Vous le savez sans doute si vous lisez assidument votre site d’informations automobiles préféré, 2017 marque la fin de la suspension hydropneumatique chez Citroën, ainsi que la fin des berlines premium, enterrées par la même occasion. Exit donc les berlines statutaires et les grands breaks logeables, place aux nombreux SUV. Ainsi donc, les hautes sphères dirigeantes, et les clients, surtout eux, trouveraient que les berlines n’ont plus leur place dans le paysage automobile actuel ? C’est ce que nous allons essayer de déterminer avec l’essai d’une désormais historique Citroën C5 Tourer Hydractive.

Citroen C5 Tourer

Pour simplifier la lecture, et pour ne pas vous assaillir une deuxième fois de chiffres, je vous renvoie tout d’abord au très complet essai d’Arnaud. Je n’aborderai pas, de façon volontaire, tout ce qui a rapport au prix, à la consommation ou aux options, afin de me concentrer sur l’héritage que la C5 nous laisse. Chose amusante, ma voiture du jour est sortie de production à peu près en même temps que la sienne. La récupération de l’auto se fait dans un vaste sous-sol, en périphérie de notre capitale. Sagement rangée entre les autos du parc PSA, la C5 y est l’unique représentante des berlines, entourée qu’elle est de monospaces, citadines, et autres SUV. Soyons honnêtes, dans de telles conditions, elle impressionne presque avec son long capot, ses belles jantes de 18 pouces, sa faible hauteur de toit, sa largeur dépassant les 2 m et ses 4,80 m de long. Ces dimensions m’impressionneront encore plus lorsqu’il s’agira de sortir la belle de sa place de parking. Une fois en dehors, direction le grand Est de la France avec pour mission deux tâches :

  • Transporter deux designers ergonomes qui éplucheront la voiture à la recherche de qualités et de défauts
  • Mettre en avant ses qualités de routière statutaire dont Citroën fait encore l’éloge.

Extérieur sobre et classique

Commençons par l’aspect esthétique de l’auto. Si la première mise en production date de 2008, force est de constater la pureté de la ligne tant celle-ci ne s’est pas démodée. Elle parait au goût du jour, simple, tout en galbe, et bien harmonieuse. Si nous avons vu plus moderne ces dernières années, le charme opère toujours, et les notions d’intemporalité arrivent vite à la bouche de nos deux designers. En profitant d’une pause sur notre trajet, nous nous garons juste derrière une Audi A4 Avant de dernière génération. J’en profite immédiatement pour demander une comparaison à mes deux designers : « Le profil de la C5 fait plus statutaire que l’Audi, plus posé et moins tendu, cela donne envie de se perdre dans les lignes » « L’Audi est très jolie, mais elle vieillira plus vite, du fait d’un dessin plus racé et plus en adéquation avec les tendances actuelles. En sortant du moule, la C5 se distingue plus ». A priori, le constat est sans appel. Je suis plutôt d’accord avec les commentaires, la C5 se laisse admirer dans son ensemble, sans fioritures quand l’A4 voisine se pare d’un pack S-line attirant l’œil vers des détails. La C5 vous appelle quand l’A4 vous agresse. C’est une question de philosophie.

Les détails extérieurs de la Citroën C5 Tourer, parlons-en. Ils sont peu nombreux, plutôt discrets et tout en finesse. Le break français se pare des deux chevrons qui viennent former une calandre fine et élégante alors que deux anti brouillard et une calandre basse complètent le tableau sur la face avant. De profil, nous ne noterons que l’élégance amenée par les encadrements de fenêtres chromés et les très belles jantes en aluminium de 18 pouces. Rien d’autre ne viendra noircir cette très simple mais très efficace ligne de ceinture de caisse. A l’arrière, la ligne a déjà quelque peu vieilli, notamment au niveau des optiques. La tendance actuelle tend à mettre sur le marché des autos aux feux LED les plus fins possibles et ceux de la C5 font un peu tâche à l’heure actuelle avec leur forme quelconque. Cependant, nous noterons les deux sorties d’échappements (dont une fictive) qui viennent compléter le dessin et dynamiser la face arrière.

Cela donne donc un tableau plutôt convaincant, surtout après 10 ans de production. Long capot, voiture large et basse, ainsi que lignes tout en courbe vous promettent une jolie voiture. Ajoutez l’ensemble à une berline et celle-ci deviendra tout de suite statutaire.

Un intérieur en dehors du temps

L’habitacle de la grande berline détone aujourd’hui. Il n’a, et c’est assez étonnant, pas vieilli et les instruments de bord ont agréablement été mis à jour. Ainsi, on retrouve une belle console centrale basse entre les deux sièges avant qui permet l’utilisation de la climatisation (bi zone), de la musique, et d’une partie de l’infotainment, isolée de la partie haute de la console par un joli jeu d’ajustements, mettant en valeur le bas de la console sans créer de disparités stylistiques. Au dessus, l’écran du GPS, heureusement bien intégré dans la console, ne reprend pas l’horrible mode actuelle des tablettes encastrées sur la planche de bord. L’écran, tactile, est plutôt facile de prise en main pour le sujet de la navigation. En ce qui concerne la musique, l’interface en revanche ne paraît pas des plus simples et à plusieurs reprises, nous aurons du mal à connecter nos téléphones, que ce soit en Bluetooth ou par câble, Apple ou Android. Cependant, l’ensemble fonctionnera sur la longueur du trajet et ne nous dérangera qu’à chaque changement de téléphone. Pour une fois, le contour de l’écran GPS est plutôt propre et très vite nous retrouvons le plastique moussé de la planche de bord. C’est très agréable au toucher et à l’œil.

Les sièges en cuir gris sont du plus bel effet et d’un confort à faire (presque) pâlir un fauteuil Lounge Charles Eames. Réglables dans toutes les direction, chauffants, massants (du moins pour le siège conducteur), les deux sièges avant sont parmi les meilleurs de leur génération, et encore bien au niveau aujourd’hui. Le confort va, pour moi, au-delà de la BMW Série 5, finition Luxury avec laquelle j’ai l’habitude de faire des kilomètres et que je trouvais déjà bien confortable. Quoi qu’il arrive, après presque 1500 km, aucun des passagers n’a remis en doute le confort de la grande française.

Pour le cockpit de pilotage, un très étonnant mélange de classicisme et de modernité fait son apparition. Le grand volant à jante fine fait résolument partie du passé, ainsi que les aiguilles de compteur traditionnelles alors que le volant à moyeu fixe fait lui référence au futur, tant il détonne aujourd’hui et aurait pourtant toute sa place dans un concept car. Pourtant, lui aussi a connu sa fin de carrière avec la C5 et n’est donc plus utilisé dans la production automobile. A l’arrière, rien à signaler si ce n’est la localisation non efficace des buses d’aération pour les passagers à la vue de nos températures, et le manque de prises 12V/220V/USB pour amuser les enfants. Le coffre, immense avec ses 530 dm3 (1500 une fois la banquette rabattue) vous permettra d’emmener avec vous absolument tout ou presque.

Concernant l’intérieur, nos deux designers ont beaucoup apprécié les baguettes imitant l’aluminium courant autant sur la planche de bord que sur les portes, le confort des sièges, le grand toit vitré, qui apporte un regain de luminosité bienvenue lorsque le volet de toit est replié, et les couleurs claires de notre intérieur. Ils n’ont cependant pas beaucoup apprécié l’ergonomie de l’écran, l’accessibilités à l’unique prise USB et le manque d’occupation à l’arrière.

Citroen C5 Tourer

Au volant de la Citroën C5 Tourer

La grande Citroën fait face, et ce depuis sa sortie, à un héritage Citroën très fort, qui a tendance à mettre le niveau de confort et de tenue de route si haut que chaque génération suivante se retrouve comparée à la précédente. Dans notre cas cependant, la C5 de deuxième génération ne se compare pas tellement à la C5 de première génération, quelque peu ratée stylistiquement et pas forcément agréable à conduire, même sur longue distance. Non, elle va plutôt se comparer à une Xantia ou une XM, véritables paquebots de la route au confort défiant toute concurrence.

Notre Citroën C5 Tourer est donc équipée des suspensions Hydractive 3+, dernières représentantes des systèmes de suspensions hydrauliques français. C’est d’ailleurs la raison de notre essai. Pour parfaire le côté grande routière, nous avons demandé à Citroën une boîte automatique, ce sera donc une EAT6, couplé au moteur 2.0L 180ch et 400 Nm. Le tout, monté dans un grand break avec un intérieur au poil, voilà de quoi enchaîner les kilomètres, sur le papier.

Citroen C5 Tourer

Sur la route, la première chose qui frappe est la lenteur de la boite EAT6, qui reste sur la 1ère et la 2ème relativement haut dans les tours comme une vieille boîite de vitesse à convertisseur de couple. Si le confort est bien présent, et les à-coups bien limités, on a l’impression d’abîmer prématurément le moteur. Une fois la voiture lancée, les rapports s’égrènent avec une grande douceur et seules quelques approches de ronds-points feront hésiter la boîte dans ses rétrogradages.

Au niveau des suspensions, là, rien à redire, surtout depuis la partie avant de l’habitacle. Les aspérités de la route se font oublier et les ralentisseurs illégaux ne vous casseront plus le dos. La voiture donne l’impression de flotter sur la route, principalement lorsque l’on se retrouve sur les voies autoroutières. La voiture vire à plat mais ne donne pas de feedback concernant la route, c’est d’abord perturbant, puis d’un confort à toute épreuve. Vécu depuis l’arrière, a priori, la sensation de tangage d’un bateau prend le dessus sur le confort. Si ça ne dérange pas tant que l’on roule, les arrêts ou retours sur Terre se font ressentir.

En sortie de péage, les relances du vigoureux 2,0 l combiné à la boîte plutôt longue permettent de surprendre plus d’un conducteur de grosse berline schwartzmetal, la 4ème tire à plus de 150 km/h, sur un diesel, c’est plutôt pas mal et très surprenant. Par la suite bien calé à un bon 130 au régulateur de vitesse (non adaptatif, c’est qu’on s’y habitue à ces aides-là), la C5 enroule les kilomètres avec une facilité déconcertante sur l’autoroute relativement dégradée qu’est l’A36. Il est assez amusant de voir les voitures devant nous rebondir lors d’un raccordement de pont mais de ne strictement rien ressentir lorsque nous suivons quelques secondes plus tard. Après plus de 500 km, aucun signe de fatigue ou de mal de dos. Après quelques jours et 2000 km, même constat. Inutile de vous dire que la C5 conserve ses points sur ce sujet-là !

Aujourd’hui disparue du catalogue, la C5 est-elle une bonne alternative à toutes ces nouveautés qui sont venues la mettre à la porte ? Si vous aimez rouler dans un confort princier et avec une discrétion à toute épreuve, alors la C5 est faite pour vous. Je ne connais pas plus confortable, à mon niveau, que la C5. Non, une Série 3 ou une A4 ne sont pas du tout concurrente sur ce point de vue-là. Non, une Série 5 ou une Classe E de la même époque n’ont rien à lui envier non plus. Alors oui, la C5 a 10 ans autant qu’elle est toute neuve. Oui, sa ligne est un peu passe partout et son ensemble mécanique quelque peu indifférent. Oui, elle ne plaira pas aux fanatiques du « french bashing », mais alors si vous passez le cap, quel plaisir ! Certes l’électronique embarquée a quelque peu évolué dans ses concurrentes, mais aucune de celles-ci n’a récupéré son retard sur les DS / XM / Xantia / C5. Et ça, c’est une bonne raison pour rouler avec des suspensions hydrauliques ! Maintenant que, comme nous, vous êtes convaincus par cette auto, le plus dur sera d’en trouver une neuve, la C5 ne pouvant plus se dégoter que sur stock.

Texte et photos : The Automobilist


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