Le salon Rétromobile 2017, qui a ouvert ses portes du 8 au 12 février 2017 a été l’occasion de voir de nombreuses automobiles prestigieuses parmi lesquelles se cachaient quelques Formule 1. Le stand de l’horloger Richard Milles, bien connu du microcosme automobile, mettait en avant cette année des Formule 1 différentes, à l’état de prototypes ou de voitures ayant participé à quelques courses. Nous vous proposons aujourd’hui de revenir sur l’histoire de ces différents modèles badgés Mclaren, BRM, Lotus, Tyrrell ou encore Cosworth.

Formule 1 : ce vieux laboratoire d’un demi siècle

Si aujourd’hui les règles du championnat du monde de Formule 1 sont relativement strictes et laissent difficilement le choix de l’innovation aux ingénieurs, cela n’a pas toujours été le cas. Ainsi, la catégorie reine du sport auto a mené les innovations du circuit à la route au fur et à mesure de leur arrivée. Notons tout d’abord le passage du moteur central avant au moteur central arrière en 1958, la première grosse innovation, installée sur les Cooper T43. Si le moteur ne bouge que de quelques dizaines de centimètres, il permet de stabiliser le poids sur l’essieu arrière et donc d’améliorer la motricité tout en réduisant le poids par la suppression de l’arbre de transmission. La sentence est irrévocable, les Cooper sont les plus rapides et dominent la concurrence tout au long de la saison. La transition moteur avant vers moteur arrière se fera de 1959 à 1961 sur l’ensemble du plateau.

En 1962, Colin Chapman fait sensation en créant la première Formule 1 à châssis monocoque, la Lotus T25. Exit le châssis tubulaire, et bonjour les victoires ! Il faudra attendre 1965 pour voir l’ensemble du plateau s’y convertir. Les années suivantes ont vu l’arrivée progressive des ailerons, toujours suite aux innovations de Colin Chapman. Aujourd’hui bien connus, ils sont à l’époque issus d’une réflexion assez simpliste : « si l’avion vole avec ses ailes, une voiture sera plaquée au sol avec une aile d’avion montée à l’envers » Ni une ni deux, l’ensemble du plateau y passe rapidement et les temps au tour de tous les circuits du monde fondent comme neige au soleil.

Le Turbo rentre en compétition en Formule 1 (du moins de façon compétitive) en 1977 avec les Renault RS01. Les gains sont indéniables et les concurrents créent très vite des moteurs Turbo. La FIA passera la décennie suivante à essayer de bannir ces moteurs de plus en plus puissants (on parle de plus de 1300cv pour certaines lors des qualifications). Le moteur turbo sera banni définitivement en 1989 avant d’être réintroduit en 2014 pour rendre la F1 politiquement correcte vis à vis du downsizing général touchant l’automobile.

Renault RS01

Encore en 1977, Lotus toujours, avec celles que l’on appellera les « wings cars » ou les voitures équipées de jupes latérales. L’idée et de chasser l’air sous la voiture pour créer une dépression sous l’auto et ainsi augmenter l’adhérence. L’innovation a eu le temps de gagner tout le plateau avant d’être interdite suite aux nombreux accidents lorsque l’air réussissait quand même à rentrer sous l’auto, déstabilisant les F1 en virage à des vitesses surréalistes. Le fond plat fait son apparition pour enterrer les différents subterfuges d’ingénieurs qui consistaient à créer des jupes sans jupes… Voici venue la Brabham BT46B, équipée d’aspirateurs pour chasser l’air de sous la voiture. C’est interdit avant même le départ de la course. A noter que la Ferrari 599XX est équipée de ce même système d’aspiration, renommé ActiflowTM. En 1989 encore, la boite de vitesse robotisée fait son apparition en F1 grâce à Ferrari.

La Formule 1 a aussi aidé au développement des freins en carbone céramique, du Hans pour protéger la tête en cas de choc, des casques, des boites de vitesses à double embrayages, des pneumatiques en général, des combinaisons ignifugées, de l’utilisation du carbone dans l’automobile, etc. Plus récemment, notons l’instauration du KERS (système de récupération d’énergie au freinage et de redistribution de la puissance électrique emmagasinée à l’accélération), le DRS (aileron amovible) ou encore les doubles diffuseurs (interdits depuis).

Nombre de ces innovations sont aujourd’hui présentes sur de très nombreux véhicules de série.

Les Formule 1 de Rétromobile

Les F1 de Rétromobile, présentes sur le stand Richard Mille, sont presque toutes des prototypes, ayant participé à plus ou moins de courses.

La BRM P67 est la plus ancienne du plateau. Esthétiquement très proche des ses sœurs ayant couru la saison complète, cette Formule 1 se distingue par ses 4 roues motrices et 4 pneus identiques à l’avant et à l’arrière pour faire passer la puissance. Elle est basée sur une P261 2 roues motrices et embarque un moteur 1500 centimètre cube ainsi qu’une transmission Ferguson. Elle ne fut inscrite qu’à un seul grand prix, celui d’Angleterre, en 1964 mais après s’être qualifiée dernière, il fut décidé qu’elle ne participerait pas à la course. BRM avait pourtant misé gros sur la technologie des 4 roues motrices puisque leur moteur 3L avait été développé pour laisser de la place pour le passage d’un deuxième arbre de transmission renvoyant la puissance vers le train avant. Pour autant, BRM ne tentera même pas la fusion 4 roues motrices et gros moteur.

1969, 3 marques, 3 modèles, 12 roues motrices. On continue avec les Formule 1 4×4 avec les Lotus 63, Mclaren M9A et le prototype Cosworth.

La Lotus et la Mclaren sont toutes deux équipées de la transmission intégrale Ferguson permettant de répartir la puissance entre train avant et train arrière de 50-50 à 30av-70ar%. La Lotus 63 sera construite à deux exemplaires sur la base de la version 1968 et n’aura aucun succès retentissant, végétant en arrière grille tout au long de la saison, au grand regret des deux pilotes. La Mclaren, elle, sera basée sur un châssis tout neuf spécialement conçu pour elle. La voiture participera au grand prix d’Angleterre où elle abandonnera pour problème de suspensions. Bruce Mclaren lui même testera l’auto pour mieux l’enterrer par la suite, il la déclarera inconduisible. Ces autos se distinguent par la monte de 4 pneus arrière aux 4 coins de la voiture. Les trois autos subiront le même sort que la BRM, les voitures se montrant plus lourdes, moins maniables et moins efficaces que les versions 2 roues motrices, elles tomberont aux oubliettes dès la fin de la saison.

Cosworth développera la même année une Formule 1 expérimentale, 4 roues motrices, à l’aérodynamique très travaillée. Contrairement aux 3 fabricants ci dessus, Cosworth s’attellera à la conception de son propre système de transmission intégrale. Ce sera, comme on peut s’y attendre, un fiasco. La première, et seule, voiture entièrement fabriquée par le motoriste ne participera à aucune course, étant jugée trop dangereuse par Jackie Stewart qui participait aux essais : « The car is so heavy on the front, you turn into a corner and the whole thing starts driving you » (La voiture est si lourde à l’avant, tu tournes dans un virage et c’est l’ensemble qui commence à te diriger). On comprendra ce que l’on voudra mais ça devait bien sous-virer ! A noter qu’une deuxième F1 Cosworth a été construite par la suite avec le reste des pièces détachées mais rien n’indique si elle roule vraiment ou pas.

Pourquoi pas 6 ?

Profitant d’une faille (ou d’une imprécision) dans le règlement, Tyrrell et March, entre autres, se sont livrés à une impressionnante bataille sur 6 roues.

Tout d’abord Tyrrell de 1976 à 1978, proposera la P34, simple propulsion, équipée de 4 roues avant de diamètre inférieur aux concurrents. Le constructeur espérait ainsi diminuer la résistance à l’air du train avant et augmenter l’adhérence en virage. Résultat complètement inattendu aux regards sceptiques du microcosme de la F1, la voiture s’illustrera en remportant notamment les deux premières places du grand prix de Suède en 1976 et le grand prix de Monaco 1978 ! Au delà de ces deux performances, les résultats ne sont pas à la hauteur des espérances et le développement des pneus par Goodyear prend fin dès la fin de saison 77. C’en est fini des Tyrrell à 6 roues, la roue a tourné ! Fait amusant, le manufacturier Avon a développé récemment des pneumatiques pour ces Tyrrell qui se montrent ainsi très performantes en championnat historique.

Dans la catégorie « délire d’ingénieurs », la March 2-4-0 est probablement sur la même marche du podium que la Nissan GTR-LM Nismo, c’est à dire tout en haut. Voyant que la Tyrrell P34 n’avait pas le succès escompté, l’équipe de March développa une auto à 6 roues, 2 à l’avant et 4 à l’arrière, dont 4 roues motrices !

Son nom, sorti du langage ferroviaire, signifie 2 roues avant, 4 roues motrices et 0 différentiel. On peut alors vite se demander si le projet est viable, sans aucun différentiel. Ceci dit, la voiture effectuera quelques tours d’essai devant un parterre de journalistes. Pendant les essais, réalisés sous la pluie, une partie de la transmission cassera et l’auto redeviendra une simple deux roues motrices. La presse n’y verra que du feu et l’auto fera la Une des magazines spécialisés. La 2-4-0 reviendra sur le devant la scène un an plus tard, toujours sous la pluie, où elle montrera de réelles capacités sans pour autant prendre part à une course de Formule 1. Un client installa une transmission à 4 roues motrices arrières dans une de ses autos de course de côte avant de la reconvertir en 2 roues motrices par la suite. 2 exemplaires au moins survivent aujourd’hui, cet exemplaire orange s’illustrant parfois à Goodwood et un bleu dormant au Louwman Museum de La Haye.

A noter également qu’une très belle exposition de Formule 1 Ferrari était présente sur le stand d’en face, dont voici quelques photos.

Photos: Archives Wikipedia et The Automobilist


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