Essai Ford Mustang Mach-E AWD : Moins percheron qu’il n’y parait !

Le constructeur à l’ovale bleu a pour projet d’électrifier sa gamme d’ici à 2025. Aussi, pour bien commencer dans le 100% électrique, l’entreprise automobile américaine complète son offre de SUV en mettant sur le marché le Mach-E, un véhicule qui se place dans la gamme entre le Kuga et l’Explorer.
Allons d’abord à sa découverte puis ensuite nous irons l’essayer sur la route.
Le Mach-E est dans la place, prenons place à son bord !

Une gamme simple et lisible

Commençons par expliquer la gamme disponible à la commande, uniquement sur internet, à la manière de ce que fait Tesla.
Il existe deux modes de transmission différents, le Mustang Mach-E propulsion, à partir de 48990€ et le Mustang Mach-E AWD pour All Wheel Drive (4 roues motrices) à partir de 56500€ qui sera l’objet de notre test.
On n’oubliera pas l’existence d’une version puissante baptisée GT qui propose une puissance de 358 kW (487 ch), 830 Nm de couple et un exercice du 0 à 100 km/h expédié dans un temps digne… d’une Shelby Mustang GT.350, c’est à dire en 3.5 secondes.
Chacune des deux versions propose deux types de batterie, Standard Range (76kWh) ou Extended Range, qui stocke davantage d’électricité (99kWh) grâce à des batteries additionnelles sous les sièges arrière.
La version AWD demande plus d’énergie pour alimenter les 4 roues, donc propose logiquement moins d’autonomie que le Mach-E propulsion, qui offre au maximum et en cycle WLTP jusqu’à 610 km avec le gros pack de batterie.
Ces chiffres placent le Mach-E au niveau des meilleurs de la catégorie.

Le Rouge Lucid lui va bien

L’extérieur suit la philosophie Mustang, avec notamment un regard affirmé et vif, souligné par de longs blocs optiques Full Led adaptatifs de série.
Sur ce modèle électrique, pas de grille de calandre mais une pièce en plastique pleine couleur carrosserie et surlignée d’une touche noire en forme d’agraffe, ou de fer à cheval, dans laquelle est incrusté le logo Mustang en texture 3D, qui prend la place du logo Ford.
Il est donc moins facile de penser, pour le commun des conducteur qu’il s’agit d’une Ford. C’est un peu l’objectif voulu par la marque qui souhaite cibler une autre clientèle, plus sportive et plus portée sur le haut de gamme.

Les jantes en alliage 19 pouces de série sur AWD sont du plus bel effet, mais l’on aurait aimé un choix plus large aussi bien dans les dimensions (20 et 21 pouces) que dans le dessin. Si le Mach-E est un succès, ce sera probablement possible par la suite. Les étriers de frein rouges soulignent aussi l’aspect sportif ou au moins dynamique désiré par la marque, et rappellent la couleur de la carrosserie.
A l’arrière, ce sont les feux que l’on voit en premier. Ces derniers, inspirés par ceux du coupé Mustang, se distinguent de loin avec leurs 3 bandes verticales lumineuses, qui sont un peu le symbole de la marque et surtout de son modèle au cheval galopant. La poupe du SUV fait musclée, bien assise et laisse deviner le caractère supposé de l’auto.

La ligne de toit est fuyante, entre le SUV et la berline, et offre un design exclusif se différenciant d’un SUV lambda, et ça fonctionne, grâce à ce long prolongement noir rendant l’ensemble dynamique. Le profil peut vaguement rappeler celui du coupé mais on y verra surtout un SUV ou un crossover au profil élancé et moins mastoc que celui de certains concurrents… germaniques notamment.
A l’arrière, ce sont les feux que l’on voit en premier. Ces derniers sont distinctifs de loin avec leurs 3 bandes lumineuses, symboles de la marque au cheval galopant. L’arrière fait musclé, bien assis et laisse deviner le caractère supposé de l’auto.
Comme dit en titre de chapitre, cette livrée Rouge Lucid métallisée va bien au SUV Ford et lui offre une sportivité de bon aloi.
Enfin, on remarquera l’absence de poignées de portes, remplacées ici par un bouton (voir photo), associé à un code PIN à l’américaine qui a été ajouté pour le verrouillage.

Un espace intérieur agréable à vivre

A bord , Ford propose tout le nécessaire et même un peu plus pour conduire dans le plus grand des conforts.
La sellerie « Sensico » perforée et ornée de surpiqures rouges sur cette finition est d’un bel effet et finit le travail, au moins visuellement.
A l’essai, elle fait mieux que ça et se révèle assez moelleuse. Cela contraste avec le confort de suspension qui se veut volontairement ferme pour une meilleure stabilité dans les courbes et surtout pour contenir les 2200 kg du Mustang Mach-E AWD.
Ces sièges offrent de série la fonction chauffante, très agréable en hiver. Ils sont électriques et à mémoire sur la version AWD, équipement rare de série chez la concurrence !
L’ensemble est bien fini, mais des plastiques durs restent omniprésent en bas niveau. Plus que d’être cassés ou fendus, ils semblent craindre les rayures et les petits coups.
Les garnitures de portes sont de bonne facture et bien ajustées. En revanche, il faudra habituer les enfants à oublier les poignées conventionnelles.
Les commandes de vitres et de rétroviseurs sont simples, intuitives et placées aux endroits habituels (les portes).
La plage arrière est sous forme d’une toile tendue, beaucoup plus pratique qu’une plage classique rigide notamment si on a des bagages qui dépassent légèrement la ligne de coffre. On peut retrouver cette dernière sur le nouveau Kuga notamment.
Si le système audio de série est de qualité, le Pack Technologie, en option, offre le système Bang&Olufsen à 10 haut-parleurs, pour un son plus en rapport avec ce qu’on est en droit d’attendre d’ un véhicule dit « haut de gamme ».
Sont compris également dans le pack Techno, le hayon mains libres, l’assistance à la conduite sur autoroute, la reconnaissance des panneaux et la caméra 360°.
De série, le SUV Ford Mustang Mach-E offre le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go et la fonctionnalité « Phone as a key »qui permet de déverrouiller la voiture avec un smartphone.
Quand on est assis à la place du conducteur, on dispose en face de soi, posé derrière le volant, d’un petit écran en 10,2 pouces qui sert de combiné de bord avec les principales indications nécessaires à la conduite (vitesse, navigation, kilométrage, autonomie). L’ensemble est simple, sobre et plutôt lisible sauf quand le soleil vient à briller au travers de la vitre du conducteur.
L’écran central tactile de la taille d’un écran de PC portable (15,5 pouces) domine la planche de bord avec sa position au centre de celle-ci. On regrette toutefois l’implantation à « la va-vite » au sein de la planche de bord qui aurait pu être plus soignée même si la tendance du moment est faite d’écrans ou de tablettes dits « flottants ».
Cet écran intègre un bouton géant de réglage de volume très original, et les commandes de climatisation en niveau inférieur. Il n’y a donc pas de boutons physiques pour les réglage .
Au-dessus, on retrouve les différents trajets et la navigation tout comme la consommation moyenne du moment, ainsi que la conso globale en kWh.
On repère juste à côté la possibilité de connecter son Smartphone via le Bluetooth aux fonctionnalités Android Auto et Apple Car Play et la radio.
L’écran du système GPS apparait gigantesque. Il est facilement lisible et il est difficile de louper sa route. La navigation propose d’ailleurs une fonction qui repère les bornes de recharge proches de la localisation instantanée. C’est pratique à l’usage mais il manque quelques services comme le fait de savoir si la borne est libre ou occupée, si on peut réserver un créneau horaire et le prix du kWh. Des petits détails certes mais qui aident au voyage en véhicule électrique.
La synthèse vocale permet de monter la climatisation ou de proposer une destination au GPS par exemple, pratique si on ne veut pas quitter la route des yeux.

Dans l’habitacle, l’espace est au rendez-vous 

Le coffre offre 502 litres… Et même jusqu’à 1420 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Et bien évidement cela sans compter le petit volume de 81 litres que propose le coffre à l’avant.
Les rangements sont présents à l’avant, avec un espace sous l’accoudoir, deux portes gobelets, deux espaces caoutchoutés dont un a induction pour la recharge de smartphone.
L’espace aux jambes à l’arrière est plus que satisfaisant et accueille facilement trois adultes (même avec des grandes jambes), grâce à l’absence de tunnel de servitude et au grand empattement. Le moelleux de l’assise est correct mais la place centrale accueillant un porte gobelet et un accoudoir est, pour sa part, un peu moins confortable.
Les passagers assis à l’arrière ont accès à des aérations centrales et à deux prises USB et USB-C, comme à l’avant.
Pour plus de luminosité, il est possible d’opter pour le pack Technologie Plus, qui offre les mêmes équipements que le pack Technologie sur AWD, mais ajoute un grand toit panoramique. Ce pack est livré avec les sièges avant électriques et avec fonction mémoire (sur la portière) accompagnés des rétroviseurs rabattables électriquement avec éclairage d’approche (sur la version propulsion).

A la conduite, est-ce une vraie Mustang ?

Je n’irai pas par quatre chemins en vous disant que le comportement sur route de ce véhicule électrique n’est pas du tout proche de celui de la fameuse pony car américaine. Le rapprochement entre les deux modèles tient uniquement au nom, à quelques détails de style, peut être au tarif et c’est tout !
Il y a donc Mustang et Mustang électrifiée, deux autos que tout ou presque sépare.
Pour le démarrage, il n’y a pas besoin de clé, un bouton power « start-stop » est présent et suffit à mettre le SUV sous tension et sans bruit.
Il est évident qu’une voiture électrique n’offrira jamais le son ni le comportement d’une Mustang V8, mais le Mach-E s’en sort très bien dans des domaines complétement différents de la Mustang initiale.
Je m’explique, la tenue de route du Mach-E est fantastique, grâce à son centre de gravité situé bas, donc plus proche du sol, le Mach-E vire à plat, étonnement facilement pour un SUV.
La conduire peut donner envie de se faire plaisir , le châssis et la direction étant rigoureux, précis et le couple disponible instantanément.
La commande de « boîte » (D-N-R) se fait via la même molette que sur les Ford récentes.
Le Mustang Mach-E offre trois modes de conduites totalement différents :
Le mode Whisper est le mode « éco », il réduit la puissance moteur et combiné avec la fonctionnalité « One pedal » ce dernier permet de réduire la consommation d’électricité.
Le système « One pedal » permet de conduire avec une seule pédale, pour accélérer et freiner, c’est une habitude à prendre, et c’est assez frustrant au début de la découverte du principe, de sentir le SUV freiner dès que le pied quitte l’accélérateur.
Ce dernier s’avère toutefois agréable en ville et il arrive qu’on se prenne au « jeu du lever le pied au bon moment » qui permet d’arriver juste au bon endroit et au bon moment derrière une voiture qui nous précède, que ce soit à un stop, un céder le passage ou à un feu rouge. On restera toutefois vigilant en cas de freinage brutal car la masse pourrait entrainer une légère inertie.

Trois modes de conduites vraiment utiles ?

Le SUV électrique propose 3 modes de conduite : Active, Whisper et Untamed.
Si le premier correspond à une conduite que l’on qualifiera de“normale”, le second mode permet une conduite plus coulée et moins énergique mais qui permet de gagner en autonomie, et enfin le dernier, baptisé Untamed sert à profiter de toute la puissance du Mach-E, avec la possibilité de combiné conduite dynamique avec un bruit de moteur artificiel à la sonorité pas désagréable mais pas nécessaire.

Untamed est donc un mode Sport qui propose une direction et une pédale d’accélérateur beaucoup plus réactives. Même avec la «petite » batterie de notre Mach-E AWD, la motorisation « dépote » et surprend même surtout si l’on n’est pas habitué à la conduite d’une voiture un peu puissante. N’oublions pas que ce mode Untamed ne fera pas du SUV une Focus RS avec la tonicité et le dynamisme qu’on lui connait. Les 2200 kg, la chassis bas et plombé par le pack de batterie au lithium et l’empattement très long (2.98 m) sont là et même bien présents notamment si on a l’habitude de conduire une voiture de 1500 kg environ.
Avec ses deux moteurs électriques, ses 4 roues motrices, la version essayée offre une puissance globale de 198 kW ou 269 ch, un couple de 580 Nm, annonce une autonomie de 540 km et un exercice du 0 à 100 km/h abattu en 6.3 secondes. Le Mach-E AWD revendique un rapport poids/puissance de 8.17 kg/ch qui correspond à celui d’une voiture dynamique mais pas sportive.

Toutefois le Mach-E permet d’offrir un certain plaisir de le conduire sur petites routes notamment grâce à des épures de suspensions bien étudiées et un amortissement suffisamment ferme qui parvient à contenir et même parfois à presque faire oublier la masse du SUV.
Sur autoroute, si le calme domine, la conduite restera facile, au point de s’ennuyer comme dans toute voiture normale qui circule avec le régulateur de vitesse enclenché et fixé à 130 km/h. Au jeu du voyage sur autoroute, sachant que les ADAS veillent à presque tout, les principales occupations sont de regarder la route et de surveiller la consommation.

Globalement Ford a bien travaillé son chassis et après cet essai, on peut dire que cela se ressent à la conduite. Malgré un gabarit imposant, le Mach-E n’est jamais pesant même si on sent bien que ce n’est pas une ballerine sur la route.
En conduite routière, le SUV électrique est très stable (merci au chassis surbaissé et aux batteries) et lors des passages en courbe ou dans les virelets des petites routes de l’Anjou, les appuis sont bien maitrisés. Par ailleurs, les roues arrière motrices font efficacement et discrètement leur travail ce qui est agréable et sécurisant.
En virage, le Mach-E, s’appuie sur ses roues extérieures, se pose et passe sans encombre. Bien sur, le comportement est typé « sous-vireur » mais cela n’est pas un problème dès l’instant où l’on a à l’esprit que le véhicule n’est pas une sportive.
Ce bon amortissement est par ailleurs le garant d’un niveau de confort des plus corrects tant à l’avant qu’à l’arrière. Le Mach-E ne secoue pas ses passagers malgré la présence de grandes roues et de pneus rigides au profil sportif.
Sur autoroute le SUV de Ford est serein et sans difficulté de conduite particulière si ce n’est qu’en cas de décélération puissante et brutale, il faut garder à l’esprit la masse du véhicule. Toutefois, les aides à la sécurité sont bien là et aideront à maitriser le véhicule.
Finalement c’est en ville que l’on trouvera que le Mach-E est le moins à sa place, un comble pour un véhicule électrique. Ses dimensions de véhicule du segment D (4.71 m x 1.93 m x 1.62 m), son assez long capot et sa rétro-vision moyenne peuvent vite devenir une gène dans le trafic automobile urbain.

Les aides à la conduite qui paraissent bien calibrées sur le Mach-E, avec notamment un régulateur de vitesse intelligent qui lit les panneaux et adapte automatiquement votre vitesse de circulation (le système prend d’ailleurs en compte une marge que l’on peut définir dans les menus de paramétrage).
Le maintien actif dans la voie de circulation m’est apparu doux, précis et surtout sans à-coup « nerveux ».
Le système de caméra à 360° est utile et aide à circuler en ville, à se garer facilement dans une place de stationnement ou à s’engager dans une rue sans beaucoup de visibilité comme il en existe beaucoup à Angers.

Concernant la recharge, le Mach-E offre jusqu’à 150kW de puissance pour une recharge rapide (38 mins de 10% à 80%) des 76kWh sur la version essayée (allant jusqu’à 99kWh en extended range), sur le réseau Ionity ou Shell.
La trappe à pousser est simple d’utilisation et offre une prise type 2 (recharge jusqu’à 11 kW AC en triphasé) et combo CSS (recharge rapide avec une puissance en courant continu de 150 kW sur notre version AWD).
Ford promet une recharge de 20% à 80% en 30 à 40 minutes sur des bornes dites « haute puissance », très difficiles à trouver en dehors du réseau autoroutier dans les Pays de la Loire.

Durant notre essai sur les routes, autoroutes et rue des grandes villes de l’Anjou et de la Vendée, le Mach-E AWD a consommé en moyenne 20 kWh/100 km avec un minimum aux environs de 18.1 kWh sur les routes, 22.2 kWh/100 km sur les voies rapides et au delà de 24 kWh/100 km sur autoroute.
Au bout du compte, le Mach-E en usage réel est plus proche d’une autonomie de 420-440 km que 540 km officiels annoncés dans l’homologation en cycle WLTP. C’est bien mais pas à la hauteur de l’annonce officielle et loin de ce que peut proposer la concurrente directe et la reine du marché, la Tesla Model 3.
On aura à l’esprit que le constructeur prévoit pour tout acheteur de son SUV électrique un accès aux bornes de recharge Ionity gratuit pendant un an au lieu de 18€/mois et un tarif préférentiel si on recharge en dehors du réseau (embryonnaire). Ionity est hélas peu présent puisqu’on ne trouve que 3 ou 4 bornes dans les Pays de la Loire et en Bretagne, ce qui parait bien trop peu pour espérer circuler sans avoir la crainte de tomber en panne d’électricité.

Un bon SUV électrique

Plutôt bien dessiné, bien équipé, disposant d’un comportement routier serein et facile ainsi que d’une motorisation suffisante, le Mach-E AWD parait toutefois encore trop juste en autonomie, un peu cher (pour une Ford) mais il mérite qu’on lui porte attention au moment du choix même si désormais la concurrence existe et prend ses marques. On pense notamment au Volkswagen ID.4, aux Skoda Enyaq iV, au BMW iX3 et bien sur au nouveau Tesla Model Y.
Le Mach-E ne se départit toutefois des défauts inhérents aux VE avec notamment une masse élevée, une autonomie réelle bien inférieure à celle annoncé et une nécessité quasi impérieuse de planifier les longs trajets ou ceux qui font plus de 400 km en Aller et Retour.

Photos : A.Guibert pour The Automobilist