Derrière ce titre flou, l’équipementier Continental présente sa façon de voir l’avenir via les différentes sections, qui ensemble, vont permettre de se rapprocher de la « Vision Zero », qui veut qu’il n’y ait plus de morts sur la route, puis plus de blessés, puis plus d’accident tout court. Utopique ? Plus vraiment si l’on en croit les technologies présentées ET testées dans des conditions extrêmes. Direction la Laponie suédoise, sur le centre d’essais hivernaux de Arvidsjaur.

Viser loin

Comme tout bon visionnaire qui se respecte, il faut sortir de sa zone de confort pour parvenir au but final. Il y aura toujours une part de supporters, et une part de gens qui pensent que vous n’êtes qu’un hérétique. Sauf que l’histoire a prouvé que c’est l’hérétique qui change le monde et non l’inverse !

Si l’objectif du zéro accident reste de l’ordre de l’utopie pure et dure tant qu’il y aura toujours une interaction Homme-Machine, les efforts des constructeurs et équipementiers pour réduire à néant le nombre de tués et de blessés se constate réellement. Et contrairement à ce que voudrait nous faire croire nos ministres et certaines associations, cette réduction est un effort de groupe guidé par une même vision en mêlant innovation, technologie de pointe et diffusion de masse. Peu de choses à voir avec la limite des 80 km/h donc.

Les différents marchés et les réalités des pays en voie de développement

Là où notre gouvernement s’indigne pour à peine plus de 3000 tués sur nos routes chaque année en rackettant l’automobiliste à la moindre chose, on ne peut pas dire que l’effort pour éradiquer le cancer et les maladies graves soit une grosse priorité, bien que ces derniers représentent une part infiniment plus grande des décès en France (et dans la plupart des pays développés). Mais ne nous arrêtons pas aux cas français puisque nous avons mine de rien la chance d’avoir des routes en bien meilleur état que dans certains autres pays. Pour vous en convaincre, allez donc faire un tour en Inde, au Vietnam ou en Argentine et vous penserez qu’une Ariel Atom sur une route pavée est d’un confort royal.

Cette carte parle d’elle-même et on voit clairement que les pays développés ne souffrent d’en moyenne que de 2 décès sur les routes par 10.000 voitures. On est donc relativement proche du zéro qui reste néanmoins l’objectif à terme. De l’autre côté du spectre, on voit que l’Asie du Sud-Est (Inde, Thaïlande, Vietnam, Laos, Cambodge, etc…) souffre énormément avec une moyenne s’élevant à 56 décès par 10 000 voitures (et on ne compte même pas les deux roues qui sont légion dans cette zone). Quoi qu’il en soit, nos 3 421 morts sur nos routes en 2015 semblent être une goutte d’eau dans l’énorme vase de 1.25 millions de morts sur les routes du globe.

Cette perspective globale permet donc de mieux comprendre le problème de fond et les enjeux réels, surtout que nous vivons dans un monde de plus en plus peuplé, où le nombre de véhicule ne cesse de croitre également. Maintenant que les bases sont posées, il est temps de voir ce qui a été fait, et ce qui est proposé pour changer ce futur proche.

Crash test plus exigeant, standards plus élevés.

Si vous lisez la presse automobile de façon régulière, vous n’êtes sans doute pas passés à côté du crash test de la Fiat Punto 2017 qui a obtenu 0 étoile à l’EuroNCAP. On rembobine dans le temps, et cette voiture au châssis strictement identique avait obtenu 5 étoiles lors de sa sortie. Que s’est-il passé entre temps ?

Réponse : l’exigence de la présence d’équipement de sécurités actifs et passifs supplémentaires, une sorte de « package du minimum syndical » parmi l’arsenal électronique dont nous jouissons sur une grosse partie des modèles vendus sur notre territoire. Rappelez-vous qu’une Renault Kwid a également obtenu 0 étoile mais n’est pas proposée à la vente sur notre marché. Ce n’est qu’en augmentant les standards qu’un groupe entier se hisse vers le haut.

Alors certes, je vous vois déjà venir avec le « c’était mieux avant », et je suis avec vous concernant les sensations de conduite, le feeling de la route, les émotions au volant, mais malheureusement, le niveau de maîtrise d’un véhicule d’une personne à une autre peut être extrêmement hétérogène et il vaut mieux prévenir que guérir. Résultat : tout le monde à la même enseigne au nom de la sécurité générale. Fort heureusement, la course à l’aseptisation que nous avons connu entre 2003 et 2012 est révolue et il devient de nouveau agréable de conduire malgré tout l’arsenal électronique dont nous disposons.

Euh… ça n’a pas un coût tout ça ?

Pourquoi pensez-vous que chaque nouvelle génération d’une voiture est très souvent associée à une hausse des prix ? Le meilleur exemple restera sans doute les triplettes 108/C1/Aygo, passées de best-sellers dans leur première génération à un statut d’invisibilité sur nos routes pour cause de tarification peu compétitive. Si vous avez une Peugeot 208 ou une Toyota Yaris un tantinet équipée à la place d’une 108 ou une Aygo pour un tarif similaire, vous prendriez quoi ?

Mais comme toute technologie, plus la diffusion et la demande est grande, plus le prix baisse. De la même façon que les premières TV LCD coûtaient dans les 120 000 Francs (pas loin de 20.000€ donc), on en trouve aujourd’hui à tous les prix et même en dessous de 100€ ! Le cycle se répètera toujours avec toute nouveauté jusqu’à ce que son industrialisation prenne certaines proportions.

MK C1 : Une nouvelle génération de système de freinage

De la même manière que la direction assistée hydraulique laisse progressivement la place à une direction à assistance électrique, que le Steer-by-wire se répande chez Infiniti pour supprimer la colonne de direction, ou encore que l’accélérateur par câble a laissé la place à un accélérateur électronique relié au calculateur du moteur, le freinage est le prochain élément d’une voiture qui va radicalement changer. Même si le principe est le même, c’est-à-dire du liquide de frein qui va pousser les pistons des étriers ou écarter les mâchoires de vos freins à tambours, la mise en place sera (et est déjà) totalement différente. Levez le capot d’une Alfa Romeo Giulia pour vous en convaincre : le réservoir de liquide de frein est collé à un bloc qui rassemble tous les éléments du système de freinage, et la pédale de frein est reliée à un capteur de pression plutôt qu’au maître-cylindre. Peut-être me demanderiez-vous « à quoi ça sert au fait ? ».

1 –  Plus besoin de relier le maître-cylindre à votre collecteur d’admission pour démultiplier votre force sur la pédale de frein : tout étant contrôlé électroniquement, la pression nécessaire (et voulue) est appliquée directement.

2 –  En cas de défaillance du système, possibilité d’avoir une redondance de secours via un modèle qui ressemble comme deux gouttes d’eau à un système ABS (et qui du reste, fonctionne de la même façon).

Pour avoir testé ce module sur un Dodge RAM 1500 allégé nommé « The Beast » (à ne pas confondre avec la Rezvani Beast !), il faut dire ce qui est, le feeling diffère peu, voire pas du tout d’un système de freinage standard !

En revanche, il en est tout autre dès lors que le système secondaire, nommé MK 100, prend intégralement le relais : le freinage devient artificiel, mais ça freine ! La sensation sous le pied est la même qu’un ABS extrêmement rapide, à la différence près qu’on se sent totalement séparé du véhicule. Ce dernier point est peu important puisque tant que le véhicule freine en situation d’urgence, on peut mettre les sensations de côté.

Quels sont les avantages réels de ce système ?

  • Le poids : entre la course à la performance et la chasse au CO2, réduire le poids d’un véhicule est bénéfique en tout point.
  • Moins de pièces : là où il fallait des durites dans tous les sens, un maître-cylindre qui occupe un certain volume sous le capot, et un bocal de liquide de frein qui est placé de façon aléatoire selon les voitures, et surtout un servo-frein aussi gros que votre tête, le MK C1 fait la taille de 3 réservoirs de liquide de frein pour remplacer toutes ces pièces.
  • Un contrôle de traction électronique encore plus précis : le MK 100 permet de freiner les roues d’une façon bien plus rapide que le système traditionnel hydraulique, si bien que lors d’un essai sur une Ford Mustang V8 sur neige, le slalom qui avait tendance à se terminer en session de drift bien ficelée se transformait instantanément en un train bien planté sur ses rails !

    Le degré d’activation est réglé au bon vouloir du constructeur, mais dans le cas présent, l’ingénieur a autorisé une dérive maximale de 9° et… 9° est effectivement le maximum autorisé avant que la voiture ne se mette droite et suive le volant au doigt et à l’œil malgré une surface absolument glissante à souhait. Si ce genre de comportement est peu souhaitable en été avec une propulsion de ce genre, il est absolument indispensable pour sortir sa « propu » dans un hiver glacial ! À noter que les pneus ne sont pas étrangers à l’efficacité du système, car des pneus été sur la neige (soit une grande majorité des parisiens…) n’auraient sûrement pas donné les mêmes résultats.

Des limitations ?

  • De la même façon qu’un moteur qui est passé du carburateur à l’injection, tout système qui passe au numérique fonctionnera avec son propre calculateur et une cartographie qui lui est propre. Il est donc fort probable que si vous souhaitez changer vos durites de frein en caoutchouc par des durites aviation, le manque d’expansion de la durite nécessite une calibration du calculateur. On s’y est tous fait pour l’injection, même si des purs et durs persistent mais avec moins de puissance, plus de conso et plus d’entretien… alors pourquoi pas pour le freinage ?

ABS nouvelle génération

Sobrement nommé ABS3, ce nouveau système remplace l’ABS2 présent depuis déjà de nombreuses années sur les véhicules actuellement commercialisés.

Au menu :

– un temps de réponse deux fois plus élevé : la sensation sous le pied est proche d’un vibreur géant tellement les impulsions sont rapides

– mais surtout, une gestion des différences d’adhérences entre les deux côtés du véhicule. Supposons que le côté gauche de votre voiture soit sur une plaque de verglas, et que le côté droit sur de l’asphalte bien sec : l’ABS3 gère cette différence de grip pour appliquer la force optimale afin de réduire la distance de freinage.

Dans les faits, ce système fonctionne bien mieux que l’ABS2 (environ 5 mètres de gagnés sur un freinage 70 km/h – 0 km/h lors de nos essais), mais avec un coût : le freinage étant plus puissant d’un côté que de l’autre à chaque fois va faire balancer la voiture du côté où ça agrippe le plus. En revanche, freiner doucement dans ces situations se révélera toujours bien plus efficace que de laisser l’ABS faire le travail. Mais pour la plupart des automobilistes, et dans le feu de l’action où les bons réflexes peuvent vite se perdre : c’est un outil qui peut sauver !

Analyse de la route

Probablement le point le plus important des nouveautés en cours de développement, car les possibilités de développement sont infinies : la collecte de données.

Loin de là l’idée de revendre vos données comme le font certains colosses (quoi que…), mais quand la collecte de données ne concerne pas votre personne, mais l’état de la route. Plusieurs points sont analysés via différents capteurs : GPS, caméras, lasers, sondes de températures, capteurs de rotation de roue, calculateur moteur, etc… Selon les ingénieurs Continental, s’il y avait un capteur à ajouter, ça serait un Lidar et la boucle serait bouclée. Les informations collectées :

  • L’heure précise (timestamp)
  • Lieu précis via le GPS
  • Type de surface : Sec, Mouillé, Neige, Glace (analyse principalement faite à la caméra via interprétation d’images, épaulée par le laser)
  • Potentiel de friction : mesure de l’adhérence du sol avec une valeur objective
  • Température

À toutes ces données s’ajoutent celles des stations météos locales qui permettent de prédire les conditions si elles sont bien utilisées : taux d’humidité, température, température ressentie, pression atmosphérique, etc… Le tout est synchronisé via le timestamp qui permet de valider la donnée à une heure précise.

C’est bien beau tout ça mais ça sert à quoi concrètement ?

Cartographier en temps réel l’état de la route, multiplié par un énorme parc de véhicule roulant. Développé à la base pour les voitures autonomes, ce système de collecte de données, dans une voiture conduite par un humain, pourrait être relié au contrôle électronique de stabilité (ESC) afin d’éviter un accident lié à un aquaplaning, une plaque de glace, etc… C’est un peu comme si quelqu’un vous lisait l’avenir dans un futur très proche : vous pouvez agir en conséquence. Dans le cadre de la voiture autonome, ça sera utile car l’état de la surface au sol est l’une des données les plus importantes quand il s’agit de contrôler un véhicule : savoir à quelle vitesse on peut prendre un virage sans pour autant faire un tête-à-queue tout en gardant une marge de manœuvre pour une quelconque situation d’urgence, connaître d’avance sa distance de freinage par rapport aux divers paramètres du véhicule et de l’état des pneus, etc…

Améliorer encore la tenue de route…

Les suspensions pilotées, qu’elles soient pneumatiques (Rolls-Royce, Citroën, Mercedes-Benz, Volvo, Porsche, etc..) ou magnétorhéologiques (Ferrari, Cadillac, Corvette, Ford, etc…) ont été une grande révolution dans le comportement routier. Apporter confort + performances dans la même voiture : possible. Et si les données cartographiées étaient transmises aux suspensions pour préparer en avance le terrain ? Nid de poule, dos d’âne, et j’en passe. Même si dans le cas des suspensions MagneRide, l’adaptation est quasi-instantanées (1000 fois par seconde…), ce n’est pas le cas des suspensions pneumatiques.

Un nouveau module se présentant comme le premier au monde à être un circuit d’air totalement fermé, CAirS (Continental Air Supply), permet en partie de palier à cette vitesse réduite, mais également de réduire le nombre de pièces habituellement en place. Un réservoir sous pression voit son air transféré jusqu’à l’amortisseur et vice-versa. L’avantage concret réside dans une utilisation électrique moindre pour faire fonctionner le système, et d’environ 1,5 kg économisés sur la balance. La Porsche Panamera est la première à être équipée du CAirS. Les performances du bestiau semblent parler d’elles-mêmes.

Et s’il y avait quelque chose à ajouter ?

Selon un ingénieur de Continental, s’il y avait encore un capteur à ajouter, ça serait le LIDAR (LIght Detection And Ranging) pour apporter encore plus de précision sur l’environnement autour du véhicule.

La voiture autonome, pour bientôt ?

On aimerait dire oui car les démonstrations de Continental sont tout bonnement bluffantes au point que la Volkwagen Passat de test a su se diriger sur un long circuit de neige à une vitesse de 50 km/h sans la moindre intervention, et surtout avec un nombre minimal de capteurs. Les données étaient surtout fournies en avance par les données analytiques fournies en amont et présentées ci-dessus.

Dans les faits, ça peut marcher pour quelques véhicules. Dans le cadre d’un réel déploiement massif, il faudra surtout patienter, mais plus du côté communication et traitement des informations que du côté capteur. Une analyse en temps réel demande des ressources informatiques monstrueuses, mais en plus de ça, l’envoi et la réception permanente de données aussi lourdes va nécessiter bien mieux que de la 4G avec une pauvre antenne relais dont le déploiement est limité. La 5G arrive déjà et est prometteuse (la Corée du Sud en a fait la démonstration lors des Jeux Olympiques d’hiver 2018 à PyeongChang), mais sa portée est toute relative à la fréquence utilisée : plus la fréquence est élevée, et moins la distance parcourue par l’onde sera courte. Un énorme dilemme quand il s’agit de déployer le moins d’antennes relais possible sur notre territoire…

Reste aussi la question de la sécurité informatique…

La cybersécurité est au cœur de tout grande infrastructure informatique. Et on espère que cette sécurité sera supérieure à celle de la serrure de votre voiture. Les moyens mis en place à l’heure actuels sont grands, et rassemble des équipes de « White Hat », des hackers tentant de trouver des failles dans le système pour les corriger car dans le cadre de la voiture autonome, quelques brèches menant à un piratage menant lui-même à des accidents peut tuer le projet dans l’œuf.

La double authentification périodique serait une solution, mais extrêmement gourmande en ressources et en communication. Une sécurisation de clés virtuelles secrètes est une autre solution mais implique un stockage de ces dernières pour chacune sur des serveurs. Et là, c’est le facteur humain qui sera à considérer car c’est le seul où il peut y avoir une réelle faille.

Pour terminer dans le segment des technologies de demain : le pneu intelligent.

Polymorphe et informateur

Le concept de pneu intelligent se répand chez tous les manufacturiers, et sous différents aspects. Chez les allemands, si changer à la volée la largeur d’un pneu ainsi que sa pression soit encore un concept dont le prototype fonctionne déjà (ContiAdapt), créer une gomme conductrice d’électricité pour faire transiter des informations est devenu une réalité.

ContiSense

Reprenant le principe des capteurs d’usures de plaquettes de freins, le pneu permet via une couche de gomme conductrice de communiquer l’état d’usure du pneu via une série de plusieurs capteurs (par exemple 75% d’usure, 50%, 25% puis 0%). Cette fonction semble déjà en discussion avec certains constructeurs.

Il est également possible de mesurer la température du pneu. Les adeptes du circuit apprécieront, même si l’intérêt réel est de collecter encore des données pour connaître l’état de la route. La température de l’air étant différence de la température au sol selon ce qui tombe et roule dessus, c’est toujours une donnée de plus qui peut être traitée dans le cadre de la voiture autonome !

Autre possibilité : avertir si un clou a traversé le pneu ou non. Un trou couperait partiellement le circuit électrique du pneu et l’information peut être remontée à l’afficheur pour le conducteur.

Au final, les possibilités sont quasi-infinies dès lors que le pneu peut conduire de l’électricité, tout comme les applis sur votre smartphone. Seul le support limite les possibilités.

ContiAdapt

Le pneu idéal, dont la largeur et la pression change selon les besoins. De quoi rendre n’importe quelle citadine capable de prouesses off-road (quoi qu’en Asie, des taxis en Kia Picanto le font déjà et sans artifice…). Dans les faits, le système permet de rouler sur neige, pluie, glace, boue, sable, roches, etc… avec le même pneu, en changement simplement son empreinte au sol.
Besoin d’un bon grip de départ et d’un minimum de contact au sol une fois à vitesse stabilisée pour réduire sa conso de carburant ? Possible.

Trompé de route mais un chemin plein de cailloux et de rochers se dresse devant vous et pas possible de faire demi-tour ? On dégonfle et on élargit afin de permettre de passer plus facilement les obstacles !

Mais passons maintenant au présent, avec l’arrivée de deux nouveaux pneus hivers et nordiques !

 

De nouveaux pneus pour affronter le froid

Si les québécois se moquent des parisiens parce-que ces derniers ne comprennent pas qu’il n’y a pas de mauvaises routes mais juste un mauvais choix de pneus, l’offre pour les pneus hiver n’en est que grandissante et exceptionnellement, on a pu tester un pneu dédié aux climats extrêmes tels que ceux rencontrés au niveau du cercle polaire un mois de Février. Comprendre par là des températures oscillantes entre -10°C et bien en dessous de -30°C. Dites bonjour aux nouveaux WinterContact TS 860 S et VikingContact 7 qui sont dès à présent disponibles à la vente !

Bienvenue à Arvidsjaur, en Suède. Une des nombreuses villes autour du cercle polaire à abriter des centres de tests automobiles pour les constructeurs et équipementiers. Le froid est légion en hiver, la neige est omniprésente, les lacs deviennent des pistes de glace, et plus de 300 voitures y débarquent afin de progresser dans les différents domaines nécessaires à leurs conceptions. Les températures le jour des essais oscillait entre -26°C et -14°C. Impressionnant à première vue, mais la vague de froid française que nous avions eu dernièrement était bien pire au niveau du ressenti…

Commençons donc par le pneu inutile en France et indispensable dans d’autres pays : le VikingContact 7.

Continental VikingContact7 : le pneu qui porte bien son nom

Sous une température de +20°C, le pneu est aussi malléable qu’un pneu de rallye terre : on peut tordre la gomme entre les doigts ! Voyez ça comme un pudding sous forme de pneu (et qui contrairement à la pâtisserie, supportera le poids d’une voiture). Comparé aux précédentes générations de VikingContact, la 7e édition de ce pneu intègre l’usage de lamelles métalliques imprimées en 3D, technologie connue chez le bibendum blanc sur fond bleu.

Résultat des courses :

– Testé sur une BMW E36 318ti, il n’y a qu’une seule chose à dire : OH MY ! Le niveau de grip sur la neige est hallucinant, tout comme la prédictibilité, le rattrapage en cas de dérapage, la sensation dans le volant… Bref, de quoi redonner une seconde jeunesse à toute ancienne voiture pour peu que vous rouliez dans des températures extrêmement basses !

– Comparé à une BMW F20 118i flambant neuve, équipée de ContiVikingContact 5 dont la conception remonte à 10 ans (mais après vérification, la date de fabrication des pneus essayés est de Décembre 2017, soit très frais), le résultat est sans appel : ancienne voiture + pneus de nouvelle génération = bien supérieur en tout point comparé à une nouvelle voiture + pneus d’ancienne gamme. Que ce soit au niveau du grip, du ressenti, du niveau de contrôle, de l’accélération, de la stabilité du train arrière ou de la dérive, la E36 s’en est sortie comme une reine des neiges avec une vitesse de pointe à 90 km/h sur le circuit enneigé et la plupart des tronçons autour de 70 km/h. Avec la 118i, c’était une autre histoire. Peu rassurante quelle que soit la vitesse. La boîte auto, même passée en manuel, n’aidait pas au constat certes, mais difficile d’imaginer que le ContiVikingContact 5 ait pu être un des meilleurs de sa catégorie il y a quelques années quand on le compare à la nouveauté de 7e génération.

Continental WinterContact TS 860 S

Derrière ce nom se cache une version UHP (Ultra Haute Performance) des TS 860, et dédiée aux voitures puissantes avec des tailles démarrant à 18 pouces. Homologués pour être utilisés jusqu’à 270 km/h en hiver (!!!), ils devraient être prometteurs sur les véhicules de test composés d’une traction, d’une propulsion et d’une 4 roues motrices.

 

  • Mini Cooper S : la stabilité est bonne, très bonne même. La voiture, bien que réellement peu sportive et avare en sensation en dessous de 150 km/h, se rattrape bien, et continue de réagir malgré une plaque de glace et les déformations multiples sur la piste. Avantage certain : la boîte manuelle qui évite de recevoir un blocage électronique de l’accélérateur en cas de manque de motricité.
  • BMW 440i : avec plus de 300 ch aux roues arrière, la BMW 440i peine peu pour accélérer (sauf bien sûr quand on écrase comme un dératé en première…). La réponse à la pédale de droite est excellente mais la voiture accuse son poids quand il s’agit de passer sur la place de glace, sans compter qu’elle n’est pas aidée par une boîte auto qui empêche tout bonnement d’avancer lorsqu’il n’y a plus de motricité : le moteur reste au ralenti malgré la pédale enfoncée. Seul un coup sur la palette au volant permettra de repartir correctement et rapidement. Pour le reste, la stabilité de ce pneu reste impressionnante, même si elle reste naturellement très en retrait par rapport au VikingContact 7 et… c’est plutôt normal vu son positionnement.
  • Audi S4 Avant (B9) : malgré une boîte automatique (fabriquée par ZF, comme pour la BMW 440i), la Audi S4 et ses 354 ch s’en tire avec tous les honneurs sur le petit parcours : excellente motricité, excellente stabilité, contrôlable à souhait. Les pneus complètent bien le châssis et la transmission déjà taillés aux oignons. Malgré sa taille et son poids, elle fut étonnamment la plus agréable à conduire du lot, tout en étant également la plus précise.

Malgré tout ça, les WinterContact TS 860 S mériteraient un véritable test sur route : route sèche, humide, enneigée, verglacée. Difficile de se faire un avis complet quand on ne l’a essayé que sur neige, surtout lorsqu’il s’agit de son domaine de prédilection.

Et sur la glace pure et dure, il y a un pneu idéal ?

Interdit en France, mais testé en Suède, le pneu clouté est la solution idéale. Il existe par ailleurs différents types de pneus cloutés : ceux avec des emplacements pour insérer des clous, et ceux dont les clous sont directement moulés avec le pneu. C’est le cas du Continental IceContact 2.

Mais si les clous en aluminium ont dominés depuis toujours, une nouvelle génération se profile et des prototypes sont en test, dont ceux que nous avons eu l’honneur d’essayer : des IceContact 2 dotés de clous à contour en caoutchouc !

Physiquement, le principe est très simple : avoir un corps autour du clou en caoutchouc souple permet à ce dernier de se plier au maximum sous le poids de la roue, et de permette au clou de s’enfoncer le plus loin possible dans la glace. Par ailleurs, cette capacité à se déformer limite également l’usure de l’asphalte sur route sèche. On unit là le meilleur des deux mondes !

Concrètement, la comparaison entre le Krystall Spike sorti en 2014 et le « Rubberized Spike » faite sur deux Golf VII identiques dotées d’outil de télémétrie (distance parcourue, vitesse, distance de freinage, etc…) a montré que les nouveaux clous sont l’avenir, avec une distance à l’accélération réduire d’au moins 5% (18 mètres de moyenne contre 19 mètres pour atteindre les 25 km/h) et idem pour le freinage avec 8,5 mètres contre 9,5 mètres pour passer de 25 km/h à 0 sur de la glace. Même si 1 mètre semble peu, ça reste suffisant pour écraser le pauvre élan qui tente de traverser la route.

Cette grande session sur la Vision Zero du manufacturier allemand permet d’en apprendre énormément sur les différents axes de développement sur lesquelles ses équipes travaillent. Leur grande force réside dans le fait que, via les rachats de sociétés au fil des années à commencer par le freinage avec Teves en 1994, leur permet d’offrir un package complet : pneumatique, châssis, électronique. Tous les outils pour s’approcher du graal de la voiture avec une autonomie de niveau 5 tout en appliquant leur vision d’une route sans décès. Même si la réalité montre qu’il y aura toujours des accidents, s’atteler à la tâche pour en réduire le nombre ainsi que leur mortalité est déjà un grand pas. La sécurité routière passe avant tout par les constructeurs et leurs équipementiers, ainsi que par la qualité du réseau routier via tout un tas d’ingénieurs et de techniciens. Une notion malheureusement déformée par une poignée de personnes ne conduisant plus.

 

Crédits photos : Continental & Maurice Nguyen.


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