A la découverte d’un centre de maintenance ferroviaire

Tous les 30.000 km, toutes les voitures doivent avoir reçu une révision complète. Chariots, bogies, décapage à air comprimé… vous pensiez qu’on parlait d’automobile ? Perdu, il s’agit de voitures ferroviaires ! Mais les différences sont-elles si grandes que cela ? Pour nous en rendre compte, nous sommes allés visiter le site de maintenance SNCF de Clichy.

Une nouvelle langue à apprendre

L’automobile, c’est une culture et une langue propre, avec ses acronymes, son jargon et ses abréviations. Dans le ferroviaire, c’est pareil, et même pire. Les plus connus sont TGV, TER, ou même SNCF… Dans le langage courant, ceux qui parlent de wagons ont tort et devraient dire des voitures voyageurs, les wagons étant réservés au fret. De même, le lieu que nous découvrons se trouve sur le faisceau de voies de PSL, c’est-à-dire celui de la gare de Paris-Saint-Lazare (PSL donc).

Vous trouverez côté ouest à Levallois le Technicentre Paris Saint-Lazare, et côté est à Clichy, l’EPTIC PSL. Traduction : Etablissement Produit Train Intercités de Clichy, pour les trains de Paris-Saint-Lazare (facile, on vous l’avait donné juste au-dessus). Au passage, ne confondons pas les Technicentre SNCF… avec le Technocentre de Renault. Une lettre change et tout est bousculé.

La mission de l’EPTIC PSL est la maintenance des rames arrivant en gare terminus à Saint-Lazare, à savoir les trains de Normandie desservant les villes de Rouen, Le Havre, Caen, Cherbourg ou encore Deauville. Et pour en comprendre le contexte, il faut faire un léger détour par le passé.

Une ligne ferroviaire internationale

C’est une ligne à l’histoire singulière : Saint-Lazare fut la première gare ferroviaire de Paris, construite comme embarcadère en 1837 pour relier la capitale au Pecq. Elle fut ensuite la première ligne régionale de la Compagnie des Chemins de fer l’Ouest, reliant Paris cette fois au Havre et à son port, 228 km ouverts en 1847. De régionale, la ligne devint internationale : avec les transatlantiques, les liaisons Paris – New-York partaient de Saint-Lazare jusqu’au Havre. La ligne attira enfin en 1890 Emile Zola qui en fit le théâtre mouvant de son roman La Bête Humaine.

Mais hélas, à cette âme bien née la valeur a fini par tomber au fil des années : aujourd’hui la ligne Paris-Normandie est critiquée pour sa régularité. Votre serviteur, usager -pardon, client- zélé de la ligne ces huit dernières années, vous le confirme. Un chiffre résume plus que tout les affres du temps qui passent : 1h45. C’était le temps de parcours en Paris et Le Havre en 1970. Aujourd’hui, la liaison la plus rapide dépasse les 2 heures, parfois allègrement. Côté Caen-Cherbourg, ce n’est guère mieux.

Révolution prévue en 2020

L’heure du changement a sonné et d’ici 2020, la ligne Paris-Normandie accueillera 40 nouvelles rames flambant neuves appelées Omneo Premium, signées Bombardier et dotées de 10 caisses pour une capacité de 430 places + 32 strapontins. Plus de place, plus de prises électriques, les clients seront heureux. Moi, assez peu car s’il y a un charme à donner à la ligne Paris-Normandie, ce sont ses rames Corail au confort incomparable, merci Roger Tallon et les suspensions.

L’arrivée de ce nouveau matériel roulant va bouleverser la vie de l’EPTIC PSL. Le lieu est en effet habitué lors des phases d’entretien à désassembler les rames, voiture par voiture. Or les nouvelles rames Omneo, également appelée PHD pour « Porteur Hyperdense », sont insécables et lors de leur révision, c’est toute la rame qui est révisée et non chaque composition individuellement. A la clé, des gains de personnels notamment : 3 agents sont mobilisés pour la manœuvre d’un train aujourd’hui.

Quatre types de trains

En tout cas, aujourd’hui en 2018, l’EPTIC PSL accueille quatre matériels roulants :

  • Près de 200 voitures de type Intercités Normandie (ex-Haute et ex-Basse-Normandie, depuis la réforme des Régions, avec des rames ex-Corail), sorties d’usine en 1978/79 et rénovées dans les années 2000. Elles sont réparties en 7 trains Haute-Normandie et 16 trains Basse-Normandie de chacun 10 voitures ;
  • 6 rames VO2N de 1980, fabriquées sur les mêmes chaudrons que les voitures 2 étages des lignes Transilien J ou N ;
  • 4 rames V2N, acronyme de voiture 2 niveaux, lointain aboutissement du projet Super Corail et totalisant 8 voitures ;
  • Et 16 rames de TER 2N-NG (autre acronyme signifiant Train Express Régional 2 niveaux – nouvelle génération), en service depuis la fin des années 2000. On les appelle, en code SNCF, Z26500 pour votre culture.

Au total, l’EPTIC PSL c’est 310 agents, et 3 sites puisqu’en plus du site de maintenance de Clichy, il faut compter sur le garage des Batignolles (en partie souterrain depuis les récentes constructions de ce nouveau quartier), et la gare de PSL (besoin de réexpliquer cet acronyme ?). En France, SNCF compte une quarantaine d’établissements de ce genre.

La maintenance en 3 leçons

Accompagnés du responsable de la DUOM, Direction Unité Opérationnelle Maintenance, nous arpentons les bas-côtés des voies de l’EPTIC. Trois types de maintenance sont prévus :

  • Niveau 1 : des passages tous les 2 ou 3 jours, pour un relevé de la bande graphique et le remplissage des fluides. Derrière ceux-ci se cachent le lave-vitre, l’eau pour les toilettes et le… sable. Oui, pour les freinages d’urgence, les conducteurs utilisent la sablière qui augmente la résistance devant les roues et donc améliore le freinage.
  • Niveau 2 : des passages d’une fréquence hebdomadaire à mensuelle, pour un contrôle complet des organes de sécurité (freins, toitures, portes, état du train) et assurer la conformité des véhicules pour leur circulation.
  • Niveau 3 : un entretien allant de chaque semestre à une fois par an selon usage. Cette fois, c’est la « totale » avec vérifications des moteurs, des freins, des suspensions, de l’état de la caisse, et si besoin le remplacement des organes.

Pour les manipuler, des locomotives diesel à filtre à particules (c’est écrit dessus !) sont nécessaires.

Côté garage, côté lavage

A l’air libre, pour les opérations de niveau 2, les rames sont garées et, pour certaines, en cours de réparation. Les intempéries ont coûté cher : beaucoup de vitres ont été endommagées lors des épisodes neigeux de cet hiver. De plus, régulièrement, les nez ainsi que les lames avant des trains doivent être réparés, lors de chocs sur la voie (animaux, et suicides aussi). Les pièces sont alors changées en entier, à l’image des blocs de climatisation, et fournies directement par le constructeur du train comme pièces détachées.

On réalise aussi sur place le lavage à l’eau des caisses, si celui-ci n’est pas fait dans les gares d’arrivée (comme c’est le cas au Havre par exemple, « à Le Havre » comme le veut la novlangue des contrôleurs SNCF).

Non loin de là, toujours à l’air libre, un long espace est consacré à plusieurs fosses. Celle de TER 2N-NG est couverte ; et celles des ex-Corail à l’air libre et nommées 71 et 72. Elles sont là pour la révision des 30.000 km, par exemple ! Un tour complet de vérification a alors lieu pour s’assurer de l’état des roues, des freins, mais aussi pour vidanger les toilettes des TER 2N-NG qui, à l’inverse des Corail, ont un réservoir prévu à cet effet.

Une maintenance plus lourde sous les toits

A l’intérieur des hangars de Clichy Atelier, les opérations sont différentes de l’entretien courant pratiqué à Clichy Plaine. C’est l’espace du niveau 3. Dans le premier hall, on pratique non pas le lavage mais le décapage, à air soufflé, pour décoller les poussières et les insectes collés aux trains. Une opération qui nécessite le nettoyage de la fosse elle-même une fois par semaine, tant la crasse qui y est collectée est en quantité importante.

Pour passer dans le second bâtiment, et changer de voie, pas d’aiguillage mais un transbordeur. Cela annonce les opérations réalisées au-delà : le levage. Lors des remplacements d’essieu ou de bogie (un chariot composé de 2 essieux). Les machines lèvent alors le train, avec une capacité de levage de 15 tonnes ; le bogie, lui, reste sur les rails car son poids est encore supérieur, près de 70 tonnes.

L’opération de contrôle des roues est capitale : le moindre plat dû à des feuilles mortes ou des saletés sur la voie modifie le confort de roulement autant que la durabilité de la pièce.

Sous abri, on change également les packs de batterie des trains. Non pas que les trains puissent se passer de caténaire pour avancer ! Mais, chaque voiture possède un pack de batteries, alimentées en 24 volts, pour que, même lorsque le train est hors tension, les portes puissent être manipulées et l’éclairage fonctionner.

Des lieux névralgiques

C’est dans les deux postes de bureaux, dont un bâtiment tout neuf situé sur le côté des voies, que sont manipulés à distance les aiguillages du faisceau. Objectif, assurer la manœuvre des trains mais aussi leur préparation, afin qu’ils soient acheminés dans les temps jusqu’aux quais pour l’embarquement en gare. Un peu plus loin vers la gare Saint Lazare, on trouve un espace appelé GRIL, pour Garage, Remisage, et Intervention sur Locomotives.

Tout au long de ces vastes espaces circulent les trains de banlieue et de grandes lignes. Un passage incessant, comme celui d’une autoroute à côté d’un garage, si grand soit-il. Attenante se trouve en effet la gare de Clichy-Levallois, au trafic quotidien considérable pour la banlieue parisienne.

Les lieux ont déjà commencé à évoluer avec certains hangars sous-utilisés qui servent de temps en temps comme lieux de tournage. Les plus anciens bâtiments ont connu la vapeur, présente sur la ligne jusqu’à son électrification, tardive, dans les années 70. Ils ont connu les turbotrains RTG au gazole, retirés du service au début des années 2000. Et demain, peut-être connaîtront-ils d’autres matériels encore, si le projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) voit le jour.

Pour redécouvrir les lieux en images, voici d’autres clichés de notre visite.

Nos remerciements aux agents de l’EPTIC pour leur accueil.


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