Le public adore les suites de scénarios à succès : Rambo II, Rocky II, Retour Vers le Futur II, Tranformers II, Pirate des Caraïbes II, Emmanuel Macron… euh, bon, ce n’est pas toujours la suite d’un scénario à succès mais les numéro 2 fonctionnent souvent bien. Dans l’industrie automobile, il suffit de demander à Fiat et à BMW : le fait d’avoir ressuscité les icônes que sont les Mini et 500 a démontré que l’engouement du public pour ces chouettes revivals était bien là. VW l’a également prouvé dans une moindre mesure avec sa New Beetle. Dès lors, que font nos constructeurs hexagonaux, forts du statut culte et du succès de leurs voitures populaires d’après-guerre ? Renault nous a bien fait saliver en 1996 avec son concept Fiftie, hommage à la 4CV mais en est resté là. Quant à Citroën, marque la plus collectionnée au monde, dispose d’un modèle connu et célébré à travers la planète : la 2CV. Il semblerait intéressant d’envisager la 2CV de l’an 2000. Cependant, Citroën est resté complexé par son passé pendant plus de 20 ans et refuse le moindre clin d’œil à son histoire jusqu’à ce que sorte la C3 Pluriel Charleston. C’est de l’autre côté de l’Atlantique que viendra le projet de raviver l’idée d’une automobile abordable et simple grâce à Bob Lutz, alors numéro 2 de Chrysler. De cette volonté est née la Chrysler CCV.

Dans les années 90, Chrysler se redresse grâce à son monospace, ses pick-up à la silhouette de semi-remorque, sa plateforme LH et l’image que procure la Viper. Beaucoup de cette nouvelle dynamique provient du rachat des activités américaines de Renault (AMC) en 1987. Non seulement cette acquisition permet à l’américain de mettre la main sur Jeep, marque dotée d’un potentiel énorme alors que segment des SUV et des crossovers commence à émerger. Chrysler découvre rapidement le potentiel de l’ingénierie d’AMC sous la direction de François Castaing et c’est la raison pour laquelle la décennie 90 est tellement prolifique pour la firme au Pentastar. Bob Lutz fourmille d’idées et initie un grand nombre de projets dont l’emblématique Viper que nous avons évoquée mais aussi la Chrysler PT Cruiser, l’extravagante Plymouth Prowler. Des concepts cars seront également dévoilés comme les Chrysler Atlantic ou Phaeton. C’est dans ce contexte que Bob Lutz souhaite développer une voiture nouvelle pour exploiter le potentiel du marché Chinois. Le petrolhead grisonnant est à l’origine du concept reprend les traits et un nom qui rappelle notre 2CV nationale : le concept Chrysler CCV (lire 2-C-V en anglais) est né. Deux C, un V… Toute ressemblance avec une voiture du passé serait purement fortuite. La CCV est un hommage à son aïeule jusque dans son appellation.

Ressusciter des icônes, l’idée fait gentiment son chemin durant les années 90 : Rover présente deux concept cars visant à remplacer la Mini, Giugiaro propose une 500 hybride à Fiat (qui, faute d’accord, donnera naissance de fil en aiguille à la Daewoo Matiz), et VW présente son Concept 1 qui accouchera de la New Beetle. Mais à cette époque, parler d’héritage chez Citroën est un sujet hautement tabou. A vrai dire, les japonais sont bien plus enclins à encenser le patrimoine automobile hexagonal que les industriels français : il n’y a qu’à voir les Nissan Pao et S-Cargo, les kits basés sur les Suzuki Sambar (hommage au Citroën HY) ou Lapin (Renault 4) pour s’en convaincre. Néanmoins, la 2CV fascine. Et elle fascine Bob Lutz. Il faut rappeler que l’exécutif de Chrysler est né et a grandi en Suisse, il a donc bien connu le modèle. Si les français ne prennent pas la peine de faire renaître cette mythique automobile, il s’en chargera avec l’aide de François Castaing, patron de l’ingénierie de Chrysler. Le design est signé Bryan Nesbitt, à qui l’on doit également la sympathique PT Cruiser.

Pour mieux rendre hommage à la formule originelle de la voiture apte à démocratiser l’accès à l’automobile, Chrysler s’inspire très directement du projet TPV de Citroën qui a donné naissance à la 2CV. Avec un cahier des charges simple et allant à l’essentiel, on aboutit à une voiture capable de transporter 4 adultes en dépit de dimensions extérieures contenues, un toit en toile, un bicylindre refroidi par air (traction et moteur avant), une adaptation des liaisons au sol avec les exigences des pays émergents dont le réseau routier est souvent difficile. Seule concession à la modernité, une carrosserie en matériaux composites habille le véhicule avec l’avantage de limiter l’entretien et les risques de rouille. Composite Concept Vehicle… CCV… Je vais un peu vite en besogne :à l’origine, CCV est présenté en 1996 et l’acronyme répond à China Concept Vehicle. Ce n’est qu’en 1997 que Chrysler le met sérieusement en lumière au salon de Francfort et le rebaptise Composite Concept Vehicle.

Le nom China vient de l’idée de Chrysler de développer une joint-venture avec un industriel chinois afin de produire la CCV sur un marché qui montre des signes évidents de croissance. Jeep était d’ailleurs parmi les premières marques à aborder la Chine au tout début des années 1980 (1979 pour être précis). Motoriser les masses, la CCV a la même ambition que la 2CV. Et l’inspiration va au-delà d’un simple cahier des charges : regardez l’esthétique. On retrouve bien des gimmicks de la Citroën, phares ronds, carrosserie ovoïde, toit ouvrant en toile, grandes roues de faible largeur, savant mélange de rusticité et de jovialité. La recette n’est pas originale mais elle est éprouvée. Et de ce côté de l’Atlantique, la CCV est clairement interprétée comme un hommage à son aïeule autant qu’elle ne suscite que peu d’intérêt auprès du public qui n’est ni visé par le produit ni intéressé par ce véhicule low cost en pleine période de prospérité retrouvée.

La voiture change de nom sans changer de nom : China laisse la place à Composite dans l’acronyme, il faut dire que c’est bien là une des caractéristiques majeures de la voiture. A une époque où un fantastique monospace en plastique est signé Matra et où GM a massivement recours aux composites pour les Corvette et Saturn, Chrysler souhaite aller plus loin dans l’emploi des matériaux alternatifs et simplifier drastiquement les méthodes de production de leur CCV. Les américains ont alors recours à l’Impel, un matériau recyclable fait de poudre de verre et de polyéthylène téréphtalate, plus prosaïquement appelé PET, sans doute en hommage à Misou-Mizou. Ce mélange est injecté dans de larges moules destinés à créer les quatre grands panneaux de carrosserie, ces fameux moules étant les plus volumineux de l’époque au sein de l’industrie automobile. Les quatre panneaux en plastique étaient collés ensemble puis boulonnés au châssis métallique. La caisse ne pèse que 95 kg, trois fois moins qu’une caisse conventionnelle en acier. En limitant ainsi le nombre de pièces, la CCV ne devait prendre que 6,5 heures pour être construite, soit trois fois moins de temps que la moyenne d’alors pour un véhicule Chrysler.

Moins de pièces, un process simplifié : l’objectif est de vendre une CCV à 5000 $. De fait, Chrysler ajuste au mieux les prestations de la voiture et présente une proposition très minimaliste. Ainsi, si Chrysler étudiait encore un bicylindre en V pour la série, le moteur de ce concept est un petit bicylindre refroidi par air (vous avez dit 2CV ?) qui, grâce au poids contenu de 544 kg (dont seulement 95 kg de caisse en plastique), permet à la CCV de dépasser les 110 km/h… mais de peu. C’est un 800 cm3 d’origine Briggs & Stratton qui se retrouvait également sous le capot de tondeuses à gazon. 25 chevaux et un 0 à 100 km/h en 23,6 secondes, ça décoiffe moins qu’une Visa GT, mais qu’à cela ne tienne : la CCV a un large toit ouvrant zippé qui fait aussi office de volet de coffre selon le sens d’ouverture, comme sur les premières 2CV de Citroën. Quant aux vitres latérales, elles coulissent le plus simplement du monde en poussant leur support vers le bas. Pour satisfaire les pays émergents aux routes chaotiques, la garde au sol de 200 mm est digne d’un SUV Subaru. La carrosserie étant teintée dans la masse, la CCV ne requiert pas d’atelier peinture dans son usine. Source d’économie et surtout, cela permet de se passer de l’atelier le plus polluant d’un site de fabrication automobile.

Tout ceci semblait une bonne formule pour motoriser les masses chinoises. Mais la CCV se heurtait à deux écueils. Le premier, technique, est que les panneaux en plastique, du fait de leur taille, exigeaient des outils très volumineux au tonnage important, pas évidents à sourcer dans des pays à bas coût à l’époque. L’autre problème est consumériste : les chinois de 1997 n’étaient pas les français de 1950. La classe moyenne, primo-accédante à l’automobile attendait une voiture statutaire, tricorps et disposait souvent d’un chauffeur. Avec sa tête de voiture low cost, en rupture avec la berline traditionnelle, la Chrysler CCV n’aurait pas trouvé grâce aux yeux de ses clients potentiels. Son enterrement aura lieu au moment de la fusion avec les allemands de Daimler. La « merger of equals » aura marqué le début de la fin de l’âge d’or des concept cars Chrysler… et l’amorce du déclin actuel du groupe. Oh, rassurez-vous, tout n’est pas perdu : tout le savoir-faire sur les matériaux composites a servi à développer l’immense hard-top de l’actuel Jeep Wrangler. C’est le peu qu’il reste du concept CCV.

Ce fameux projet de voiture à 5000$ n’aboutira finalement pas. Il ne faudra pas attendre longtemps pour voir émerger une voiture pleine de génie ayant l’ambition de réaliser cette promesse : la Renault/Dacia Logan sera cette fameuse voiture de rupture tant attendue… et avec un style statutaire qui manquait tant à la CCV pour les marchés émergents. Autre ambition populaire, la Tata Nano n’a pas tenu ses promesses de succès : et là encore, une bande de français a choisi de révolutionner le marché de l’entrée de gamme sous la direction de Gérard Détourbet. La réussite de la Renault Kwid prouve une fois de plus que les français savent y faire avec les voitures populaires et la production de modèles rentables à très bas coûts. Quoi qu’il en soit, la Chrysler CCV mérite mieux que l’oubli. 20 ans après ses premiers tours de roue, voilà qui est réparé.

Via : Car Design News, BBC, Autoblog. Avec la complicité de Bertrand Rakoto.


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