Le catalogue Tesla se met progressivement à jour et la P90D en sort. Dites bonjour à la Tesla Model S P100D et ses performances à faire pâlir nombre de supercars ! Batteries avec une capacité de 100 kWh, 0 à 100 km/h officiellement annoncé à 2,7 secondes, autonomie de plus de 600 km, suspensions pneumatiques. Sur le papier, ça envoie du rêve. La réalité en est-elle proche ? Réponse.

Notre essai vidéo :

1 – De la théorie à la pratique

S’il y a un petit constructeur qui fait énormément parler de lui ses dernières années, c’est bien Tesla : que ce soit en mal ou en bien, que la philosophie de la marque soit comprise ou non, que les actionnaires soient heureux ou non, le bébé d’Elon Musk a apporté un véritable tremblement de terre dans le monde automobile au point que des constructeurs centenaires se sont jetés sur la voiture électrique avec une autonomie dépassant les 150 km. Et c’est sans compter la grande course vers la voiture autonome…

Contrairement à la croyance populaire : Tesla, Inc. n’a pas été créé par Elon Musk, mais par Martin Eberhard et Marc Tarpenning en 2003. Le célèbre PDG était jadis un simple investisseur avant de commencer à prendre les rênes et mener le navire vers les sommets qu’il connaît. Quelques années plus tard naquit la Tesla Roadster, premier modèle commercialisé de la marque démontrant un simple fait : une voiture peut être à la fois sportive et électrique tout en offrant une autonomie correcte. On est en 2008, le concept de la Tesla Roadster fonctionne et permet d’acquérir des investisseurs. On avance jusqu’en Juin 2012 et on se retrouve avec la Model S, première berline de la marque. Proposée à sa sortie avec une autonomie allant jusqu’à 426 km, il va sans dire que la voiture électrique trouve un regain d’intérêt après un long désintéressement, notamment à cause des différents lobbys et du CARB (California Air Resources Board) qui ont forcé l’arrêt de la production de la Chevrolet EV1. Une voiture électrique dépassant les 150 km d‘autonomie en 1996, c’était déjà une énorme avancée pour l’époque ! Et ce fut également le début de l’âge d’or du Hummer. Vous avez dit foutage de gueule ?

L’autonomie de la Model S étant là, il fallait maintenant s’attaquer au seul vrai problème de la voiture électrique : la recharge. Imaginez : une batterie d’une capacité de 85 kWh avec pour seule source de charge votre prise électrique domestique de 220 Volts et 16 Ampères. Avec la règle P = U x I, on a donc 3520 watts. On prend la capacité de la batterie divisée par la puissance max de la prise secteur et on obtient une recharge en 24,14 heures… Pas très sexy non ?
Les Superchargeurs ont ainsi fait leur apparition dès 2012, proposant gratuitement la recharge des voitures Tesla à une vitesse de 120 kWh, ce qui techniquement annonce moins d’une heure pour recharger la batterie à fond. 480 Volts de courant continu directement dans les batteries, passant outre le système de charge interne du véhicule permet de remplir entièrement notre Model S P100D en à peine plus d’une heure (les 10 derniers pourcents de batterie prennent plus de 20 minutes à se remplir).

On avance encore jusqu’à la fin de l’été 2016 pour voir la sortie officielle de la P100D que nous avons aujourd’hui entre les mains.

Fluide et sobre

Haut de gamme serait le terme approprié pour définir l’apparence extérieure. Ligne fluide et intemporelle, optiques acérées, inserts chromés discrets, caméras intégrées et quasi invisibles au premier coup d’œil, jantes turbine de 21 pouces (option à 5200€), poignées de portes intégrées dans la surface du panneau et qui sortent de façon futuriste, becquet de coffre en carbone parfaitement intégré.

Le côté positif de l’apparence est renforcé quand on ouvre les coffres : les vérins sont parfaitement intégrés et ne gêneront jamais vos mouvements lors du chargement puisqu’ils suivent la pièce de carrosserie qui se lève. La finition et les détails sont au top niveau et sous tous les angles.

Avec la quantité impressionnante de regards admiratifs durant notre essai, si vous êtes célibataires, on vous garantit qu’une Tesla saura contribuer de façon positive à la recherche de l’âme sœur (veinale ou non, à vous de faire le tri). En bref, difficile de ne pas tomber sous le charme de l’extérieur!

Et si vous voulez voir l’évolution des phares :

Le contraste intérieur

Là où l’extérieur est au top que ce soit de près ou de loin, l’intérieur paraît au top de loin avec ses cuirs beiges, son bois brut, son mélange des matières se mêlant avec une excellente harmonie. Sauf que certains détails pêchent : les interrupteurs de lève-vitres électriques méritent bien mieux que le plastique noir, tout comme l’emplacement qui cache les micros nécessaires à la reconnaissance vocale ou les appels en Bluetooth.

Concernant les cuirs, notre exemplaire de prêt est doté des sièges ventilés qui seront… retirés du catalogue très prochainement ! La raison est que l’endurance de ce cuir est peu satisfaisante. Sur le volant, le toucher est doux et inspire le confort et le cruising plus que la sportivité (cuir lisse donc). Un léger défaut de finition apparaît sur les courbes autour de la console centrale avec un cuir qui semble légèrement trop tendu. Est-ce que ça tiendra bien dans le temps ? Si c’est le cas, ce détail peu visible ne gênera en rien, mais il est vrai qu’au prix de la version P100D, on serait presque en droit de s’attendre à de l’irréprochable.

Mais tout n’est pas si noir à l’intérieur car l’univers est franchement unique pour diverses raisons, à commencer par le centre névralgique de la voiture : l’écran de 17 pouces. Ce dernier est le centre névralgique de la voiture : éclairage, ouverture, modes de conduite, climatisation, dégivrage, etc… La liste est longue, mais il serait plus simple de dire ce que l’écran ne fait pas : le déclenchement des essuie-glaces, les clignotants, l’ouverture de la boîte à gants et les feux de détresse. C’est tout ! La réactivité est au top sans aucun temps de latence, et la sensibilité de l’écran capacitif ne fait pas faire d’erreurs de saisie, y compris sur le clavier.

Le rétroviseur sans bord rappellera pour certains les récentes Cadillac et le comodo servant de « levier » de vitesse ceux utilisés dans les Mercedes-Benz à boîte automatique.

Le volant, a un diamètre relativement généreux, mais son épaisseur coule parfaitement sous la main et sa forme confère une excellente ergonomie au niveau des reposes-pouces. Quant au cuir lisse sur le volant, les goûts et les couleurs : on aime ou on n’aime pas.

Les sièges, que ce soit à l’avant ou à l’arrière, sont confortables, mais c’est surtout sur l’arrière qu’il faut s’attarder : 3 vraies places dans une berline ! La place du milieu n’est plus la place de l’enfant qu’on aime le moins car hormis le refroidisseur d’entre-jambes les deux buses d’aération, l’espace aux jambes est à la fois démentiel et confortable grâce au plancher parfaitement plat.

Dans le fond, le plus amusant est que quelle que soit la version de la Model S que vous prendrez (de la 60 simple à la P100D), vous aurez visuellement le même intérieur à une option près : le pack d’extensions premium (facturé à 4000€).

Qui dit voiture électrique dit grands coffres non ?

Coffres avec un « s » est bien le mot : si le coffre avant permet de charger 2 sacs de courses moyennement remplis ou 2 sacs de sports, celui à l’arrière permet de mettre sans mal 5 corps humains entiers. L’absence de roue de secours (pneus Run-Flat) est bénéfique pour l’espace disponible comme en attestent les images suivantes :

Trêve de bavardage, asseyons-nous maintenant derrière le volant et déplaçons la belle.

2 – Un autre monde

Les premiers tours de roue sont toujours fascinants dans un véhicule électrique : couple maxi de 1247 Nm (!!!) disponible dès les premiers centimètres, et dans le cas de la Model S… La puissance quant à elle s’élève à 597 ch (selon un test au banc de nos amis de DragTimes). À titre de comparaison, les chiffres officiels de Tesla sont de 611 ch et 967 Nm. Le temps de réponse de la pédale est littéralement instantané avec le mode d’accélération « Démesuré » (Ludicrous en anglais). Ce dernier est utilisable en toute circonstance, y compris dans les bouchons. Tout dépend de votre sensibilité du pied droit !
En mode standard, comptez un décalage en dessous du dixième de seconde pour plus de progressivité et moins de violence, car la Model S P100D sait maltraiter votre nuque si c’est ce dont vous avez vraiment envie.

La direction assistée pour sortir d’un parking est très souple, mais sa précision est grande et au bout de quelques secondes, on l’a bien en main ! Testé et approuvé dans l’équipe malgré ses 4,97 mètres de longueur et 2,19 mètres de largeur (avec les rétroviseurs). Le rayon de braquage est dans la moyenne des bons élèves avec 11,2 mètres annoncés. À l’usage, ça paraît quand même être plus que les 11,2 mètres à force de faire des petites manoeuvres lors des demi-tours.

Lors de la remise des clés, on m’a clairement dit « n’hésitez pas à tester les grosses accélérations avec cette voiture ». Il ne faut pas me le dire 2 fois pour comprendre, les mots-clés ont été gravés dans le cerveau à la première écoute !
Pas d’huile moteur à faire passer au-delà de 80°C, pas de problème de pression d’huile ou de température d’eau : on sent là tout l’avantage de l’électrique ! Tirer dedans « à froid » ne lui fera pas de mal, pensez juste à la température de vos pneus et tout ira bien.

Résultat des courses : si l’exercice du 0 à 100 km/h est bluffant d’efficacité (il est franchement plus rapide que les 2,7 secondes annoncé…), c’est une chose qu’on ne pratique en réalité jamais. Là où la Model S P100D est diabolique, c’est sur les « reprises » (il n’y a pas de boîte de vitesse…) et dépassements. Roulez à 30 km/h tranquillement, écrasez la pédale d’un coup et oubliez tout ce que vous connaissiez en termes de performances puisqu’il suffit d’un clin d’œil pour voir les 3 chiffres sur le compteur de vitesse. Et la meilleure partie de l’histoire est que l’aseptisation n’est franchement pas au programme lors des accélérations brutales puisque vous aurez l’impression d’être dans le Faucon Millenium qui passe en vitesse lumière à chaque fois, procurant généralement à vos passagers deux types de réactions :

  • Euphorique : c’est ce qu’on attend la plupart du temps et ça permet un fou rire général
  • La colère : majoritairement justifiée par un «je n’étais pas prêt pu**** de m**** !» (véridique) démontrant à quel point l’effet est instantané

Et si on accélère comme un dératé en courbe ça se passe comment ?

Les versions « D » ayant 4 roues motrices, il fallait bien tester cette partie ! La réaction va être approximativement la même qu’avec un moteur thermique : tout se passera bien et vous suivrez votre trajectoire jusqu’à ce que l’angle de braquage de votre volant soit trop élevé par rapport à l’accélération que vous lui infligez, auquel cas vous aurez le droit à un joli dérapage sur le côté, qui est heureusement simple à rattraper si vous avez de bons réflexes ! Reste que quand on considère les 2241 kg de la Model S P100D, on ne peut que féliciter ce comportement sain en cas de perte de contrôle.

L’accélération est encore plus bluffante quand on sait que les 4 pneus ne font que 245 mm de largeur. 245/35 R21 pour les plus curieux.

Freinage

Qui dit accélération dit également freinage. Si freiner plus de 2 tonnes devient un exercice relativement simple au premier abord, freiner la même masse plusieurs fois de suite devient tout l’inverse et… Malheureusement, au même titre qu’un certain Range Rover SVR que j’ai pu avoir entre les mains, le freinage manque cruellement d’endurance.
La puissance de freinage est de base suffisante puisque le système de régénération des batteries, mais le problème vient peut-être justement de là dans le cas d’une conduite sportive :

  • On sollicite très peu les plaquettes de manière générale car elles ne servent qu’à arrêter la voiture en dessous de 15 km/h dans 99% des cas lors de l’essai.
  • Qui dit plaquettes peu utilisées dit plaquettes dédiées à une efficacité à faible température (par exemple 450°C maximum). Au-delà d’une certaine température, le problème est que le matériau utilisé dans la composition de la plaquette n’est plus adapté et commencera à moins freiner

Moralité : laissez les freins refroidir tranquillement après un ou deux gros freinages à des vitesses supérieures à 90 km/h.

Après quelques centaines de kilomètres dont une bonne partie à écraser l’accélérateur tel un enfant qui découvre quelque chose de nouveau, on commence à mieux comprendre la voiture, sa philosophie, et la façon dont il faut la mener : c’est une berline, et malgré sa puissance démesurée, elle se conduira comme une berline familiale. La preuve est qu’elle incite à conduire de façon zen et confortable.

Dans ce cas, qu’apporterait une P100D par rapport à une simple 85D, voire la 100D ?

On a parlé tout à l’heure du temps de réponse de la pédale de droite : Si vous aimez la réactivité, c’est l’option bienvenue (mais avec un surplus financier d’environ 50.000€…) car au-delà de l’accélération démentielle c’est surtout ce côté instantané à la moindre sollicitation de l’accélérateur qui fera la différence et il faut dire ce qui est : après y avoir goûté, difficile de revenir en arrière. Le mode standard n’est pour autant pas avare en réactivité, mais cette progressivité et ce dixième de seconde de décalage à l’accélération rendent cette Model S moins vive. Pas vraiment un problème en soi car comme on dit, tant qu’on n’a pas connu mieux, on ne peut pas juger du moins bon !

Mais si vous désirez un point de comparaison : c’est infiniment plus réactif qu’une Renault Twizy, bien plus vif qu’une Renault Zoé, et si je dois en revenir à mes souvenirs de voitures Plug-In hybride en fonctionnement 100% électrique comme par exemple l’excellente Volvo V60 Plug-in Hybrid, la Tesla Model S reste la plus réactive de toutes même dans son réglage le plus lent.

3 – Au quotidien et autonomie réelle

Le grand paradoxe des voitures électriques, c’est que les gens demandent souvent une autonomie similaire à un véhicule thermique pour finalement faire les mêmes déplacements quotidiens. Quoi qu’il en soit, l’autonomie réelle va grandement dépendre de 3 choses :

  • Votre vitesse, car n’ayant pas de boîte de vitesse, les moteurs électriques consomment en rapport avec la vitesse des roues.
  • Le nombre d’accélérations addictives
  • Votre type de trajet : n’espérez pas utiliser le freinage régénératif sur autoroute

Dans notre cas, l’autonomie réelle sur autoroute à 130 km/h tourne aux alentours de 400 km réels. Ça semble peu, mais c’est largement suffisant pour trouver un Superchargeur sur votre chemin de vacances, le réseau s’étant bien développé depuis 2012. Et au pire si vous n’en avez pas, il y aura toujours des bornes de recharges, certes bien plus lentes, mais qui peuvent faire l’affaire si vous laissez la voiture se recharger toute la nuit.

Un Paris -> Le Mans (Superchargeur au centre commercial à la sortie de la A11) nous a fait consommer 60% de batterie avec le régulateur en marche pour 204 km, en comprenant quelques sorties de péages plutôt folkloriques.
En ville, il est facile de dépasser les 450 km pour la simple et bonne raison que toute intersection sans visibilité ou feu rouge permet de relâcher le pied et recharger la batterie (au-delà de 50 kWh dès lors qu’on dépasse une certaine vitesse si l’on en croit la jauge). Autant dire que si problème il y a, ça sera sur de très longs trajets mais rien qu’une simple planification ne saurait régler ! En parlant de planification, rouler en voiture électrique vous obligera quand même à planifier la plupart de vos trajets pour peu qu’ils atteignent les 3/4 de votre autonomie totale. On n’est jamais à l’abris, et il n’y a pas de jerrican d’essence pour recharger un véhicule électrique. Si vous transportez un groupe électrogène, pourquoi pas…

Notre périple a continué après une petite pause de 40 minutes le temps de s’étirer, permettant à la batterie de se charger quasi complètement (431 km d’autonomie selon le compteur).

Dans les faits, notre consommation moyenne sur les 50 derniers kilomètres oscilla entre 200 Wh/km (parcours mixte) et 240 Wh/km en moyenne (sur autoroute). Certaines pointes à 280 Wh/km sont apparues, mais vous pouvez facilement deviner pourquoi. Indice : ça donne le sourire. Avec un rapide calcul, 240 Wh pour une batterie de 100 kWh ça donne 416 km réels (100 000 / 240).

Il y a combien de superchargeurs en France au juste ?

Le réseau grandissant compte actuellement 52 stations de superchargeurs, eux-mêmes pourvus de 2 à 8 bornes pour un total de plus de 350 bornes superchargeurs.

Pourquoi les superchargeurs sont tous dans des lieux privés (restaurant, hôtel, centre commercial) ?

Vous avez déjà vu des toilettes publiques rester propre plus d’une journée si personne n’est là pour faire le ménage ? Le principe est le même avec les stations de recharge. Il semblerait que de nombreuses personnes en France soient touchées par le syndrôme du « c’est pas à moi, je peux le dégrader ». Simple question d’éducation puisque dans d’autres pays, les superchargeurs sont parfois dans des zones publiques.

Au quotidien, le véhicule est plus que vivable, il entre dans la catégorie des voitures que l’on veut conduire sans aucune raison particulière, c’est dire. En revanche, attention si vous optez pour les jantes de 21 pouces car malgré le look démentiel des jantes turbine, le confort des suspensions en prend un léger coup et vous sentirez que tout est un peu ferme. Pas dérangeant quand on est au volant, mais vos passagers à l’arrière pourraient faire la tête après 2 heures.

La climatisation fonctionne très bien à l’avant, mais on ne peut pas en dire autant pour les places arrière, où même lorsque tout est réglé à 23°, les buses d’aération derrière l’accoudoir continuent de sortir de l’air glacial. Proposé à 1150€, le pack climat glacial ajoutant 5 sièges chauffants et le volant chauffant (+ dégivreur d’essuie-glace et de gicleurs) s’avère être une nécessité car son efficacité couvre avec brio cette vague de froid.

Les rangements dans les portes sont à oublier, en revanche la colonne centrale offre une profondeur inégalée en rangement, et un système simple et ingénieux permet de mettre la taille de bouteille de vous souhaitez, magnum de champagne compris.

Côté Infotainment, c’est un monde à part par rapport à toutes les autres voitures puisque pour commencer, la 4G est intégrée à votre voiture et en illimité, sans devoir payer d’abonnement. La voiture est donc connectée en permanence à internet. Du coup, si vous oubliez votre précieuse clé usb contenant pléthore de vos morceaux favoris, vous pourrez au moins en retrouver la majeure partie sur Spotify qui est bigrement bien intégré à l’énorme écran central, et surtout, aux commandes vocales qui reconnaissent 99% des choses. Pour ainsi dire, seul Ford et son système SYNC2 et 3 arrivent au niveau en terme de reconnaissance vocale.

La Model S de test ayant l’option Audio Premium, il est temps de passer une petite playlist torturant tous les systèmes audio (cliquez sur le titre pour écouter dans un nouvel onglet) :

  • Animals as Leaders – CAFO : au tarif vraiment premium de l’option (2900€), on est en droit de s’attendre à recevoir une gifle sonore. Mais à la place, on nous sert plutôt une soupe sans texture. Cette chanson instrumentale met à mal la restitution des différentes fréquences balancées à un rythme très élevé.
  • Postmodern Jukebox – Gangsta’s Paradise : Sur cette reprise de la mythique chanson de Coolio, on commence à apprécier bien plus l’environnement sonore. La voix est bien détaillée et donne toujours la chair de poule, la contrebasse est détaillée, la batterie présente. Seuls les vents vont vous sembler distants.
  • Epica – The Divine Conspiracy : Un mélange de musique digne d’un concert philharmonique et de métal bien gras avec une soprano qui survole le tout. Tout passe très bien, mais on regrettera un léger manque de spatialisation. Pour résumer, on ne se sent pas au milieu de la salle de concert.
  • Andy McKee – Rylynn : Un peu de guitare acoustique pour terminer. Les notes se détachent bien, mais les aigus sont un peu timides et manquent de profondeur, rendant l’ensemble légèrement plat.
  • Ayaka – Te Wo Tsunagou : Une version enregistrée lors d’un concert avec une hallucinante précision. On confirme ici le manque de spacialisation et des aigus un peu faiblards.

Pour résumer : Les basses fréquences s’en sortent bien, tout comme les bas-médium, mais les aigus peinent à traverser la tête et semblent superficiels, manquant d’âme. Tout ça passerait parfaitement pour écouter la radio, mais dès lors que vous savez exactement ce que vous souhaitez musicalement, les choses se compliquent vite.

Concernant le problème de spatialisation, les choses ne vont pas vraiment dans le bon sens quand on est assis à l’arrière. On a juste l’impression que le son sort du coffre (et… c’est le cas) et tout semble affreusement distant, même en réglant la position d’écoute sur la banquette arrière ou sur votre siège. On comprend que certaines sociétés telles que Light Harmonic se mettent à fabriquer des systèmes audio pour la Tesla Model S.

4 – Evolution hardware, conduite autonome & prix

Le facelift a apporté avec lui une dose de nouveaux composants électroniques au doux nom de HW2 pour « Hardware 2 ». Vous l’aurez deviné, c’est la seconde génération de hardware. Derrière ce nom simpliste se cache un lot complet d’éléments de sécurité active : une flopée de capteurs et de caméras permettent à la Model S de voir à 360° mais… car il y en a un : la P100D n’a pas encore les logiciels nécessaires pour le bon fonctionnement du mode de conduite autonome ! Les mises à jour viendront au fur et à mesure, et il est prévu qu’il y en ait jusqu’à 2018 avant de voir le vrai autopilot 100% autonome dans 100% des cas.

Côté électronique, on vous parlait il y a bien 2 ans de Nvidia qui sortait ses modules Drive CX et Drive PX (le premier pour l’interface, le second pour la conduite autonome). Depuis Octobre 2016, c’est le Drive PX 2 qui officie derrière les caméras et radars pour remplacer le vieillissant MMX2 ! La puissance de calcul est plus que suffisante pour apporter une conduite autonome de niveau 5 (sur 5), c’est à dire autonomie totale sans intervention humaine.

Les seules assistances de conduite en mode autonome auxquelles nous avons eu le droit sont le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien dans la voie, qui se couple avec la première fonction pour une certaine autonomie. Si le maintien de voie fonctionne, une mise à jour logicielle se fait attendre car nous avons été limité à 80 km/h avec cette fonction qui en soi fonctionne extrêmement bien, mais aura tendance à se mettre au milieu de la voie en cas de bouchons. Problème : les deux roues qui passent quand vous êtes sur la voie de gauche ne seront pas très contents, ni agréables avec vous. Espérons une mise à jour spécifique par rapport à ça pour le marché Français.

Dans tous les cas, on ne peut qu’attendre la suite de la conduite autonome, car même si chez The Automobilist, on adore conduire avec nos mains et nos pieds, la réalité dit qu’une majorité des conducteurs en ont marre de prendre la voiture qui sert d’utilitaire familial pour transporter les enfants, aller au travail etc… et ces mêmes conducteurs qui n’ont pas envie de conduire sont généralement les vrais dangers de la route. Pas à cause de la vitesse comme nous le ferait croire notre cher gouvernement, mais pour les inattentions, le stress, la panique, ou tout simplement un non respect du code de la route.

Le coût de la technologie

Si une Model S 60 propulsion démarre à partir de 76.300€, notre P100D démarre sa carrière à 152.100€. Il faut à cela ajouter 39.950€ d’options pour arriver au prix de notre modèle d’essai, soit 192.050€ selon le configurateur Tesla. Prix délirant ? Possible. Mais quelle autre voiture pourrait catapulter 5 personnes de 0 à 100 km/h en moins de 2,7 secondes (7  personnes avec les 2 sièges d’appoint en option dans le coffre) ? De la même façon qu’une supercar ou même d’une voiture standard avec un moteur, on paie ici le prix de la performance. Une 100D (sans le P de « Performance ») arrivera prochainement sur le marché avec un prix d’entrée de 103.800€, soit 48.300€ de moins pour des performances légèrement moindre mais une autonomie plus importante. Il n’en tient qu’à vous de définir vos priorités et vos besoins (et vos moyens !).

Alors que les débats font inutilement rage sur le combat véhicules thermiques VS. véhicules électriques, il faut plutôt voir les voitures électriques comme une alternative, une solution différente, de la même façon qu’une personne choisira un moteur essence ou diesel selon ses besoins (ou selon les aides de l’Etat…).

Au final, on ne peut qu’être admiratif devant les évolutions qu’on connu les voitures électriques en 20 ans, mais dans le cas de Tesla face à l’industrie et au marché actuel, il est possible qu’ils aient eu raison trop tôt, ou tord trop tard… Mais on espère intérieurement qu’ils auront eu raison au bon moment.

Bonus pour les curieux, le passage au banc par nos amis de DragTimes :

Crédits photo & vidéo : The Automobilist


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