Depuis maintenant 2014 DS Automobiles est une marque à part entière du groupe Stellantis et les produits de la marque sont nettement orientés premium. Après la DS 9, la nouvelle offensive de la marque française est dirigée vers l’important segment des berlines compactes largement dominé par le trio des autos allemandes que sont l’Audi A3, la BMW Série 1 et la Mercédès classe A. La nouvelle DS 4 va donc devoir rouler des épaules pour faire sa place. Nous l’avons découverte et prise en main dans les environs de Chantilly.
Le Style extérieur
Aboutir à une nouvelle auto est un long processus. Dans le cas de la DS 4 tout a débuté en 2015 et le résultat est à la hauteur du travail déployé. La nouvelle DS 4 n’a plus rien en commun avec les lignes arrondies de la précédente lancée en 2011 et elle peut faire prévaloir une identité forte ce que chaque DS veut obtenir comme l’ont déjà démontré les derniers modèles DS 3 Crossback et DS 9. Thierry Metroz, le chef du style de DS et son équipe ont travaillé sur une silhouette très athlétique.
Tout d’abord la DS 4 est campée sur des roues imposantes de 720 mm (20 pouces !) chaussées de pneus de 245/40/20; les dimensions ensuite, avec 4,40 mètres de long, 1,87 mètre de large et 1,49 mètre de haut, elle en impose. Indéniablement l’esprit haut de gamme est présent, les arêtes saillantes se marient avec des surfaces vitrées plutôt réduites et des épaules musclées que ne troublent pas les poignées de porte affleurantes. Le profil avant sacrifie à la mode des calandres de taille imposante. La grille en est constituée de losanges. Ceux-ci sont garnis de petits diamants chromés qui vont en grossissant de l’intérieur vers l’extérieur et amènent l’œil vers les optiques, très fins, enchâssés sous un capot très long et large. La signature visuelle des feux de jours participe à cette personnalité très forte et qui sera identifiable aisément. L’arrière est tout aussi réussi. La chute de toit permet de le rendre moins massif tout comme la glace arrière à la surface réduite. On y retrouve les feux en écailles qui deviennent la signature visuelle arrière habituelle des DS automobiles. Il se dégage de cet ensemble une personnalité bien marquée et très éloignée de la sobriété allemande.
Pour cette nouvelle auto, DS Automobiles a créé une nouvelle évolution de la plateforme EMP2 en introduisant de nouvelles pièces en matériaux composites, des pièces de structures embouties à chaud afin de réaliser des éléments plus compacts et, ainsi, gagner de la place. Tout cela dans le but d’accueillir une chaine de traction hybride rechargeable de nouvelle génération sans pour autant compromettre l’habitabilité. Une habitabilité qui doit tenir compte de la version E-Tense Hybride rechargeable sur laquelle il a fallu loger le traditionnel moteur thermique suralimenté Pure Tech de 180 ch. ainsi que celui, électrique, de 110 ch., la boîte de vitesses EAT8 ainsi que la batterie de 12,4 kWh, tout cela obtenant au cumul 225 ch. pour cette version E-Tense
Le Style intérieur
Si, vue de l’extérieur, on ne risque pas de confondre la DS 4 avec ses principales concurrentes, il en est de même avec l’intérieur. Certes les autos qui étaient à notre disposition étaient toutes avec la finition « Rivoli », la plus aboutie du catalogue. Mais il y a fort à parier que ce sera celle qui remportera le plus de suffrages tellement elle est flatteuse. Chez DS on met en avant le savoir-faire à la Française et celui-ci passe par l’artisanat de haut niveau et son ressenti dont le mariage avec l’industrialisation n’a sans doute pas été facile ! On retrouve les sièges recouvert de cuir Nappa posé sur des mousses à haute densité pour le confort (chauffants et massant en option), du cuir que l’on retrouve sur les intérieurs de porte, sur le volant, la console centrale et sur le tableau de bord. Des inserts en bois, en marqueterie ou en carbone agrémentent l’ensemble sans oublier les surpiqures omniprésentes dont celles au point perle typique de DS Automobiles. Des attentions que l’on ne trouve généralement pas dans ce segment. La planche de bord adopte un design épuré et enveloppant, un écran tactile de 10 pouces en occupe le centre et un deuxième de 7 pouces se trouve derrière le volant. Ne cherchez pas les souvent disgracieux aérateurs, DS4 inaugure un système DS AIR qui les rend invisibles. En contrepartie deux boutons sont nécessaires pour orienter le flux d’air. La qualité des ajustages s’aligne sur celle des matériaux, point d’orgue d’une finition de haut niveau.
MULTIMEDIA
Sur ce segment C, DS Automobiles se veut également Premium en matière d’informatique embarquée avec des systèmes d’info-divertissement de nouvelle génération. A commencer par le DS EXTENDED HEAD-UP DISPLAY, l’affichage tête haute étendu. L’effet est saisissant, les informations semblent projetées à plusieurs mètres devant le pare-brise. On y retrouve l’essentiel des informations, la vitesse bien sûr, les aides à la conduite activées, les messages d’alertes, la navigation, l’appel que l’on reçoit et ou encore la station de radio écoutée.
Cette technologie fait partie d’un système d’info-divertissement appelé DS IRIS SYSTEM que l’on retrouve au cœur de l’écran de 10 pouces qui fonctionne avec une ergonomie de type smartphone avec une interface tactile totalement personnalisable grâce à des widgets. Le DS IRIS SYSTEM peut également être commandé vocalement. Un système inédit de commande gestuelle, le DS SMART TOUCH, un écran positionné sur la console centrale, permet d’un doigt de sélectionner l’une des fonctions favorites préenregistrées par l’utilisateur. Nous avions déjà fait connaissance avec le DS DRIVE ASSIST lors de notre essai de la DS 9 qui permet une conduite semi-autonome : le régulateur adapte la vitesse en fonction du trafic, avec une capacité à s’arrêter et à repartir dans les embouteillages. Le système assure également un positionnement précis dans la voie au choix du conducteur. DS 4 va recevoir une évolution majeure du système, le DS DRIVE ASSIST 2.0 qui apporte trois nouvelles fonctionnalités : la préconisation anticipée de la vitesse en fonction des panneaux de signalisation, l’adaptation de la vitesse dans les courbes et les dépassements semi-automatiques. Heureusement, pour ceux qui abuseraient de ces fonctions semi autonomes, le volant est désormais doté d’un capteur de préhension pour toujours vérifier si le conducteur est actif (sommeil ou malaise). On ne peut passer sous silence les projecteurs DS MATRIX LED VISION composés de trois modules LED :
- Le module intérieur du projecteur est utilisé pour la fonction croisement.
- Le module central rotatif est capable de créer un angle de 33,5°. Il illumine les bords de la chaussée et accompagne le regard dans les courbes. C’est aussi un clin d’œil aux phares directionnels de la DS de 1967.
- Le module extérieur Matrix Beam œuvre pour la fonction route, lui-même divisé en quinze segments qui s’allument et s’éteignent indépendamment, en fonction de l’environnement de conduite détecté.
Grâce à leurs capacités d’adaptation aux conditions de circulation tenant compte de l’angle du volant, de la vitesse et des conditions météorologiques avec cinq modes préétablis : ville, campagne, autoroute, météo difficile et brouillard ces modules permettent de rouler constamment en pleins phares sans jamais éblouir les autres automobilistes.
La DS 4 E-Tense 225 à l’épreuve de la route
Les nouvelles DS 4 ont droit à 5 motorisations, des versions « full thermiques » essence PureTech de 130, 180 et 225 ch et une version Diesel BlueHDi 130 ch et, en haut de gamme, la version hybride rechargeable E-Tense 225 ch. Toutes reçoivent exclusivement des boîtes de vitesses automatiques à 8 rapports. La gamme est constituée de trois versions bénéficiant chacune de plusieurs niveaux de finition : DS 4 (Bastille, Bastille +, Trocadéro et Rivoli), DS 4 Cross (Cross Trocadéro et Cross Rivoli) et DS 4 Performance Line (Performance Line et Performance Line +). Côtés tarifs, ceux-ci oscillent entre 29 200 et 51 500 euros en fonction des motorisations et finitions retenues. Nous avons pu essayer deux versions, une E-Tense 225ch hybride et une DS 4 Cross thermique Pure-Tech 225ch. Pénétrer dans une DS 4 en finition Rivoli donne le sentiment d’être une espèce de privilégié.
Il y a une foule de détails qui accrochent l’œil et qui provoquent un bien-être certain. Compte tenu des multiples réglages du siège et celui de la colonne de direction, régler la position de conduite est un jeu d’enfant. Les diverses manettes et boutons se trouvent là où on les attend. Au centre de la planche de bord un bouton en losange « start Engine » invite à l’utiliser. Aucun son ne vient confirmer que vous êtes prêts à prendre la route, seuls les deux écrans s’animent. Sur la console un gros curseur guilloché permet de sélectionner « Drive ». Nous voilà partis en silence et en douceur car tous les démarrages s’effectuent en électrique. La douceur va d’ailleurs être un des mots qui va revenir le plus souvent au cours de cet essai de 150 km regroupant la majorité des parcours usuels d’un automobiliste. Nous avons réussi à parcourir 48 km en électrique avant que le mode hybride ne reprenne la main, une performance honorable car effectuée en mixte route/ville. La DS 4, pourtant d’un gabarit déjà important, se comporte agréablement en ville, grâce à une bonne appréhension de ses dimensions due à une bonne vision avant et même arrière malgré la petite taille du pare-brise. Il est vrai que la douceur de fonctionnement du groupe propulseur, le silence interne (les glaces latérales sont doublées) et l’excellente radio XXX incitent à une conduite apaisée.
Sur les grandes nationales et les autoroutes, le tableau est tout aussi serein. Quatre modes de conduite sont disponibles, Electrique, Confort, Hybride, Sport. C’est en mode confort, et uniquement sur celui-ci, que le système DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, cette petite caméra qui permet de scruter le revêtement en avant de l’auto et d’y adapter les lois de suspension, fonctionne à merveille. C’est particulièrement spectaculaire lors du franchissement de ces gendarmes couchés que nos édiles affectionnent tant! Néanmoins tout n’est pas parfait, le régulateur de vitesse est agaçant et sa lecture sur l’affichage tête haute pas toujours facile. De même la lecture des panneaux de limitation n’est pas d’une grande réactivité et, bien souvent, le panneau est largement dépassé lorsqu’il s’affiche !
L’écran central se révèle bien pensé et agréable à utiliser car réactif et il est aussi possible de l’actionner via l’écran tactile situé entre les assises mais cela demande un peu d’accoutumance. L’actionnement des aides à la conduite demande trois touches une sur le volant, une sur la console centrale et une sur le commodo gauche ! C’est trop. Si la E-Tense se révèle être une parfaite compagne de voyage silencieuse et raffinée, il ne faut pas lui demander la petite touche sportive dont une petite route sinueuse peut déclencher l’envie comme on le ferait dans une Audi A3 ou une BMW Série 1. Avec 2 tours ¾ de butée à butée, la direction est dans les bonnes normes de démultiplication, c’est plutôt le manque d’informations ressenties dans le volant qui est gênant, la E-Tense est une traction, jamais vicieuse, et vous le rappelle. Poussé dans ses retranchements le train avant ripe et pioche et l’auto vous rappelle qu’elle n’est pas faite pour cela. Il est vrai qu’avec un poids de 1 653 kg, elle n’est pas particulièrement légère. De plus la boîte de vitesses AT 8 s’est montrée plutôt lente et peu réactive même en mode Sport. Définitivement sa séduction est ailleurs et sans doute plus adaptée aux modes de déplacements actuels. Au niveau de la consommation l’ordinateur nous a indiqué 5.5 litres aux 100, un bon niveau et heureusement car le réservoir ne fait que 40 litres, hybridation oblige, cela peut devenir un obstacle pour les gros rouleurs, d’autant que la batterie demandera 1h45 min pour être rechargée via un boitier mural, les charges rapides lui étant interdites.
La DS4 Cross Pure-Tech 225
C’est une version Cross dont nous disposons pour l’essai de la Pure-Tech 225 thermique. La version Cross ne doit son appellation qu’à quelques différences cosmétiques par rapport aux versions classiques. Elles se limitent aux badges Cross, à deux barres de toit, et à quelques éléments de bas de carrosserie dont la couleur a été remplacée par du noir. Il n’y a aucune différence de châssis, de suspensions ou de hauteur de caisse. La seule différence est l’image renvoyée. Aucune différence non plus en matière de présentation ou de finition. L’intérieur a le même charme et procure le même bien être. Les différences sont à relever du côté de la technique. Cette fois les 225 ch. sont uniquement dus au moteur 4 cylindres 1598 cm3 thermique. Avec un couple de 300 Nm à 1 900 tr/min, sur le papier il ne démérite pas. Les autres avantages que procure cette version thermique sont : un poids de 1419 kg, c’est 234 kg de moins que la version hybride, un coffre débarrassé des batteries qui passe de 390 à 430 litres et un réservoir d’essence qui passe de 40 à 52 litres.
La différence se fait sentir dès les premiers kilomètres, la Pure-Tech 225 est tout de suite plus dynamique. Le poids en moins sur l’avant (le moteur électrique) rend la direction plus légère et plus précise. Les reprises sont plus franches quel que soit le mode de conduite choisie, la Pure-Tech récupère un peu de la joie de vivre qui fait un peu défaut à la version E-Tense. Pourtant la boîte de vitesses 8 vitesses manque encore de vivacité comparée à ses concurrentes (Mercédès exceptée) et ce moteur Pure-Tech n’a jamais été discret lorsqu’il monte dans les tours et, qui plus est, ce n’est pas le roi du Bel canto ! La consommation aussi s’envole pour se stabiliser entre 7 et 8 litres pour 100 km, en n’étant pas avare sur les relances il est vrai !
Le DS DRIVE ASSIST 2.0 ne se contente plus de maintenir l’auto dans la voie uniquement si celle-ci est matérialisée par des bandes blanches, il fonctionne également sur les voies secondaires en se basant sur les bordures. Sur autoroute l’auto reste dans sa file même dans les courbes qu’elle peut négocier sans l’assistance des mains du pilote.
Toutefois, dans ce cas, les constantes corrections appliquées se traduisent par une trajectoire un peu hésitante et le système vous rappelle rapidement à l’ordre en vous demandant de reposer vos mains sur le volant ! Le confort reste royal et c’est avec sa ligne réussie certainement là que se trouvent les principales séductions de la nouvelle DS4, sans oublier cette touche de « savoir-faire français » qui la différencie réellement de ses concurrentes allemandes ô combien plus austères.
Quelques détails extérieurs
Avec un ticket d’entrée à 29.200 euros et un sommet de gamme de 51.500 euros, la DS 4 joue placée d’autant que, au contraire de ses concurrentes allemandes, l’équipement de base est déjà bien fourni alors que le système des options des autos d’Outre-Rhin peut rapidement donner mal à la tête à votre banquier.
Essai et photos : A. Berson pour The Automobilist.
