Épopée Matra, partie 1/7 : la fin de l’usine de Romorantin

15 ans déjà. Que le temps passe, et que Matra semble loin. Il y a quinze ans jour pour jour, le 18 Avril 2003, sortait la dernière production de l’une des plus emblématiques usines automobiles françaises, l’usine de Romorantin-Lanthenay. Intimement liée à l’histoire de Renault depuis 1984, c’est de cette usine que sont sorties les premières générations d’Espace pour le compte du premier constructeur français. Mais la fin des années 1990 annonce le crépuscule de « Romo » : le transfert de l’Espace vers l’usine « haut-de-gamme » de Renault, à Sandouville, sépare Matra de son enfant prodigue. Lancé tardivement en 2001, l’Avantime ne parvient pas à sauver l’activité automobile de Matra. Abandonné par Renault, le quatrième constructeur français annonce le 26 février 2003 la fermeture de l’usine de Romorantin. Quinze ans plus tard, nous revenons sur cette histoire.

Et Romorantin vint à l’automobile

Sur la route de Vierzon, en pleine Sologne, la ville de Romorantin-Lanthenay a marqué l’histoire de l’automobile. De son usine sortirent un peu plus d’un million de véhicules, en l’espace de 39 ans. De la Djet, produite à 1.495 exemplaires, à l’Avantime et ses 8.852 exemplaires, c’est toute une région qui a vu son cœur battre au rythme des chaines de production de Romo. Si l’histoire automobile de Matra naît dans les Trente Glorieuses, celles de ses murs remonte à bien plus avant. 1815, pour être exact, lorsque fut fondée la manufacture Normant frères, sur les bords de la Sauldre. Pendant plus de 150 ans y sont produits des draps de laine.

A l’aube des années 1960, une ère de révolutions s’annonce. René Bonnet, lui aussi implanté à Romorantin, se lance dans l’automobile avec la Djet, première voiture de série à moteur central. Sa carrosserie et sa coque sont en résine polyester et fibre de verre et sont fournies par la Générale d’Application Plastique (GAP), dont le propriétaire Marcel Chassagny est également actionnaire de René Bonnet… et fondateur de MATRA, pour Mécanique Aviation Traction. L’histoire de la manufacture Normant rejoint celle de la GAP en 1961, qui en occupe une partie. Trois ans plus tard, l’entreprise Bonnet, exsangue, est reprise par Matra. Après 198 René Bonnet Djet, voici la Matra Djet.

1967 – 1984 : les trois révolutions automobiles

La deuxième Matra à sortir des chaînes de production du centre de la France est la M530. Cette auto, présentée au salon automobile de Genève 1967, présente des technologies d’assemblage novatrices qui seront utilisées pendant des décennies : le collage de la carrosserie epoxy directement sur le châssis. Elle sera fabriquée à 9.609 exemplaires, certes bien en deçà des attentes, mais elle marque l’histoire. Son design audacieux et sa silhouette originale embarquent un moteur V4 Ford central. Elle est aussi la première Matra signée Philippe Guédon, celui qui inspirera l’épopée automobile de Matra. Filant à 175 km/h, la 530, au nom de missile, accompagne l’épopée sportive de Matra Sports sur les circuits.

En 1973, la Bagheera succède à la 530. Elle est la première Matra entièrement conçue et développée par Matra Automobiles. Certes, depuis 1969 Matra s’est associé à Chrysler et Simca pour distribuer sa voiture en France. C’est ainsi que la Bagheera doit son cœur à Simca, ainsi que son nom : Matra Simca Bagheera. Fabriquée à partir de 1973, ce coupé a la particularité d’avoir trois places de front (bien avant la célébrissime McLaren F1), une idée venue à Philippe Guédon, dit-il, après un voyage à 3 dans une Ford Taunus surchargée. Petite sportive appréciée, elle s’écoule à 47.796 exemplaires. C’est le premier vrai succès de Matra, auquel succède en 1980 un second coupé à 3-places de front, la Murena. Cette fois, Matra collabore avec Talbot et donc le Groupe PSA pour la partie moteur, mais sa courte carrière de seulement 3 ans ne lui permettra que d’atteindre les 10.680 unités à la sortie de Romorantin.

Entre ces deux coupés, Matra diversifie sa production en 1977 avec la Rancho. Après avoir réinventé le coupé par trois fois, le constructeur du Loir-et-Cher repense le véhicule de loisir. Une preuve de plus, s’il en fallait, de l’esprit précurseur de Matra. Véritable SUV avant l’heure, la Matra Rancho est l’illustration du principe de la voiture ludique. Pouvant aller partout et ouvert sur l’extérieur grâce à ses nombreuses surfaces vitrées, ce second enfant de Matra Simca est fabriqué sur base de Simca 1100, dont les caisses sont acheminées de Poissy à Romorantin jusqu’en 1983. Baroudeur, utilitaire, ludospace, la Rancho est tout à la fois, et s’écoule à 56.457 exemplaires. A la manœuvre, Philippe Guédon à nouveau, déjà père… de la 1100 quand il était chez Simca.

Voyage dans l’Espace

A partir de 1984, les ventes Matra décollent avec la fabrication de l’Espace, commercialisé par Renault. Un long projet, des premières maquettes P16, P17 et P18 proposées à PSA, avant de finalement changer de nouveau de partenaire industriel en se rapprochant de la Régie. Une nouvelle usine est construite route de Vierzon, et malgré des débuts timides en septembre 1984, où seuls 9 exemplaires sont vendus, le « van automobile » est finalement la troisième révolution de Matra : le monospace. Elle permet à Renault de porter haut son slogan des Voitures à Vivre, et réclame de Romorantin des cadences inconnues jusqu’alors : près de 350 véhicules sortent chaque jour des chaînes installées en centre ville. Parce que la production de Matra ne suffit pas, Renault va jusqu’à mobiliser une partie de l’usine Alpine de Dieppe (76) pour accompagner le succès de l’Espace.

Renouvelé trois fois, l’Espace est repensé autant de fois. Sa carrosserie composite est unique. Derrière son usine, Matra est une boîte à idées comme rarement l’automobile français en connut. La silhouette monocorps, son aérodynamisme, ainsi que l’aménagement intérieur de l’Espace sont imaginés par le quatrième constructeur français, qui en produit jusqu’en 2002 près de 857.000 exemplaires. Toujours en avance sur la concurrence, Matra connaît un premier coup d’arrêt lorsque Renault, en pleine réorganisation de ses activités sous l’autorité du n°2 du Groupe Carlos Ghosn, annonce en 1996 que le successeur de l’Espace III quittera la Sauldre pour rejoindre la vallée de la Seine. Matra doit alors de nouveau se réinventer.

Contretemps de l’histoire

Préparé à l’échéance, Matra propose dès 1997 à Renault le projet D66. Sous les traits de Thierry Métroz, la voiture prend la forme en 1999 d’un showcar, Z66, mieux connu sous le nom d’Avantime. Le nouvel enfant de Matra postule de réinventer le luxe automobile. A partir d’un concept automobile hérité du concept-car P54 aussi appelé Espace Club, le projet D66 prend la forme d’un coupé, silhouette même du grand tourisme. Dans ses dessous aussi, l’Avantime est une vraie Matra : le châssis métallique galvanisé est hérité de l’Espace III, ses brancards supérieurs en aluminium sont trempés dans un bain de zinc à 270°C, tandis qu’une partie de la carrosserie est en composite. Enfin, l’Avantime industrialise sur les innovations maison telles que les portes à double cinématique, et impressionne par sa surface vitrée et ouvrante, ou encore ses sièges à ceintures intégrées.

Difficile à industrialiser, lancé avec une technologie électronique d’une génération en retard par rapport aux Renault des années 2000, l’Avantime échoue commercialement. Lui qui devait se vendre à 15.000 unités par an peine à atteindre la moitié en près de 2 années de production. Dès mai 2002, il est aussi victime du vent mauvais de l’histoire, et de la volonté de Jean-Luc Lagardère de se séparer de Matra. Renault n’est pas acheteur, et l’entreprise se morfond dans l’attente et les annonces, tant de la direction que des politiques. Ses effectifs diminuent de moitié, de 3000 à 1500 au début de l’année 2003. Le 26 février 2003, le couperet tombe et moins de deux mois plus tard, la dernière automobile sort des chaînes le 18 avril 2003.

Directement et indirectement, ce sont plusieurs milliers de personnes qui perdent leur emploi. C’est toute une région qui perd son dynamisme industriel et demeure encore en deuil de ces activités. Sur place, il n’existe presque plus rien du constructeur automobile ou des sous-traitants qui gravitaient autour. Cependant, en nous baladant dans les rues de la ville, lorsque l’on aborde le sujet Matra, c’est surtout de la nostalgie qui resurgit. Les habitants n’ont évidemment pas oublié cette époque, et beaucoup regrettent encore la fermeture de l’usine. Racheté en 2009 pour 1 euro symbolique, le site de Romo-1 est déconstruit. L’usine Normant conserve sa façade classée monument historique, mais l’intérieur fait l’objet d’une réhabilitation urbaine complète à partir de 2011.

De son essor à sa fin tragique, Matra aura éclairé d’une lumière originale l’industrie automobile. A l’avant-garde de l’innovation, l’entreprise sut trouver les tendances et les aspirations de la société pour en faire des concepts automobiles forts, et sans pareils. L’entreprise, disparue en juin 2003, laisse aujourd’hui un parfum de nostalgie, autant pour ses produits que pour ce qu’elle incarnait : une certaine idée de l’automobile. Pour en retrouver les traces, nous vous donnons rendez vous pour revivre l’histoire de Matra. Dans 2 jours, rendez-vous donc avec l’épopée sportive de Matra sur la scène internationale.

Une fin à retrouver en vidéo :

15 ans – 15 jours : Revivons ensemble l’épopée Matra

Vous n’êtes pas sans savoir, chères lectrices et chers lecteurs, que nous sommes, à la rédaction de The Automobilist, de grands amateurs de Renault, de véhicules un peu spéciaux, mais aussi d’histoire. Ainsi, nous vous proposons de revivre avec nous, pour les deux prochaines semaines, l’aventure du quatrième grand constructeur automobile français, bien avant Venturi ou DS Automobiles. Voici ci-dessous le sommaire de la rétrospective que nous vous proposons, en espérant que celle-ci vous plaira autant que nous apprécions la marque !

  • Epopée Matra 1/7 : Il y a 15 ans fermait l’usine Matra de Romorantin
  • Epopée Matra 2/7 : Ère Lagardère, la course dans le sang

Dans cet article, nous vous emmènerons 50 ans an arrière. Une époque où la France entière vibrait derrière une marque sortie de terre quelques années avant, avec pour but de tout gagner, de façon 100 % françaises. Il en adviendra les succès que nous connaissons, que ce soit sur les célèbres 24h du Mans ou en championnat du monde Formule 1.

  • Epopée Matra 3/7 : Découverte de la Matra Zoom

Concept innovant très largement en avance sur son temps, le concept Zoom est peut le concept Matra qui est encore le plus d’actualité. Avec son ADN repris au fur et à mesure dans les concepts qui viennent, il montre, à lui seul, l’étendue des œuvres du bureau d’études Matra Automobile. Cette partie sera également l’occasion d’évoquer d’autres concepts novateurs.

  • Epopée Matra 4/7 : Rencontre avec Bruno Lorgeoux, directeur du musée Matra

L’occasion de revenir avec Mr Lorgeoux sur le musée municipal (et non privé) de Romorantin. Cette rencontre sera également le moment de discuter de l’héritage et de l’avenir du musée.

  • Epopée Matra 5/7 : Et si le luxe, c’était l’Espace ?

C’est ainsi que concluaient les publicités d’époque à propos de celui qui allait révolutionner le monde automobile. Ayant eu une influence sur presque tous les marchés du globe, l’Espace a été une icône du luxe à la française, à sa manière. Nous revenons donc sur ses différentes moutures et sur ses rarissimes dérivés.

  • Epopée Matra 6/7 : Matra Bagheera, le félin de Romorantin

Pour cette sixième partie, nous partons à la redécouverte de ce coupé qui réinventa le grand tourisme. Présenté en 1973, il fête en 2018 ses 45 ans, et reste le coupé le plus produit de l’histoire de Matra.

  • Epopée Matra 7/7 : Essai du Renault Avantime

Enfin, nous vous emmènerons pour quelques milliers de kilomètres pour un essai au sommet de la différence. Voulu résolument moderne et avant-gardiste par son style et son architecture, l’Avantime est la déclinaison ultime de l’Espace. Et puisque c’est une auto pas comme les autres, c’est également un essai pas comme les autres, celui-ci durera 10 000 km !

Une nouvelle fois, chères lectrices et chers lecteurs, nous vous souhaitons une agréable lecture en notre compagnie et espérons que cette rétrospective vous plaira. N’hésitez pas à nous en faire part dans les commentaires, sur le site, ou bien directement sur la page Facebook de The Automobilist.

Sources : Musée MatraMatra-Passion, Boîtier Rouge.


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