’aide de l’État, le prix est allégé de 6.000 € en 2018. Il est donc ramené à 19.500 € ou 20.700 €. La seule option disponible est la climatisation, à 1.450 €. Option appréciable en Hard Top pour rendre l’auto plus urbaine, plus polyvalente. Mais ce n’est pas tout : il faut ajouter 79 € par mois de location de batterie, soit 948 € par an. Selon les usages, cela dépasse l’année de pleins d’une citadine. Et il faudra ajouter le coût de l’électricité, l’installation de la borne ou l’abonnement à une borne publique si vous êtes citadin… Ah oui, heureusement, le câble de recharge est livré de série !

La Citroën E-Méhari, quoique rustique, offre un bon niveau d’équipement. Des équipements sécuritaires bien sûr avec l’ABS, l’ESP et les 4 airbags, sans oublier le bouton d’appel Citroën Assistance, l’alerte de sous-gonflage des pneus, l’alerte de non-bouclage de ceinture et l’avertisseur sonore piéton (sous 30 km/h, que nous n’avons pas remarqué de l’intérieur). Pour lutter contre le sifflement du moteur, le Système Audio Parrot est inclus, ainsi que le kit mains-libres Bluetooth et la prise USB. Le confort est complété par des sièges avant réglables en hauteur, et le volant l’est aussi sur les 2 plans. Les jantes alliages sont de série également.

Côté couleur, Orange Mécanique et Yellow Submarine, les 2 teintes opaques, sont toujours proposées. Une seule peinture métallisée (sans supplément), le Grand Bleu, continue d’accompagner la Phase 2. La nouveauté, c’est l’ajout de la couleur Carte Blanche de notre essai, qui est nacrée. Et côté intérieur, le TEP Beige est désormais disponible pour les 4 couleurs. L’intérieur Orange, avec ses motifs fleuris (rappelant la sellerie du concept Citroën Méhari M) s’associe seulement avec le blanc et le bleu. Le rappel sur la planche de bord se fait toujours en blanc.

Une E-Méhari sans concurrence?

Difficile de situer cette Citroën E-Méhari sur le marché des grands constructeurs. C’est ce qui fait aussi son charme. Côté plage, seule la Renault Twizy pourrait lutter, mais elle est encore plus marginale et moins pratique. La Citroën a également une concurrence interne avec la C-Zéro. A peine plus chère à l’achat (26.900 €, achat batterie inclus), elle nous semble plus urbaine. La Renault Zoé ? Peut-être, mais là aussi, elle ne vous emmènera pas sur les terrains non bitumés. 

Finalement, c’est peut être la Citroën Méhari elle même qui est sa propre concurrente. En effet, le 2CV Méhari Club Cassis propose son propre modèle de Méhari électrique, l’Eden, essayée par Laurent à ce lien. Certes, elle n’ira pas au-delà des 80 km/h. Certes, elle roulera entre 30 et 60 % moins loin. Et alors ? Elle a l’avantage de garder sa bouille originelle ! Côté tarif en plus, on n’est pas loin : 24.900 €, mais comme c’est un quadricycle, le bonus tombe à 900 €. Dommage. La batterie est cependant incluse dans le prix.  

En conclusion

Si l’on part du constat qu’elle est une voiture marginale et qu’on peut passer outre ses défauts, la Citroën E-Méhari est une voiture très attachante. On y prend vite goût. Elle est tout de même beaucoup plus pratique que la première version, plus personnelle aussi grâce à la mise à jour de l’intérieur. Et puis, retrouver un peu de simplicité, ça fait du bien. Alors oui, elle est bruyante, mais elle n’est pas faite pour rouler sur de très longs trajets.  

On pourrait aussi utiliser l’adage « quand on aime, on ne compte pas ». Car la Citroën E-Méhari est chère. Elle ne sera pas pas à la portée de tout le monde et elle restera une voiture secondaire. Par contre, pour celles et ceux qui peuvent se le permettre, n’hésitez pas, vous vous amuserez de sa simplicité. Même sur les pavés !

Texte et photographies : Guillaume Agez pour The Automobilist


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